嚴(yán)新平

(中鐵上海設(shè)計院集團有限公司線站處,上海 200070)

1 項目概況

商杭鐵路起自河南商丘,經(jīng)安徽亳州、阜陽、淮南、合肥、巢湖、蕪湖、宣城，止于杭州,是“華東第二通道”最重要的客運專線,北端連接徐(州)蘭(州)客運專線、南接長三角(寧杭、滬杭甬、杭長線)客運專線形成互通。

2 合肥樞紐概況及總圖規(guī)劃

淮南線自北向南,西寧線、滬漢蓉快速通道自東向西貫穿樞紐,與合九線自西南引入一起形成銜接4線7個方向。隨著合福鐵路、合蚌客運專線和商杭鐵路引入,以及合肥樞紐南環(huán)線的建成,合肥樞紐將形成雙十字環(huán)狀結(jié)構(gòu)。南環(huán)線上新建合肥南客站,與既有合肥站一起形成“南北并立”的兩大客運站格局。合肥南站銜接滬漢蓉、合福鐵路、商杭鐵路和合安城際鐵路,合肥站銜接合蚌客運專線、商杭鐵路合杭段(合杭客運專線)和既有淮南線、寧西線、合九線,各條引入線間規(guī)劃了相應(yīng)的跨線車聯(lián)絡(luò)線,使兩大客運站能相互替代,樞紐運輸組織靈活。規(guī)劃遠(yuǎn)景形成銜接6線8個方向,具有以合肥東為解編系統(tǒng)，以合肥站、合肥南站為客運系統(tǒng)，以合肥北為辦理綜合性貨運、集裝箱及現(xiàn)代化物流中心為貨運系統(tǒng)的客貨并列、客內(nèi)貨外格局(圖1)。

圖1 合肥樞紐總平面布置示意

3 商杭鐵路淮南至合肥線路走向及引入合肥樞紐方案研究

根據(jù)淮南至合肥段沿線建設(shè)現(xiàn)狀,為避免新建線路產(chǎn)生新的切割,避免重大拆遷及規(guī)劃調(diào)整,新建鐵路宜利用既有交通走廊布設(shè)。

結(jié)合商杭鐵路總體走向,沿線可利用的南北向交通走廊有淮南鐵路(有合肥至蚌埠客運專線)通道、合淮阜高速公路通道。沿線可利用的接軌點有合蚌客運專線的水家湖站、合肥北城站和合肥樞紐南環(huán)線上的合肥南站。

淮南鐵路通道目前合蚌客運專線及蚌福聯(lián)絡(luò)線正在建設(shè),合蚌線出淮南東站跨淮南鐵路在淮南鐵路西側(cè)并行經(jīng)水家湖(與淮南線并站分場),至戴集跨淮南鐵路在其東側(cè)并行至雙墩鎮(zhèn)北設(shè)合肥北城站,繼行至雙墩跨淮南鐵路在其西側(cè)并行,經(jīng)合肥北分方向別接入合肥站,其中水家湖至合肥北城線路長47.59 km。合福、合蚌間蚌福聯(lián)絡(luò)線出合肥北城站后下行線跨合蚌正線在合蚌線西側(cè)與合蚌線并行至合肥北,沿既有線經(jīng)合肥西接入合肥南站蚌合福場,線路長41.64 km。

水家湖至合肥段有條件同步考慮商杭通道及合肥樞紐接入條件,合肥樞紐有水家湖、合肥北城站可作為商杭線接軌跨線點。

若利用合淮阜高速公路通道,線路可經(jīng)由淮南市南部,沿合淮阜高速公路南行至合肥,合肥樞紐合肥南站可作為商杭線接軌點。

綜合本線與相鄰線跨線銜接及充分利用在建鐵路工程等因素,對利用合淮阜高速公路通道接入合肥南站方案,利用淮南鐵路通道接入合蚌客運專線的水家湖、合肥北城站方案,方案示意見圖2。

3.1 經(jīng)淮南鐵路通道接入合肥樞紐方案(商杭方案Ⅰ)

3.1.1接入合肥北城站方案(方案Ⅰ-1)

水家湖至合肥樞紐為6線。商杭鐵路自東向西在淮南山南新區(qū)設(shè)淮南南站,出站后折向南,在合蚌線西側(cè)并行,按線路別北進南出引入合蚌水家湖站,出站后水家湖至合肥段與合蚌線利用淮南通道并行,于合肥北城站前跨淮南線,按方向別北進南出引入合蚌合肥北城站,利用蚌福聯(lián)絡(luò)線經(jīng)合肥西接入合肥南站蚌合福場至比較終點,新建正線77.1 km,運營長度118.58 km。其中利用蚌福聯(lián)絡(luò)線新建正線41.48 km。

水家湖站合蚌、商杭分場布置(圖3),合蚌場居中,既有淮南線普速場位于合蚌場以東,商杭場位于合蚌場以西。兩客運專線場均按2臺4線設(shè)計。

圖2 商杭鐵路淮南至合肥線路走向及引入合肥樞紐方案示意

圖3 水家湖站合蚌、商杭分場布置示意

圖4 合肥北城站合蚌、商杭并站合場布置示意

合肥北城站合蚌、商杭并站合場布置(圖4),合蚌正線居中,商杭正線外包,按2臺8線布置,設(shè)4條正線,4條到發(fā)線,站內(nèi)兩側(cè)各設(shè)2條42號道岔組成的單渡線,以供跨線客車使用。

3.1.2 接入水家湖站方案(方案Ⅰ-2)

水家湖站接入方案線路起訖走向同方案Ⅰ-1,該方案主要考慮合蚌客運專線水家湖至合肥段運輸能力的充分利用。合蚌客運專線近、遠(yuǎn)期客車分別為71對、102對,能力富余較多,近期合蚌客運專線水家湖至合肥段能力可充分利用,基于此考慮兩線在水家湖至合肥北城段近期共線、遠(yuǎn)期分線的水家湖站接入跨線方案。

近期水家湖至合肥段為4線。與合蚌線分方向別接入水家湖站客運專線場(并站合場),水家湖至合肥段利用合蚌線、蚌福聯(lián)絡(luò)線。

遠(yuǎn)期水家湖至合肥段客運能力飽和后,該段線路增建至6線,即水家湖至合肥北城段商杭新建雙線,該方案運營長度118.74 km。近期兩線共線利用合蚌正線47.59 km,新建正線29.51 km,較方案Ⅰ-1少47.59 km,遠(yuǎn)期同方案Ⅰ-1。

水家湖站合蚌、商杭并站合場布置(圖5),因合蚌客運專線在建,若采用商杭正線外包布置,客運專線場與普速場空間不足需改造普速場,工程較大且實施困難，故采用正線集中設(shè)置,近期設(shè)2條正線,3條到發(fā)線,普速場上行4道仍歸普速場使用；遠(yuǎn)期設(shè)4條正線,2條到發(fā)線。站內(nèi)小里程側(cè)設(shè)2條42號道岔組成單渡線,供跨線客車使用。

合肥北城站布置同方案Ⅰ-1。

圖5 水家湖站合蚌、商杭并站合場布置示意

3.1.3 經(jīng)淮南鐵路通道方案比較

利用淮南鐵路通道引入合肥樞紐2個接軌方案可充分利用蚌福聯(lián)絡(luò)線41.64 km,均可靈活引入合肥、合肥南兩客站。方案Ⅰ-2雖近期利用合蚌客運專線水家湖至合肥北城段47.59 km,遠(yuǎn)期該段線路仍需增建至6線,同時水家湖站合蚌、商杭并站合場布置,合蚌線經(jīng)停水家湖站列車及跨線均切割商杭正線,影響商杭通過能力。方案Ⅰ-1水家湖站并站分場布置,互不影響能力,對商杭線淮南站位影響較小,不降低線路平面標(biāo)準(zhǔn)。綜合分析經(jīng)淮南鐵路通道方案推薦采用接入合肥北城站方案(方案Ⅰ-1)。

3.2 經(jīng)合淮阜高速公路通道接入合肥南站方案(商杭方案Ⅱ)

商杭鐵路自東向西在淮南山南新區(qū)設(shè)淮南南站,出站后折向南,跨合淮阜高速公路在其西側(cè)并行,至合肥北部跨合六、合淮阜高速公路經(jīng)蜀山區(qū)跨合九鐵路,按方向別西進東出引入合肥南站蚌合福場至比較終點,新建正線102.45 km,運營長度102.45 km。

合肥南站合福、商杭按并站合場布置(圖6),按6臺8線布置,設(shè)4條正線,4條到發(fā)線,站內(nèi)兩側(cè)各設(shè)2條42號道岔組成的單渡線,以供跨線客車使用。

圖6 合肥南站合福、商杭按并站合場布置示意

4 方案比較分析

4.1 淮南站位

淮南地區(qū)客運系統(tǒng)(圖7)主要由合蚌客運專線、商杭客運專線承擔(dān),淮南東、淮南南兩個主要客運站,水家湖站為輔助客站?？紤]到阜陽—淮南—蚌埠之間城際客流需求,另建淮南南與淮南東站之間的西北聯(lián)絡(luò)線。由淮南地區(qū)總圖規(guī)劃可知商杭方案Ⅰ符合淮南地區(qū)總圖規(guī)劃要求,與淮南市總體規(guī)劃接合較好。

4.2 運輸組織

商杭方案Ⅰ在合肥北城站引入合肥樞紐,既可利用合蚌客運專線接入合肥站,又可利用合?？瓦\專線蚌福聯(lián)絡(luò)線接入合肥南站,運輸組織靈活,徑路順暢。商杭方案Ⅱ運營長度較商杭方案Ⅰ短16.29 km,顯然運輸組織較經(jīng)方案Ⅱ僅接入合肥南站要優(yōu)。

4.3 工程投資

商杭方案Ⅰ利用合福客運專線蚌福聯(lián)絡(luò)線41.48 km,新建正線長度77.1 km。商杭方案Ⅱ新建正線長度102.45 km。商杭方案Ⅰ較商杭方案Ⅱ少建25.35 km正線,可節(jié)省靜態(tài)投資約27.8億元,相應(yīng)減少征地拆遷,節(jié)約土地。

4.4 城市規(guī)劃

合蚌客運專線、蚌福聯(lián)絡(luò)線充分利用既有淮南、合武鐵路通道,商杭方案Ⅰ利用合蚌客運專線、蚌福聯(lián)絡(luò)線引入樞紐,避免了對城市規(guī)劃產(chǎn)生新的切割,符合城市規(guī)劃要求,基本無城市拆遷,工程可實施性好。商杭方案Ⅱ沿合淮阜高速公路通道經(jīng)合肥經(jīng)蜀山區(qū)引入合肥南站,線路位于城市快速發(fā)展區(qū)域,將對城市規(guī)劃產(chǎn)生新的切割,城市拆遷難度較大。

5 推薦意見及結(jié)論

經(jīng)淮南鐵路通道接入合肥北城站方案(商杭方案Ⅰ)雖運營長度較經(jīng)合淮阜高速公路通道接入合肥南站方案(商杭方案Ⅱ)長16.29 km,但新建長度短,充分利用既有及在建工程,運輸組織靈活,徑路順暢,可靈活引入合肥、合肥南站兩主要客站,符合城市規(guī)劃要求,對淮南、合肥城市規(guī)劃影響較小,基本無城市拆遷,避免了對城市規(guī)劃產(chǎn)生新的切割,相應(yīng)減少征地拆遷,節(jié)約土地,工程可實施性好。經(jīng)綜合比較分析,經(jīng)淮南鐵路通道接入合肥樞紐方案(商杭方案Ⅰ)在站位、運輸組織、工程投資、城市規(guī)劃等方面具有明顯的優(yōu)勢,推薦采用。

[1] 中華人民共和國鐵道部.TB10621—2009 高速鐵路設(shè)計規(guī)范(試行)[S].北京：中國鐵道出版社，2010.

[2] 中華人民共和國鐵道部.鐵建設(shè)[2005]140號 新建時速200～250 km客運專線鐵路設(shè)計暫行規(guī)定[S].北京：中國鐵道出版社，2005.

[3] 中華人民共和國鐵道部.GB50090—2006 鐵路線路設(shè)計規(guī)范[S].北京：中國鐵道出版社，2006.

[4] 中鐵上海設(shè)計院集團有限公司.合肥樞紐合肥北城至合肥站工程可行性研究[R].上海：中鐵上海設(shè)計院集團有限公司，2010．

[5] 中鐵第四勘察設(shè)計院集團有限公司. 新建合肥至福州鐵路可行性研究報告[R].武漢：中鐵第四勘察設(shè)計院集團有限公司，2009．

[6] 中鐵上海設(shè)計院集團有限公司. 淮南地區(qū)鐵路總圖規(guī)劃方案[R].上海：中鐵上海設(shè)計院集團有限公司，2010.