李秉成 時(shí) 慧

2010年1月19日,既可以寫(xiě)進(jìn)日本的經(jīng)濟(jì)史,也可以寫(xiě)進(jìn)日本的航空史。

有近50年歷史的日本乃至亞洲最大航空公司—日本航空公司日本航空股份有限公司(Japan Airlines Corporation,以下簡(jiǎn)稱“日航”)負(fù)債總計(jì)超過(guò)250億美元,1月19日向東京地方法院申請(qǐng)破產(chǎn)保護(hù),從而進(jìn)入由日本政府主導(dǎo)的破產(chǎn)重組程序。同日,日本東京股票交易所宣布日航股票將于2月20日被摘牌;該公司宣布將裁減15700個(gè)工作崗位,取消國(guó)內(nèi)外近50條航線。

現(xiàn)在的日航總資產(chǎn)只有1.5億美元,不夠買一架全新的波音787客機(jī)。

亞洲最大的航空公司倒了

日航的前身是日本航空有限公司(Japan Airlines Co., Ltd.,下稱JAL),創(chuàng)建于1951年,也是日本戰(zhàn)后第一家私有制航空公司。1953年,日本通過(guò)《日本航空株式會(huì)社法》,JAL被政府收購(gòu)和控制;1986年,日本頒布《日本航空股份制公司法》,JAL進(jìn)行了民營(yíng)化改革,被改造成股份制企業(yè);2002年10月,日航成立了股份有限公司,分別在東京、大阪和名古屋證券交易所上市交易。

至2009年,日航擁有120多家合并子公司,近200家非合并子公司與附屬公司。在資產(chǎn)和營(yíng)業(yè)收入規(guī)模方面,日航僅次于全球最大的美國(guó)航空公司,是全球規(guī)模第二、亞洲最大的航空公司,也是世界500強(qiáng)企業(yè)之一,被視為戰(zhàn)后“日本株式會(huì)社”的驕傲和經(jīng)濟(jì)繁榮的象征。

但近年來(lái),日航卻出現(xiàn)了盈利能力低、財(cái)務(wù)狀況不佳等問(wèn)題。特別是金融危機(jī)爆發(fā)后,航空業(yè)遭到了沉重的打擊,主要航空公司都出現(xiàn)了不同程度的虧損,日航也難以幸免。

2008年,日航虧損6億多美元;2009年,該公司已陷入嚴(yán)重的財(cái)務(wù)危機(jī)之中;2010年1月13日,標(biāo)準(zhǔn)普爾公司將日航信用等級(jí)下調(diào)至CC,并列入觀察名單;同日,日航股價(jià)下跌至7日元的歷史新低,而該公司股價(jià)歷史最高點(diǎn)在2003年曾達(dá)到每股366日元。

為了避免破產(chǎn)清算,1月19日,日航依據(jù)《會(huì)社更生法》向東京地方裁判所申請(qǐng)破產(chǎn)保護(hù),即破產(chǎn)重組。

高額負(fù)債拖垮日航

破產(chǎn)保護(hù)主要是為了讓已經(jīng)陷入不能償債危機(jī)但仍然能夠恢復(fù)經(jīng)營(yíng)的企業(yè)免受破產(chǎn)清算。申請(qǐng)破產(chǎn)保護(hù)的前提是企業(yè)已經(jīng)處于不能償還債務(wù)的困境。

企業(yè)不能償還債務(wù)具有兩種情況:第一,企業(yè)具有償債能力,但由于資金安排不當(dāng)或者資金調(diào)度不當(dāng)而不能償還債務(wù),即“技術(shù)性”不能償債;第二,企業(yè)負(fù)債高,已經(jīng)資不抵債或者接近資不抵債,即“實(shí)質(zhì)性”不能償債。

在2004至2008年期間,日航平均資產(chǎn)負(fù)債率高達(dá)86.5%,2008年其資產(chǎn)負(fù)債率已接近90%,已經(jīng)處于實(shí)質(zhì)性不能償債困境。因此,高負(fù)債是日航申請(qǐng)破產(chǎn)保護(hù)的重要原因,或者說(shuō)是日航申請(qǐng)破產(chǎn)保護(hù)的導(dǎo)火索。

全日空航空公司 (以下簡(jiǎn)稱“全日空”)是日本的另一個(gè)航空“巨頭”,也是日航的主要競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。數(shù)據(jù)表明,全日空資產(chǎn)負(fù)債率雖然低于日航,但也處于很高的水平,而且全日空現(xiàn)金比率、流動(dòng)比率還高于日航。

為什么處在相同外部環(huán)境下的日航申請(qǐng)了破產(chǎn)保護(hù),而全日空卻沒(méi)有走到這樣的窘境呢?

數(shù)據(jù)表明,在2004至2008年期間日航平均ROE、總資產(chǎn)收益率分別為-6.68%、-0.82%,而全日空則達(dá)到了9.42%、1.78%。日航盈利能力指標(biāo)負(fù)值說(shuō)明,該公司已經(jīng)難以通過(guò)自身的經(jīng)營(yíng)來(lái)獲取利潤(rùn)提高償債能力,只能通過(guò)破產(chǎn)重組來(lái)提高盈利能力和償債能力;而全日空盈利能力指標(biāo)為正則說(shuō)明,該公司可以通過(guò)經(jīng)營(yíng)來(lái)獲取利潤(rùn)和現(xiàn)金,雖然負(fù)債率高但仍然具有償債能力,也就無(wú)需申請(qǐng)破產(chǎn)保護(hù)。從制度安排上看,破產(chǎn)保護(hù)的主要目的是通過(guò)債權(quán)債務(wù)以及資產(chǎn)重組來(lái)提高盈利能力,從而實(shí)質(zhì)上提高企業(yè)的償債能力。也就是說(shuō),申請(qǐng)破產(chǎn)保護(hù)的企業(yè)在盈利能力方面一定存在問(wèn)題。因此可以說(shuō),盈利能力低是日航申請(qǐng)破產(chǎn)保護(hù)的根本原因。

日航的盈利能力分析

成本費(fèi)用、收入構(gòu)成了企業(yè)的利潤(rùn)。企業(yè)成本高、收入低將導(dǎo)致企業(yè)盈利能力差。那么,哪些因素影響到日航的成本和收入呢?

(一)業(yè)務(wù)盈利能力的影響因素分析

總資產(chǎn)收益率等于營(yíng)業(yè)收入凈利率乘以總資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率。日航營(yíng)業(yè)收入凈利率為負(fù)值且低于全日空,但總資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率高于全日空。根據(jù)總資產(chǎn)收益率與營(yíng)業(yè)收入凈利率的關(guān)系,日航總資產(chǎn)收益率低是營(yíng)業(yè)收入凈利率低所造成的,即日航的經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)盈利能力低。

空運(yùn)業(yè)務(wù)是日航的主營(yíng)業(yè)務(wù),其中客運(yùn)業(yè)務(wù)對(duì)其經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)影響最大。根據(jù)日航年報(bào)披露,在2006至2008年期間,日航開(kāi)設(shè)的國(guó)際、國(guó)內(nèi)航線都多于全日空,但每航線的載客量卻小于全日空。載客量和票價(jià)是影響航線收入的兩項(xiàng)因素。在票價(jià)相同的情況下,載客量多少就決定了航線收入的高低。由于日航每航線載客量小于全日空,故影響到日航每航線收入低于全日空。

進(jìn)一步看,客運(yùn)業(yè)務(wù)收入來(lái)自各航線上的每班次收入。在2006至2008年期間,日航在國(guó)際、國(guó)內(nèi)航線上的飛行班次都多于全日空,但每班次載客量小于全日空。帶來(lái)的不利結(jié)果是,日航每班次收入低于全日空。航空公司的飛行成本主要與飛行班次、飛行里程有密切關(guān)系,與每班次的載客量有關(guān)但并不密切。在每班次飛行成本中,固定飛行成本比例高,而與載客量有關(guān)的變動(dòng)成本小。因此,在日航每航線、每班次收入少的情況下,必然導(dǎo)致其每航線、每班次營(yíng)業(yè)利潤(rùn)低。

每航線、每班次載客量及收入表明,日航航線盈利能力低于全日空。造成這種差異的主要原因,是日航在航線設(shè)置方面不合理。

在日本,相對(duì)全日空來(lái)說(shuō),日航與政府的關(guān)系更密切,其經(jīng)營(yíng)往往會(huì)更多地受到來(lái)自政府和政客方面的壓力,或者會(huì)更多地迎合政府和政客的需要。為了提供就業(yè)機(jī)會(huì)、樹(shù)立政績(jī)以及其他政治目的等,日本各個(gè)地方政府在其管轄的一些小島嶼紛紛建立機(jī)場(chǎng)。配合機(jī)場(chǎng)建設(shè),日航開(kāi)設(shè)了相應(yīng)的航線。日本西南部小島上人口稀少,如大東群島的多良間島(Taramajima)人口為1300人左右,波照間島(Hateruma)人口為600人左右,奄美群島(Amami)人口為7萬(wàn)人左右。這些地方的旅游業(yè)也不發(fā)達(dá)。但為了政治目的,日航卻開(kāi)設(shè)了覆蓋西南部大部分島嶼的航線,而全日空開(kāi)設(shè)的航線則少得多?？驮匆欢ɑ蛘卟蛔愕那闆r下,設(shè)置的航線多,自然會(huì)導(dǎo)致每航線、每班次的載客量少、收入少、航線的盈利能力低。

(二)營(yíng)業(yè)成本費(fèi)用的影響因素分析

根據(jù)日航年報(bào)披露的信息,其經(jīng)營(yíng)支出包括如下9項(xiàng)內(nèi)容:1.工資、薪水和福利;2.飛機(jī)燃料;3.飛機(jī)維護(hù);4.飛機(jī)租金;5.著陸費(fèi)用和其他租金;6.購(gòu)買的服務(wù);7.傭金;8.偶發(fā)和其他支出;9.折舊和攤銷。在各項(xiàng)支出中。工資、薪水和福利以及飛機(jī)燃料這兩項(xiàng)費(fèi)用支出占總營(yíng)業(yè)成本費(fèi)用的比重最大。在2004至2008年期間,工資、薪水和福利支出占總營(yíng)業(yè)成本費(fèi)用的比重保持在19%～22%,飛機(jī)燃料支出占總營(yíng)業(yè)成本費(fèi)用的比重保持在14%～25%。

1人工成本影響因素分析

有媒體分析報(bào)道,在同行業(yè)內(nèi)日航的勞動(dòng)力成本是最高的。日航勞動(dòng)力成本高可能是由該公司工資水平高造成的,或者是由該公司員工工作效率低即人員臃腫造成的。日航和全日空的員工報(bào)酬披露方式不同,難以比較它們員工之間的工資水平高低,但計(jì)算出日航與全日空的生產(chǎn)率后,可以發(fā)現(xiàn),日航員工的生產(chǎn)率要低于全日空。這表明,日航確實(shí)存在人員臃腫問(wèn)題。為了解決人員臃腫問(wèn)題,2007年2月,日航開(kāi)始實(shí)施以削減人工成本為主的集團(tuán)中期復(fù)興計(jì)劃,計(jì)劃在FY2010年度將員工人數(shù)消減到49500人。至FY2008年底即超額完成了這一目標(biāo)。但具體數(shù)據(jù)表明,以空運(yùn)業(yè)務(wù)(包括航線有關(guān)業(yè)務(wù)在內(nèi))員工人數(shù)計(jì)算的員工生產(chǎn)率指標(biāo)并沒(méi)有提高,反有所下降。這說(shuō)明,日航的此次裁員并沒(méi)有太多涉及空運(yùn)和與航線有關(guān)業(yè)務(wù),沒(méi)有根本解決主營(yíng)業(yè)務(wù)的冗員問(wèn)題。日航裁員計(jì)劃也從另外一個(gè)角度驗(yàn)證了日航存在人浮于事,勞動(dòng)生產(chǎn)效率低下的問(wèn)題。

2燃料成本影響因素分析

飛機(jī)的飛行燃料成本除了與飛行距離有關(guān)外,還與飛機(jī)的機(jī)型有關(guān)。一般來(lái)說(shuō),小型機(jī)的飛行燃料成本要小于大型機(jī)。例如,根據(jù)2006年年報(bào)披露的信息,200個(gè)標(biāo)準(zhǔn)座位的B787平均座位耗油量小于384個(gè)標(biāo)準(zhǔn)座位的B747-400平均座位耗油量。比較日航與全日空的飛機(jī)機(jī)型結(jié)構(gòu),可以看到,日航大型機(jī)數(shù)量及比例都高于全日空,而中小型機(jī)數(shù)量及比例都小于全日空。日航飛機(jī)機(jī)型結(jié)構(gòu)決定了日航燃料成本要高于全日空。為了解決機(jī)型結(jié)構(gòu)所造成的燃料成本高的問(wèn)題,日航在2004年中期商務(wù)計(jì)劃中制訂了用中小型機(jī)逐漸替代大型機(jī),使中小型機(jī)成為主力機(jī)型的計(jì)劃。在隨后的幾年中,日航大型機(jī)的比例逐步降低,但2008年日航的客機(jī)機(jī)隊(duì)中的大型機(jī)比例仍然高于全日空。因此,大型機(jī)比例高是日航燃料成本高的一項(xiàng)重要原因。

中國(guó)航空企業(yè)亦需警惕

日航向法院申請(qǐng)破產(chǎn)保護(hù)的原因是債務(wù)高,盈利能力低,難以償還債務(wù)。在企業(yè)破產(chǎn)危機(jī)形成過(guò)程中,債務(wù)高和盈利能力低兩項(xiàng)因素往往相互影響,形成共振,加速破產(chǎn)危機(jī)形成過(guò)程。就日航來(lái)說(shuō),日航盈利能力低則難以降低債務(wù),使企業(yè)處于比較高的債務(wù)狀態(tài);而債務(wù)高又必須支付大量利息,侵蝕利潤(rùn),導(dǎo)致企業(yè)獲取利潤(rùn)能力低。

日航盈利能力低主要是由業(yè)務(wù)盈利能力低造成的。在收入方面,由于航線、航班設(shè)置不合理,導(dǎo)致每航線、每航班獲取的收入水平低;在成本費(fèi)用方面,由于人浮于事導(dǎo)致人工成本高,飛機(jī)結(jié)構(gòu)不合理導(dǎo)致燃料成本高。根據(jù)以上分析,可以總結(jié)出圖1所示的日航陷入破產(chǎn)保護(hù)危機(jī)的形成過(guò)程。

從日航破產(chǎn)保護(hù)形成過(guò)程來(lái)看,要解決日航危機(jī)問(wèn)題,則應(yīng)該提高日航盈利能力和降低高負(fù)債。而要提高該公司的盈利能力,則必須優(yōu)化航班設(shè)置與機(jī)型結(jié)構(gòu),裁剪員工等;減少高負(fù)債,則要么免除部分債務(wù)或者向日航注入資金。

導(dǎo)致日航陷入破產(chǎn)保護(hù)困境的四大原因是:

1.航線設(shè)置不合理而導(dǎo)致航線收入低;

2.機(jī)型不合理而導(dǎo)致飛行燃料成本高;

3.勞動(dòng)效率低導(dǎo)致人工成本高;

4.高負(fù)債。

日航公布的破產(chǎn)重組計(jì)劃主要內(nèi)容為:

1.日企再生機(jī)構(gòu)和日本發(fā)展銀行為日航提供共計(jì)6000億日元(66.1億美元)重組資金;

2.至2013年3月,日航裁減近1.57萬(wàn)個(gè)工作崗位,相當(dāng)于員工總數(shù)的30%。把目前的110家子公司減少至57家;

3.以更節(jié)能環(huán)保機(jī)型代替巨型飛機(jī);

4.取消不盈利的國(guó)內(nèi)航線。

日航破產(chǎn)重組計(jì)劃,事實(shí)上就是從其破產(chǎn)形成的原因上解決日航存在的盈利能力低和負(fù)債高兩大問(wèn)題。

有學(xué)者認(rèn)為,日航破產(chǎn)將向全球航空市場(chǎng)釋放巨大機(jī)會(huì),此舉除會(huì)引發(fā)日本航空業(yè)洗牌外,中國(guó)航空企業(yè),尤其是東方航空公司這樣有日本航線的公司,將成為最大受益者。機(jī)會(huì)也許存在于未來(lái),但就目前來(lái)看,日航的問(wèn)題,也普遍存在于中國(guó)航空企業(yè)中。日航破差保護(hù)案例對(duì)于我國(guó)航空企業(yè)的借鑒意義是:應(yīng)盡可能地優(yōu)化航線和航班設(shè)置、優(yōu)化飛機(jī)機(jī)型結(jié)構(gòu)、提高員工勞動(dòng)效率以及較低負(fù)債等,以預(yù)防財(cái)務(wù)危機(jī)的發(fā)生。這些,才應(yīng)該是我們從中收獲的最大財(cái)富。

(作者供職于中南財(cái)經(jīng)政法大學(xué)會(huì)計(jì)學(xué)院)