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物流企業(yè)涉稅問題分析*

2011-04-12 12:57蔣菊香
關鍵詞:開票營業(yè)稅物流業(yè)

□ 蔣菊香

(湖南稅務高等專科學校,湖南 長沙 410116)

物流業(yè)對于經濟發(fā)展的重要性日益突出。目前,政府大力倡導發(fā)展包括物流業(yè)在內的現(xiàn)代服務業(yè),并在財政、稅收、信貸等方面予以政策扶植,但由于物流服務模式與經營業(yè)態(tài)呈現(xiàn)多樣性,企業(yè)對于物流業(yè)務相關稅收優(yōu)惠政策利用不充分,致使政策導向難以執(zhí)行。而且物流業(yè)的快速多元化發(fā)展與稅收制度的相對滯后,導致物流業(yè)存在諸多納稅問題,如營業(yè)稅存在部分重復納稅的現(xiàn)象;計稅稅率不一造成的從高征稅、稅負過重與征管困難問題;物流業(yè)使用發(fā)票名目繁多、可操作性差的問題;企業(yè)所得稅不能匯總繳納的問題;實現(xiàn)多式聯(lián)運、整合社會運輸資源中很難取得合法運輸發(fā)票的問題等,迫切要求物流業(yè)務的納稅規(guī)范化和合理化。

一 物流模式和經營特點

(一)兩種物流模式

傳統(tǒng)物流模式,在很長一段歷史時期內,各種運輸方式的承運人僅限于在自己的業(yè)務范圍內獨立組織,完成各項運輸任務。這種運輸組織形式,不僅給貨方帶來許多麻煩,需要付出足夠多的人力、時間和費用,而且可能由于貨方對綜合運網情況,對承運人營運線路、班次安排及全程運輸中涉及的各環(huán)節(jié)情況、各種手續(xù)不夠熟悉,而造成運輸時間過長或運輸費用增大,甚至造成不合理的運輸。

現(xiàn)代物流模式,分為聯(lián)合化和集裝化的物流模式。聯(lián)合化物流,聯(lián)合化運輸貨物從生產起運地到最終目地的完整的運輸過程,一般不是一種運輸方式就能夠完成的,大多情況下需要使用兩種或兩種以上的運輸工具,通過分段接力形式來完成。集裝化的物流,集裝化(單元化)系統(tǒng)是指通過一定的技術手段,將一定數(shù)量的零散貨物組合到一起,從始發(fā)地到目的的物流運輸過程中,始終作為一個集裝單元進行裝卸和運輸作業(yè)。集裝化運輸?shù)膶ο笫巧⒎烹s貨或者件裝貨,在集裝化運輸中,裝卸機械直接作用于托盤或集裝箱容器,不需要人工一一物品裝卸,從而給裝卸和搬運作業(yè)帶來極大的便利。

(二)經營特點

特點1:物流企業(yè)經營方式一體化。物流一體化是指將原材料、半成品和成品和生產、供應、銷售集合成有機整體,實現(xiàn)生產與流通的紐帶和促進關系。應用系統(tǒng)科學的方法充分考慮整體物流過程和影響此過程的各種因素,對商品實物活動過程進行整體運行,是物流管理系統(tǒng)化的具體體現(xiàn)。

特點2:物流企業(yè)組織形式聯(lián)合化。若干個物流企業(yè),以一定的形式組成一個聯(lián)合體,在整體規(guī)劃下進行專業(yè)化分工,并在分工基礎上實施集中化管理,把獨立的經營活動組合成整體的規(guī)模經營,從而實現(xiàn)規(guī)模效益。

特點3:具備一定抗沖擊能力的物流公司應是較具實力,在國內擁有較為完善的實體網絡和先進的信息處理能力的大型公司。而從市場現(xiàn)狀來看,越來越多的大型物流企業(yè)具備了或正如火如荼地進行著網絡化戰(zhàn)略布局。

二 稅收問題及分析對策

(一)物流企業(yè)身份與機構稅收問題

1、物流企業(yè)身份問題?,F(xiàn)代物流企業(yè)認定不明確。在我國,物流業(yè)在《國民經濟行業(yè)分類》中沒有單獨列出,對現(xiàn)行物流業(yè)稅制進行系統(tǒng)性整合,形成完整的制度體系。我國應盡快把物流業(yè)在《國民經濟行業(yè)分類》中進行界定,可在物流業(yè)根目下設置若干子目,同時要修改相關的法律法規(guī),具體到稅法上,要把物流業(yè)作為一個獨立的稅目,實行統(tǒng)一核算。

2、試點物流企業(yè)與一般物流企業(yè)問題。根據(jù)規(guī)定,對納入試點名單的物流企業(yè)及所屬企業(yè)將承攬的運輸業(yè)務或倉儲業(yè)務分給其他單位并由其統(tǒng)一收取價款的,可按照差額征收營業(yè)稅。而非試點物流企業(yè)只能將承攬的運輸業(yè)務分給其他單位并由其統(tǒng)一收取價款,才可按照差額征收營業(yè)稅,其他如倉儲等業(yè)務只能全額繳納營業(yè)稅,這種因企業(yè)而異的做法影響了物流企業(yè)的公平競爭。建議對所有的物流企業(yè)一視同仁,對運輸、倉儲等外包業(yè)務和代理實行營業(yè)稅差額征收。從長遠看,在規(guī)范分稅制稅收管理體制、合理劃分中央與地方稅收收入的基礎上,可將物流業(yè)營業(yè)稅納入增值稅征收范疇,統(tǒng)一考慮生產和流通環(huán)節(jié)的稅收政策,從根本上解決重復納稅問題,實現(xiàn)制造業(yè)和物流業(yè)的聯(lián)動。

3、機構納稅問題。物流企業(yè)的營業(yè)稅納稅地點尚待明確。如果以機構所在地為其營業(yè)稅納稅地點,物流企業(yè)由于網絡化運作,一方面很難準確劃分各分支機構的收入,另一方面要向全國各地的分支機構分別申報納稅,這必將給物流企業(yè)帶來巨大的工作量和納稅成本,也不利于物流企業(yè)的專一化、集約化經營。成熟的物流企業(yè)會采取網絡化運營模式,但目前很少有物流企業(yè)能以合并納稅的方式計繳企業(yè)所得稅。為了避免不能與下屬企業(yè)盈虧相抵而多繳所得稅稅款,物流企業(yè)常以掛靠方式進行異地設點,這造成了貨運市場的混亂。就地預繳所得稅的方式,割裂了物流企業(yè)的網絡關系,嚴重制約著物流企業(yè)做強做大。

(二)自開票與代開票稅收問題

1、物流發(fā)票種類問題。物流業(yè)務發(fā)票種類繁多,不易監(jiān)管。據(jù)不完全統(tǒng)計,我國目前物流業(yè)使用發(fā)票有普通運輸業(yè)發(fā)票、服務業(yè)發(fā)票和行政事業(yè)性收費發(fā)票3大類,共20余種繁雜的發(fā)票種類帶來了多方面的負面影響。一是物流企業(yè)財務管理復雜,管理成本高,限制了業(yè)務集成和網絡擴展;二是稅務部門拉長了管控鏈條,增加了監(jiān)管的難度,降低了征收執(zhí)法的效果;三是物流企業(yè)所服務的生產型企業(yè)無法精確估算綜合物流成本,影響企業(yè)產品成本分析和市場決策;四是束縛了守法企業(yè)的手腳,給不法企業(yè)留下可乘之機,不利于形成誠信守法的社會環(huán)境。專設物流業(yè)稅目,統(tǒng)一開具物流業(yè)發(fā)票,在營業(yè)稅具體稅目中,增設物流行業(yè)稅目。

2、自開票問題。物流企業(yè)自開票資格嚴。自開票納稅人有自有車輛數(shù)量的規(guī)定,這樣不利于整合社會資源,特別是一些集團型物流企業(yè),就集團本身來講有足夠的車輛,但具體到某一家下屬公司,因為沒有運輸車輛而不能取得自開票納稅人資格,也就享受不到營業(yè)稅差額納稅的政策。建議放寬“自開票納稅人”資格的限制。現(xiàn)階段首先放開自開票納稅人擁有車輛車籍登記的地域限制,不論車輛在何地注冊,都可以認定為自有車輛。放開集團型企業(yè)各分支機構的限制,對一家集團型企業(yè)可以考核其總的車輛數(shù)量,但不要求每一個分支機構必備車輛;將自開票試點擴大到所有符合條件的物流企業(yè),適當情況下推出統(tǒng)一的物流專用發(fā)票?,F(xiàn)實情況中幾乎所有的自開票納稅人在取得認定資格后,就會有很多掛靠人,掛靠人一般自攬業(yè)務自行運輸,向被掛靠人按開票金額交納一定的手續(xù)費后由被掛靠人為其代開發(fā)票,整合社會運輸資源中很難取得合法運輸發(fā)票的問題。自開票納稅人存在擴大貨運發(fā)票開具范圍現(xiàn)象。由于運費發(fā)票具有增值稅抵扣特點,客戶都要求開具運費發(fā)票,再加上交通運輸營業(yè)稅稅率為3%,自開票納稅人便將業(yè)務混淆核算,全部開具運費發(fā)票,既偷逃了營業(yè)稅,又為下一環(huán)節(jié)加大了增值稅抵扣額。

3、代開票問題。報送資料繁瑣,導致物流企業(yè)為了避免麻煩,另辟途徑。建議簡化代開票報送資料程序和資料數(shù)量。在實際征管中,部分代開票納稅人的所得稅歸國稅局征管,營業(yè)稅等其他稅收歸地稅局征管。根據(jù)現(xiàn)行征管規(guī)定,代開票納稅人到地稅部門代開貨運發(fā)票時,必須按貨運發(fā)票票面金額繳納5.8%的地方各稅,其中2.5%繳納的是企業(yè)所得稅。由于所得稅是共享稅,其入庫涉及到中央、省、市級財政按比例分成,一些所得稅歸國稅局征管的代開票納稅人,按照法律法規(guī)規(guī)定應退企業(yè)所得稅,但其在地稅部門代開貨運發(fā)票時繳納的所得稅,受客觀條件制約,很難在國稅局的所得稅匯算清繳中辦理退庫或抵繳其次年的應繳所得稅。企業(yè)一方面墊付了大量資金,另一方面在地稅繳納的所得稅難以在國稅局抵繳,不僅嚴重影響了代開票納稅人的經濟利益,也使企業(yè)對現(xiàn)行的稅收管理體制頗感無奈。建議梳理物流企業(yè)所得稅稅收管理體制,建議代開票納稅人所得稅全部歸地稅局征管。另外,推行物流企業(yè)對個體車輛營業(yè)稅代扣代繳并代開發(fā)票的政策。由稅務部門認定的物流企業(yè)在實際支付給個體運輸戶運費時代開發(fā)票,并按照稅務部門確定的征收比例扣繳應納稅額,同時接受稅務部門監(jiān)管。為防止物流企業(yè)為外雇車輛代開發(fā)票時,虛開給一般納稅人能抵扣增值稅進項稅額的運輸發(fā)票,建議在代開的運輸發(fā)票上加注“不能抵扣增值稅進項稅額”字樣。從根本上解決物流企業(yè)有效扣除憑證“取得難”問題,又從源頭上堵住個體運輸經營戶營業(yè)稅款流失的“黑洞”。

4、增值稅抵扣問題。其一,獲取運輸發(fā)票難。許多物流企業(yè)由于擁有自備車輛的數(shù)量和噸位有限,難取得“道路運輸許可證”,也無法取得運輸發(fā)票,就不能滿足客戶的需要,而只能開具服務業(yè)發(fā)票結算。這必然造成貨主無法抵扣增值稅和企業(yè)發(fā)票使用不規(guī)范等問題。其二,增值稅抵扣范圍的狹窄,影響了物流產業(yè)鏈的健康延伸。目前對非增值稅應稅勞務以外的抵扣僅限于貨物運輸勞務,對為企業(yè)降低生產成本起到同樣至關重要作用的裝卸、倉儲、配送等物流勞務均不予抵扣,沒有很好地體現(xiàn)增值稅的“中性原則”,一定程度上影響了物流企業(yè)為生產企業(yè)提供更加全面綜合的物流服務。其三,增值稅抵扣政策不統(tǒng)一。增值稅抵扣率和地方稅征收率的不等,形成了繳、抵率差,刺激納稅人產生虛開、虛抵的利益傾向。貨物運輸業(yè)自開發(fā)票適用的營業(yè)稅稅率是3%,即便由稅務機關代開發(fā)票附征了企業(yè)所得稅、城建稅等地方稅收的綜合征收率也只有5.88%,而目前接受發(fā)票的一方的抵扣率是7%,生產企業(yè)一旦與物流企業(yè)結成利益共同體,虛構、擴大物流業(yè)務,再通過其他途徑結算各自應得利益,將使這種稅收違法行為變得更加隱蔽。也使國、地稅部門在物流業(yè)稅收上變?yōu)槔娌┺牡碾p方,很難配合、協(xié)調。建議降低增值稅抵扣率,擴大抵扣范圍,實現(xiàn)“征抵同率”。結合增值稅由生產型向消費型改革的大好契機,進一步擴大增值稅扣除范圍,將裝卸、倉儲、配送等修訂后的營業(yè)稅物流業(yè)稅目內容均納入抵扣范圍。

(三)全額納稅與差額納稅問題

1、全額納稅問題。物流企業(yè)綜合稅負相對偏高。眾所周知,我國物流業(yè)屬于微利性行業(yè)。根據(jù)第三次全國經濟普查數(shù)據(jù)顯示,倉儲業(yè)務利潤率僅為2.6%,而我國物流企業(yè)毛利一般僅在4% ~6%,稅后純利只有1% ~3%,但倉儲及其他物流服務卻使用5%的稅率,比運輸業(yè)稅率還高出2個百分點。這使得很多物流企業(yè)難以盡快通過自身積累獲得快速發(fā)展,不利于物流產業(yè)的發(fā)展。在現(xiàn)行的物流稅收政策下,除試點企業(yè)外的廣大普通物流企業(yè),還是按服務業(yè)收入征稅。而實際上物流企業(yè)還需要支付給其他如倉儲企業(yè)、運輸企業(yè)較大比例的費用,只賺取差價收入。這樣造成了重復納稅,增加了物流企業(yè)的負擔。

2、差額納稅問題。差額征稅的受益面過窄。根據(jù)規(guī)定,對納入試點名單的物流企業(yè)及所屬企業(yè)將承攬的運輸業(yè)務或倉儲業(yè)務分給其他單位并由其統(tǒng)一收取價款的,可以按照差額征收營業(yè)稅。而非試點物流企業(yè)只能將承攬的運輸業(yè)務分給其他單位并由其統(tǒng)一收取價款的,可以按照差額征收營業(yè)稅,其他如倉儲等業(yè)務只能全額繳納營業(yè)稅,從而影響了物流企業(yè)的公平競爭。在目前情況下,由于鐵路、航空貨運發(fā)票自成體系、種類繁多,對于采用多式聯(lián)運的物流企業(yè),可以允許將鐵路、航空等業(yè)務的發(fā)票作為扣除營業(yè)收入的憑證,并鼓勵一體化物流及分包業(yè)務發(fā)展,減少重復納稅,降低物流企業(yè)的負擔,增強其競爭力。另外,倉儲行業(yè)作為物流業(yè)的重要構成,目前生產經營水平低,倉儲租賃經營成本高,建議將差額納稅政策推廣到所有倉儲企業(yè),同時將租賃費作為扣除項目,這樣有利于整個倉儲行業(yè)和社會流通環(huán)節(jié)的進一步發(fā)展。從長遠來看,在規(guī)范分稅制稅收管理體制、合理劃分中央與地方稅收收入的基礎上,可將物流業(yè)營業(yè)稅納入增值稅征收范疇,統(tǒng)一考慮生產和流通環(huán)節(jié)的稅收政策,從根本上解決重復納稅問題,實現(xiàn)制造業(yè)和物流業(yè)的聯(lián)動,建議將物流業(yè)營業(yè)稅納入增值稅征收范圍,把生產和流通環(huán)節(jié)的稅收政策一并考慮,統(tǒng)籌增值稅與物流業(yè)涉及的營業(yè)稅問題,這樣就可以從根本上解決重復納稅問題。建議對所有的物流企業(yè)一視同仁,對運輸、倉儲等外包業(yè)務和代理實行營業(yè)稅差額征收。

(四)信息網絡與信息管稅問題

1、有而不(難)采。一是信息壁壘;二是信息的采集量加大;三是信息的復雜性和工作難度明顯增加。建議:規(guī)范信息采集。其一,構建納稅人、稅務部門和社會經濟管理部門“三方采集”模式。強化部門協(xié)作,構建信息資源互通共享的有效平臺。建立與公安車管、交通運管、海事等部門的信息互換共享平臺,建立運輸工具稅源數(shù)據(jù)庫,實行車船戶籍管理,使地稅部門及時掌握轄區(qū)貨運車船底數(shù)和變化情況,將正常運營的貨運戶全部納入管理,隨時掌控轄區(qū)內運輸戶貨運車船的增減變化情況,動態(tài)掌握運輸業(yè)稅源狀況,及時將新增加或減少車船納入稅源管理。其二,嚴格信息審核,加大信息審核力度。其三,嚴控信息錄入,從源頭上加大對信息采集違規(guī)操作的監(jiān)管力度。其四,強化信息整合。要建立覆蓋所有稅種、所有業(yè)務流程、所有內外部涉稅信息的稅收數(shù)據(jù)信息整合平臺。加強國、地稅部門信息交換,積極發(fā)揮貨運發(fā)票數(shù)據(jù)采集和稽核比對作用。目前,國、地稅部門信息交換只是單向傳輸——地稅部門將運輸發(fā)票數(shù)據(jù)單傳遞給國稅部門,對傳遞的數(shù)據(jù)是否存在問題、存在哪些問題,國稅部門沒有信息反饋,國、地稅部門之間在貨運政策執(zhí)行、納稅人意見等方面交流甚少,造成了政策執(zhí)行不一和工作效率的降低。因此,國、地稅部門貨運信息交換應得到加強。地稅部門應定期從國稅部門取得納稅人申請抵扣運費的有關數(shù)據(jù),與運費發(fā)票開具情況進行比對,對運費抵扣大戶進行重點監(jiān)控,掌握其取得運費發(fā)票的情況,加強日常監(jiān)督檢查,促使其取得合法、正規(guī)的運輸業(yè)發(fā)票,防止稅款流失。

2、采而不用。一是綜合素質參差不齊,部分稅管員信息管稅意識淡薄,缺乏稅收風險管理理念;二是束之高閣、閑之不用。建議:快捷高效應用信息。建立信息分析應用機制;創(chuàng)新信息分析應用方法;實行“雙警戒線”管理,及時預警分析,實現(xiàn)運力與收入的配比。針對貨物運輸企業(yè)實際開具的發(fā)票金額與企業(yè)實際運力不配套問題,建議在確定企業(yè)車船數(shù)量、噸位,以及準確掌握運輸市場行情和運費升降情況的基礎上,根據(jù)車船的性質、噸位,客觀地動態(tài)核定車船營運收入“雙警戒線”。加強對信息分析結果的運用。

3、用而無果?;鶎佣愒垂芾聿块T真正利用這些信息數(shù)據(jù)的很少,有的只是對已采集的信息僅進行了比對后放置一邊;有的用傳遞來的信息作案頭分析,就掌握的信息和納稅人約談補稅,不深挖,成效不大;有的信息傳遞給稅源管理部門后,不反饋,無回音。建議:完善信息分析應用評估考核機制。建立涉稅信息分析應用質量反饋體系,衡量和評價數(shù)據(jù)信息應用成效,促進信息分析應用質量的反饋和改進;建立標準化稅收分析應用考核指標體系,加大信息分析應用利用效率和利用成效的考核力度,切實提高數(shù)據(jù)信息分析應用水平。

4、稅企信息系統(tǒng)無法實現(xiàn)對接。目前國家稅務總局開發(fā)的貨運稅控系統(tǒng)的開票和繳稅程序較為繁瑣,且需錄入大量的信息資料,而有些大型物流企業(yè)的信息管理系統(tǒng)的業(yè)務合同、運輸、配送、車輛等錄入的信息資料非常完備,貨運稅控系統(tǒng)的開票模塊所需的相關信息資料完全可以直接從企業(yè)的信息系統(tǒng)中提取,但由于總局開發(fā)的貨運稅控系統(tǒng)沒有數(shù)據(jù)接口,使企業(yè)信息系統(tǒng)的資料無法導入,導致企業(yè)開一份貨運發(fā)票需要多次重復錄入,工作量巨大。建議:放開貨運稅控系統(tǒng)的開票模塊。為積極推進物流企業(yè)管理信息化,促進信息技術的廣泛應用,建議有關部門應盡快制訂物流信息技術標準和信息資源標準,建立物流信息采集、處理和服務的交換共享機制。稅務部門應根據(jù)物流信息技術標準和信息資源標準修改完善相應的稅控管理系統(tǒng)。如稅務總局開發(fā)的貨運稅控系統(tǒng)的開票模塊可考慮設定一個數(shù)據(jù)接口,能夠與企業(yè)的物流信息管理系統(tǒng)實現(xiàn)對接,允許企業(yè)的相關數(shù)據(jù)信息導入到貨運稅控系統(tǒng)的開票模塊,既可以大大減輕企業(yè)的工作量,也有利于稅務部門實現(xiàn)貨運稅收管理的稅源監(jiān)控。

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