李紅昌 匡旭娟 姜雨

（1 北京交通大學經(jīng)濟管理學院副教授，北京 100044；2 中國民航管理干部學院講師，北京 100102；3 易程科技股份有限公司項目經(jīng)理，北京 100083）

經(jīng)濟學視角的高速鐵路盈利能力分析*

李紅昌1匡旭娟2姜雨3

（1 北京交通大學經(jīng)濟管理學院副教授，北京 100044；2 中國民航管理干部學院講師，北京 100102；3 易程科技股份有限公司項目經(jīng)理，北京 100083）

高速鐵路盈利性是其財務可持續(xù)性的直接反映，是其投融資模式的直接反映，是我國高速鐵路和鐵路產(chǎn)業(yè)發(fā)展形態(tài)的直接反映。高速鐵路發(fā)展模式主要包括股權主導型發(fā)展模式、負債主導型發(fā)展模式、財政主導型發(fā)展模式三種類型。我國高速鐵路公益性突出，采用的主要是負債主導型發(fā)展模式，在鐵路價格受到嚴格管制，市場化水平有待提升的情況下，亟需構建多渠道長效補貼機制，以克服高速鐵路可能產(chǎn)生的營運困難。美國、日本、歐盟等國家和地區(qū)的經(jīng)驗教訓也證明了構建長效補貼機制、進行鐵路產(chǎn)業(yè)改革、保持鐵路財務可持續(xù)性的必要性。

高速鐵路；盈利性；補貼機制

1 背景

隨著我國高速鐵路建設進程的不斷加快，我國鐵路客運專線網(wǎng)絡逐步形成。統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明，截止到2010年末，我國高鐵運營里程達到8 358 km，全國鐵路營業(yè)里程達到9.1萬km，2010年投產(chǎn)新線4 986 km。目前全路日開行動車組列車近1 200列，鐵路客貨運量和運輸收入實現(xiàn)大幅增長，旅客發(fā)送量完成16.8億人，貨物發(fā)送量完成36.3億t，運輸總收入完成4 488億元。但是，社會上也出現(xiàn)了一些對高速鐵路盈利性擔心的聲音，認為在高速鐵路社會效益為正的情況下，也可能出現(xiàn)高速鐵路財務效益虧損的局面，如圖1所示。

圖1 高速鐵路效益示意圖

從圖1可以看出，（B）種情況最為理想，高速鐵路財務效益和社會效益都為正值；（A）種情況相對理想，但高速鐵路自身收益無法彌補自身支出，需構建交叉補貼機制；（C）種情況不理想，總效益為負值。從總體上來看，我國高速鐵路整體處于（A）情況，部分線路處于（B）情況。那么，我國高速鐵路需構建什么樣的制度安排來確保高速鐵路及鐵路產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)性？

2 高速鐵路盈利性的本質

討論高速鐵路盈利性的一個隱含前提是，高速鐵路項目應該進行建設。這一問題雖然不是論文的主題，但必須嚴肅加以說明。高速鐵路有其特定的經(jīng)濟技術屬性，不是所有的區(qū)域、所有的線路、所有的距離都適合建設高速鐵路。實際上，高速鐵路主要適合連接經(jīng)濟高度發(fā)達的都市帶，具有高速區(qū)域鐵路性質，距離一般不超過1 000 km，必須把鐵路車站及相關土地綜合開發(fā)結合起來。

2.1 高速鐵路是典型的社會基礎設施，若考慮全部資本成本，則世界各個國家高速鐵路盈利能力均會大幅降低[1]

從經(jīng)濟學理論看來，鐵路屬于外部性極強的準公共物品（Quasi Public Goods），是典型的社會基礎設施。發(fā)展鐵路有利于拉動經(jīng)濟增長，促進社會經(jīng)濟協(xié)調發(fā)展，為民眾出行提供基本服務。根據(jù)摩根·斯坦利的研究報告，美國4家鐵路上市公司BNSF、UP、NS、CSX，日本三家鐵路上市公司中日本、東日本、西日本公司，加拿大CN、CP公司以及英國First Group、Arriva公司屬于盈利能力好的鐵路公司，但扣除資本成本后鐵路盈利率只有0.5%，如表1所示。

表1 典型鐵路公司資本回報率和資本成本%

從表1可以看出，若鐵路資本成本變?yōu)?%，在考慮經(jīng)濟增加值（Economic Value Added，EVA）的情況下，則連世界上最好的鐵路公司都無法真正實現(xiàn)盈利。從經(jīng)濟學經(jīng)濟利潤角度來看，考慮到高速鐵路龐大的初始資本投入，不論高速鐵路的資本結構如何，若全部資本成本都納入計算范圍，則都無法實現(xiàn)經(jīng)濟學意義上的經(jīng)濟利潤（Economic Profit），這印證了“高速鐵路必須有大量國家（地區(qū)）資本無償投入”論斷的正確性，如表2所示。

表2 世界典型國家和地區(qū)高速鐵路盈利情況

2.2 高速鐵路具有企業(yè)性，若相關制度安排相對合理，則有實現(xiàn)財務利潤的可能性

高速鐵路和鐵路產(chǎn)業(yè)總體上屬于準公共物品，若考慮全部資本成本，則很難實現(xiàn)經(jīng)濟利潤為正，但這并不意味著高速鐵路就絕對不能實現(xiàn)財務報表上的財務利潤。從運輸經(jīng)濟學理論來看，影響高速鐵路財務利潤的指標包括建設時序、建設標準、自有資本比率、票制票價、TOD開發(fā)水平、財政補貼力度等。從極端層面來看，若建設時序合理，建設標準科學，自有資本比率高，票制票價靈活，TOD開發(fā)水平高，財政補貼力度大，則高速鐵路可以實現(xiàn)盈利。反之，若高速鐵路建設時序過度超前，建設標準不科學，自有資本比率低，票制票價僵化，TOD開發(fā)水平低，財政補貼力度小，則高速鐵路很難實現(xiàn)盈利，如表3所示。

表3 高速鐵路財務利潤影響因素

理論研究表明，在一般情況下，當一條高速鐵路線路的運量不到日均5萬人次時，就基本上處于虧損階段；當運量達到日均10萬人次以上時，就基本可以實現(xiàn)盈利平衡；當運量達到15萬人次以上時，就可以實現(xiàn)盈利。例如，根據(jù)《人民日報》網(wǎng)站的數(shù)據(jù)，自2010年7月1日至2010年8月28日，滬寧城際高鐵發(fā)送旅客突破1 000萬人次。若這一趨勢延續(xù)下去，則年運量將達到約6 000萬人次，滬寧城際不僅可以彌補全部運營成本，還可以實現(xiàn)盈利目標。[2]

3 我國高速鐵路盈利性的特征

筆者對我國高速鐵路盈利性特征的判斷是，我國目前高速鐵路的建設時序和節(jié)奏是為了盡快擴大路網(wǎng)規(guī)模，提高路網(wǎng)質量，擴充鐵路運能，實現(xiàn)客貨分線運營，拉動國民經(jīng)濟發(fā)展，適應經(jīng)濟社會發(fā)展需要，這導致我國高速鐵路盈利性較弱。我國高速鐵路公益性突出，需構建既有鐵路系統(tǒng)交叉補貼新建客專系統(tǒng)，鐵路系統(tǒng)外資源交叉補貼鐵路系統(tǒng)的長效機制。隨著工業(yè)化水平的不斷提升，隨著未來鐵路改革重組的逐步實施，高速鐵路外部效益將不斷內部化，其盈利性將會逐步好轉。美國、日本、歐盟等國家和地區(qū)的經(jīng)驗教訓也充分證明了這一判斷。

3.1 我國高速鐵路盈利性特征之一：負債主導型發(fā)展模式

高速鐵路盈利性是其財務可持續(xù)性的直接反映，是其投融資模式的直接反映，是我國高速鐵路和鐵路產(chǎn)業(yè)發(fā)展形態(tài)的直接反映。高速鐵路發(fā)展模式主要包括股權主導型發(fā)展模式、負債主導型發(fā)展模式、財政主導型發(fā)展模式三種類型。

1）股權主導型發(fā)展模式。該模式是指在高速鐵路建設投資結構中，資金來源大多由股東投資構成。例如，美國鐵路建設起始于19世紀下半葉，其融資方式是以股權融資為主。鐵路公司獲得政府的鐵路營運執(zhí)照之后，由投資銀行負責承銷股票，美國幾大財團以及少量社會公眾認購股權，另外通過投行發(fā)行少量債券。在鐵路建成投入運營之后，鐵路公司通過營運獲取盈利來支付股東的投資以及支付債券利息。

2）負債主導型發(fā)展模式。該模式是指在高速鐵路建設投資結構中，資金來源大多是由負債構成，如圖2所示。從圖2可以看出，來自銀行等金融機構的借款構成了建設資金的絕大部分。例如，我國目前交通行業(yè)總體負債約7萬億元，其中至少50%以上由銀行貸款構成。

圖2 高速鐵路負債型發(fā)展模式示意圖

3）財政主導型發(fā)展模式。該模式是指在高速鐵路建設投資結構中，資金來源大多由政府無償投入構成。例如，韓國和日本的鐵路建設公團，其主要職責就是吸納政府投資，建設包括高速鐵路在內的鐵路線路，然后以較低租金出租或低價轉讓給鐵路運營公司。若以公路為對比，美國高速公路形成于二戰(zhàn)之后艾森豪威爾總統(tǒng)時期，由政府出錢建設高速公路，然后幾乎是免費贈送給公眾使用，因此，美國高速公路基本沒有收費線路。

像臺灣高鐵一樣，高負債型發(fā)展模式由于前期巨額的還本付息壓力，將會對后期運營產(chǎn)生巨大壓力。有報道稱，2009年底我國高速鐵路負債余額已達上萬億元，2010年我國鐵路產(chǎn)業(yè)負債達到1.8萬億元，這其中很大一部分就是由于建設投資負債數(shù)額過高導致的。

3.2 我國高速鐵路盈利性特征之二：交叉補貼型發(fā)展模式

我國高速鐵路公益性突出，采用的主要是負債主導型發(fā)展模式，在鐵路價格受到嚴格管制，市場化水平有待提升的情況下，亟需構建多渠道長效補貼機制，以克服高速鐵路可能產(chǎn)生的營運困難。高速鐵路交叉補貼可分為三種情況：（1）高速鐵路系統(tǒng)內交叉補貼，即盈利性高速鐵路補貼非盈利性高速鐵路。（2）既有鐵路與高速鐵路交叉補貼，即既有鐵路客貨運營收益補貼高速鐵路。隨著我國高速鐵路網(wǎng)絡的逐步形成，客貨分線運營將逐步實現(xiàn)，從而釋放出大量的既有線運能，可以運輸更多的旅客和貨物，從而增加鐵路產(chǎn)業(yè)總體的運輸進款，其中一部分可用于補貼高速鐵路虧損。（3）非鐵路系統(tǒng)對鐵路系統(tǒng)的補貼，即可采用財政補貼、銀行減免本息、TOD聯(lián)合開發(fā)等方式，對高速鐵路進行補貼。

3.3 我國高速鐵路盈利性特征之三：適度超前型發(fā)展模式

高速鐵路是派生性需求，是經(jīng)濟社會這一本源性需求內生出來的。只有工業(yè)化、城市化和運輸化發(fā)展到特定階段，才需要建設相應規(guī)模和數(shù)量的高速鐵路。統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明，2010年我國人均GDP約為3 000美元，而日本在人均6 000美元時，才啟動了新干線建設工作。我國廣東省2008年人均GDP 9 000美元，江蘇省2009年人均GDP 6 500美元，建設高速鐵路符合經(jīng)濟發(fā)展及適度超前需要，如圖3所示。

為克服世界金融危機和拉動內需需要，我國啟動了大規(guī)模建設高速鐵路進程，使高速鐵路建設時序和節(jié)奏大大提前。這雖然實現(xiàn)了黨中央和國務院預定的宏觀經(jīng)濟發(fā)展目標，但目前的收入水平、票制票價、運量等指標，卻不利于高速鐵路實現(xiàn)財務上的平衡發(fā)展。

4 提高我國高速鐵路盈利性的建議

我國高速鐵路盈利性是社會關注的重要話題，分析我國高速鐵路的盈利性具有十分重要的理論和現(xiàn)實意義。從經(jīng)濟學理論上來看，一方面，高速鐵路是典型的社會基礎設施，無法實現(xiàn)經(jīng)濟學意義上的經(jīng)濟利潤；另一方面，高速鐵路具有企業(yè)性，有實現(xiàn)財務利潤的可能性，建設時序、建設標準、自有資本比率、票制票價、TOD開發(fā)水平、財政補貼、運量等都會在很大程度上影響高速鐵路財務自生能力。我國高速鐵路盈利性具有三個重要特征，即：負債主導型發(fā)展特征、交叉補貼型發(fā)展特征以及適度超前型發(fā)展特征，這導致我國高速鐵路盈利性能力較弱。為改善我國高速鐵路盈利性水平，可采取的措施主要包括：（1）推進客運專線整合。把客運專線整合成若干區(qū)域性客專網(wǎng)絡或一個完整的全國性客專網(wǎng)絡，以實現(xiàn)客運系統(tǒng)內的資源共享和交叉補貼。（2）推進客運專線與既有線系統(tǒng)整合。把客運專線與既有線系統(tǒng)整合，實現(xiàn)交叉補貼，并可通過上市融資等方式盤活存量資產(chǎn)。例如，可把石太客專、京滬高鐵、滬寧城際、武廣高鐵等與既有鐵路局或優(yōu)質鐵路資產(chǎn)整合，形成通道型或區(qū)域型上市公司，間接推進我國鐵路產(chǎn)業(yè)的市場化進程。（3）加大政府財政補貼力度。對客運專線形成的累積債務，由政府承擔一大部分，在不影響鐵路產(chǎn)業(yè)和客運專線總體可持續(xù)發(fā)展能力的前提下，可由鐵路企業(yè)承擔一部分負債。（4）推進鐵路產(chǎn)業(yè)價格改革進程。目前我國鐵路運價仍然受到政府嚴格規(guī)制，缺乏靈活定價能力，可按照“分類管理、分步實施、漸進市場化”方式實現(xiàn)鐵路客貨運價市場化，改革其運價形成機制，提高價格對市場需求的靈敏度，改善鐵路企業(yè)收益水平。（5）提高銀行鐵路貸款優(yōu)惠幅度?？刹扇p免本息、展期、再貸款、債務重組等手段，降低或推遲鐵路產(chǎn)業(yè)償還銀行本息的強度和水平。（6）出臺優(yōu)惠政策，實行TOD試點?？稍诰植康貐^(qū)把鐵路車站開發(fā)與土地、房地產(chǎn)、商業(yè)聯(lián)合開發(fā)結合起來，提高鐵路產(chǎn)業(yè)內源性融資來源。

[1]Michael Parkin.Economics[M].China Machine Press,2010

[2]榮朝和.滬寧城際運營管理模式研究[C].北京：北京交通大學, 2010

The profitability of HSR directly reflects the financial sustainability and the prospect of HSR industry.The development mode of HSR is mainly equity-oriented,debt-oriented and finance-oriented.Since the public benefit dominates the HSR industry,it adopts the debt-oriented development mode which leads to strict control of railway pricing and insufficient market involvement,thus requiring constructing long-acting subsidy mechanism to overcome the operation difficulties.Experiences from the USA,Japan and EU also prove the necessity of subsidy to the railway industry reform and sustainability of railway finance.

HSR；profitability；subsidy mechanism

A

1004-9746（2011）02-0008-04

教育部哲學社會科學研究重大課題攻關項目（07JZD0012）；兩部科技支撐課題高速列車總裝制造工程經(jīng)濟性模型設計與評估（2009BAG12A01-G02-2）

魏艷紅）

2011-02-16）