宇德明,李洪勇

(中南大學(xué)土木建筑學(xué)院,湖南長沙410075)

高速鐵路建造技術(shù)領(lǐng)域產(chǎn)學(xué)研合作模式研究＊

宇德明,李洪勇

(中南大學(xué)土木建筑學(xué)院,湖南長沙410075)

隨著我國高速鐵路建設(shè)大規(guī)模展開,對(duì)高速鐵路科技創(chuàng)新的要求越來越高。鐵路企業(yè)、高校和科研院所如何合作,才能及時(shí)研究和開發(fā)出具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)、滿足高速鐵路市場需要的科技創(chuàng)新成果,如何培養(yǎng)大量高素質(zhì)的高速鐵路科技創(chuàng)新人才,是必須研究和回答的重大問題。本文分析高速鐵路建造技術(shù)領(lǐng)域產(chǎn)學(xué)研合作的必要性,歸納高速鐵路建造技術(shù)領(lǐng)域產(chǎn)學(xué)研合作的四種模式及其特點(diǎn),討論相關(guān)案例。在此基礎(chǔ)上,提出我國高速鐵路建造技術(shù)領(lǐng)域產(chǎn)學(xué)研合作的5條政策建議。

高速鐵路科技創(chuàng)新;產(chǎn)學(xué)研合作;模式分析;政策建議

產(chǎn)學(xué)研合作是指企業(yè)、高等院校、科研機(jī)構(gòu)著眼于市場需求、憑借各方的資源優(yōu)勢、在政府及科技中介服務(wù)機(jī)構(gòu)等支持下、在科技創(chuàng)新領(lǐng)域的協(xié)同與合作,力圖將教育、科研、開發(fā)、中試、生產(chǎn)、銷售等集為一體,是科技創(chuàng)新上、中、下游的對(duì)接與耦合[1]。它由企業(yè)的技術(shù)需求啟動(dòng),在政府推動(dòng)下,以科研界的研究與開發(fā)為起點(diǎn),再通過資源的優(yōu)化配置,最終完成產(chǎn)業(yè)界成功的市場實(shí)踐。產(chǎn)學(xué)研合作根本目的就是要把“知本”變成“資本”,而要有效達(dá)到這一目標(biāo),產(chǎn)學(xué)研參與各方需要通過具體的途徑和形式結(jié)合起來,實(shí)現(xiàn)共贏。產(chǎn)學(xué)研合作模式是指在某種固定的制度下,產(chǎn)學(xué)研三方對(duì)科學(xué)技術(shù)、資金、設(shè)備、人才等社會(huì)資源的優(yōu)化配置及產(chǎn)出的合理分配。產(chǎn)學(xué)研合作模式實(shí)際上體現(xiàn)出合作各方收益的分配方式、合作的組織機(jī)構(gòu)制度以及合作各方的風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)比例等內(nèi)容。

從世界范圍來看,產(chǎn)學(xué)研合作始于1950年代。隨著企業(yè)、高校及科研院所參與產(chǎn)學(xué)研合作形式、參與程度和投入資源不同,使得國內(nèi)外產(chǎn)學(xué)研合作的構(gòu)建與發(fā)展模式呈現(xiàn)出多樣化發(fā)展趨勢,如美國“硅谷”模式、日本國立大學(xué)模式、德國拂朗霍夫聯(lián)合體模式、西班牙伊克蘭研究中心模式和我國的中關(guān)村模式等。國內(nèi)外學(xué)者對(duì)于產(chǎn)學(xué)研合作模式的分類有許多不同觀點(diǎn):Atlan將產(chǎn)學(xué)互動(dòng)分為六大類:一般性研發(fā)資助、合作研發(fā)、研發(fā)中心、產(chǎn)學(xué)研發(fā)聯(lián)盟、大學(xué)中的業(yè)界協(xié)調(diào)單位、創(chuàng)業(yè)育成中心與科學(xué)園區(qū)[2];OECD Secretariat歸納的產(chǎn)學(xué)研究伙伴關(guān)系主要類型有補(bǔ)助一般研究、非正式研究合作、合約研究、知識(shí)轉(zhuǎn)移和訓(xùn)練計(jì)劃、政府補(bǔ)助合作研究計(jì)劃、合作聯(lián)盟及合作研究中心等,并分別對(duì)其進(jìn)行了描述和案例分析[3];鄒慶云總結(jié)的我國產(chǎn)學(xué)研結(jié)合的基本模式包括:產(chǎn)業(yè)與科研聯(lián)合體,高校、教授、博士創(chuàng)辦企業(yè),研究機(jī)構(gòu)轉(zhuǎn)制為企業(yè),技術(shù)轉(zhuǎn)讓,企業(yè)技術(shù)中心,工程研究中心和企業(yè)博士后工作站,大學(xué)科技園[4];王英俊提出“官產(chǎn)學(xué)研”虛擬研發(fā)組織模式,并分為“政府主導(dǎo)型”、“產(chǎn)業(yè)牽引型”和“學(xué)研拉動(dòng)型”三種類型[5]。縱觀國內(nèi)外,雖然不同學(xué)者從不同視角對(duì)產(chǎn)學(xué)研模式進(jìn)行了討論,但是專門研究高速鐵路建造技術(shù)領(lǐng)域產(chǎn)學(xué)研合作模式的文獻(xiàn)卻很少。

一、高速鐵路建造技術(shù)領(lǐng)域產(chǎn)學(xué)研合作的必要性分析

世界第一條高速鐵路——日本東海道新干線于1964年10月1日建成,鐵路運(yùn)輸進(jìn)入高速鐵路時(shí)代。1999年8月16日,作為中國第一條高速鐵路實(shí)驗(yàn)段的秦沈客運(yùn)專線鐵路全面開工,經(jīng)過四年多的建設(shè),在2003年10月12日,秦沈客運(yùn)專線鐵路正式運(yùn)營。此后,隨著哈大和京滬高速鐵路工程相繼動(dòng)工興建,武廣客運(yùn)專線、鄭西客運(yùn)專線的竣工通車,我國高速鐵路建設(shè)進(jìn)入了前所未有的發(fā)展階段。與此同時(shí),《國家中長期科學(xué)和技術(shù)發(fā)展規(guī)劃綱要》把“高速軌道交通系統(tǒng)”列為優(yōu)先發(fā)展主題。鐵道部《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃(2008年調(diào)整)》指出,為滿足快速增長的旅客運(yùn)輸需求,到2020年,建立省會(huì)城市及大中城市間的快速客運(yùn)通道,規(guī)劃“四縱四橫”等客運(yùn)專線以及經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)和人口稠密地區(qū)城際客運(yùn)系統(tǒng),建設(shè)客運(yùn)專線1.6萬公里以上[6]。

建設(shè)客運(yùn)專線鐵路(高速鐵路),不僅要考慮經(jīng)濟(jì)成本,還要考慮中國鐵路的路況、國情和中國易于掌握的技術(shù)路徑等因素。目前,我國鐵路的發(fā)展正呈跨越式發(fā)展之勢,多條客運(yùn)專線正在建設(shè)之中,給高速鐵路建造技術(shù)領(lǐng)域帶來更多的發(fā)展機(jī)遇。同時(shí),建設(shè)過程中,遇到了很多以前所未有的技術(shù)難題,特別是高速鐵路線路設(shè)計(jì)規(guī)范、無砟軌道設(shè)計(jì)理論和建造技術(shù)等諸多重大關(guān)鍵科學(xué)技術(shù)問題亟待深入研究,迫切需要工程建設(shè)單位、高校和科研院所密切合作,協(xié)同攻關(guān)。在我國,由于高速鐵路建設(shè)起步較晚和技術(shù)、資金等原因,從整體上看,高速鐵路工程建設(shè)單位在自身發(fā)展上存在許多問題和不足:科研能力較弱、高水平的創(chuàng)新人才較少、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和質(zhì)量控制體系不完善等。在知識(shí)經(jīng)濟(jì)社會(huì),高校和科研院所是自主創(chuàng)新的源頭,它們擁有一批國家最優(yōu)秀專家,一大批科研成果處于全國領(lǐng)先地位。相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)表明,在全國高校專利申請(qǐng)中,發(fā)明專利占62.3%,但我國高?？蒲修D(zhuǎn)化率普遍不超過10%,高校、科研院所和企業(yè)缺乏合作是造成這一現(xiàn)象的主要原因之一。科研成果要轉(zhuǎn)化為具有使用價(jià)值的現(xiàn)實(shí)產(chǎn)品,市場是關(guān)鍵,科技成果必須符合市場需求,而企業(yè)剛好處于市場的前沿,具有商業(yè)化運(yùn)作經(jīng)驗(yàn)。如果高校、科研院所與企業(yè)加強(qiáng)合作,必將促進(jìn)科研成果轉(zhuǎn)化,并將成為以企業(yè)為主體的自主創(chuàng)新體系的強(qiáng)大基礎(chǔ)保障。

綜上所述,在高速鐵路建造技術(shù)領(lǐng)域,有必要充分利用企業(yè)、高校、科研院所的互補(bǔ)優(yōu)勢,在政府指導(dǎo)和中介機(jī)構(gòu)服務(wù)下,優(yōu)化資源配置,建立以企業(yè)為主體、市場為導(dǎo)向、產(chǎn)學(xué)研相結(jié)合的技術(shù)創(chuàng)新體系(見圖1)。這種產(chǎn)學(xué)研結(jié)合的創(chuàng)新體系能夠起到以下作用:一是能彌補(bǔ)企業(yè)科研力量不足,高校、科研院所技術(shù)轉(zhuǎn)化率低、資金不足的缺點(diǎn),實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢互補(bǔ),共同發(fā)展;二是把原始創(chuàng)新、集成創(chuàng)新與引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新結(jié)合起來,加大對(duì)高速鐵路設(shè)計(jì)和施工關(guān)鍵技術(shù)的攻關(guān)力度;三是全面提高我國高速鐵路建造及其運(yùn)營管理的自主創(chuàng)新能力,盡快建立并完善我國高速鐵路建造技術(shù)體系的重要途徑;四是凝聚創(chuàng)新團(tuán)隊(duì),培養(yǎng)高層次工程技術(shù)創(chuàng)新人才;五是將為我國高速鐵路建設(shè)和可持續(xù)發(fā)展提供重要技術(shù)支撐。

圖1 產(chǎn)學(xué)研結(jié)合的技術(shù)創(chuàng)新體系

二、高速鐵路建造技術(shù)領(lǐng)域產(chǎn)學(xué)研合作模式分析

由于參與產(chǎn)學(xué)研合作的企業(yè)、高校和科研機(jī)構(gòu)的需求、基礎(chǔ)條件和優(yōu)勢不同,所以,產(chǎn)學(xué)研合作的模式也不盡相同,具有多樣性、靈活性的特點(diǎn)。適當(dāng)?shù)漠a(chǎn)學(xué)研合作模式對(duì)合作各方優(yōu)勢的發(fā)揮有極為重要影響,因此,模式的選擇問題成為產(chǎn)學(xué)研合作成功建立和發(fā)展的關(guān)鍵問題之一。在高速鐵路建造技術(shù)領(lǐng)域,隨著產(chǎn)學(xué)研合作的開展,出現(xiàn)了四種典型的產(chǎn)學(xué)研合作模式:(1)科技工業(yè)園區(qū)模式;(2)共建實(shí)體模式;(3)以技術(shù)為紐帶的產(chǎn)學(xué)研合作模式;(4)合作教育模式。

(一)科技工業(yè)園區(qū)模式

科技工業(yè)園區(qū)最早產(chǎn)生于美國20世紀(jì)50年代,隨著高新技術(shù)的興起和發(fā)展,美國政府和商業(yè)界為了利用大學(xué)的科研力量,把從事技術(shù)開發(fā)與研究的實(shí)驗(yàn)室設(shè)在一些研究型大學(xué)周圍,并逐步形成了高新技術(shù)密集區(qū),被人們成為“研究園區(qū)”或“工業(yè)園區(qū)”,統(tǒng)稱為“科技工業(yè)園區(qū)”[7]。

科技工業(yè)園區(qū)模式能有效地把社會(huì)上的資金、生產(chǎn)能力同高校的科技成果、科技人才結(jié)合起來,解決了產(chǎn)、學(xué)、研分散的各種弊端,發(fā)揮協(xié)調(diào)優(yōu)勢和整體效應(yīng),建立了一種比較長期、緊密、穩(wěn)定的同盟關(guān)系。科技園區(qū)中聚集著數(shù)量眾多的知名企業(yè)、科研機(jī)構(gòu)和大學(xué),這就為進(jìn)行產(chǎn)學(xué)研合作提供了較好的平臺(tái),在科技園區(qū)中進(jìn)行產(chǎn)學(xué)研合作可以更大限度整合和利用資源,使信息、技術(shù)、知識(shí)、成果、人才、資金能夠有效流動(dòng),實(shí)現(xiàn)高科技的產(chǎn)業(yè)化,既能促進(jìn)高?？蒲兴降奶岣?培養(yǎng)高科技人才,也為企業(yè)帶來高額利潤,但是科技工業(yè)園區(qū)的建設(shè)耗費(fèi)時(shí)間長,人力、物力、財(cái)力投入大,對(duì)企業(yè)、高校、科研機(jī)構(gòu)的創(chuàng)辦要求高,且需要政府部門的全力支持。從世界范圍看,科技園區(qū)這種模式已比較成熟,如美國的斯坦?？萍紙@區(qū)、英國的劍橋科技園區(qū)、日本的筑波科學(xué)城、臺(tái)灣的新竹工業(yè)園等,但是主要針對(duì)高速鐵路領(lǐng)域設(shè)立的工業(yè)園幾乎沒有。

國內(nèi),鐵科院與北京交通大學(xué)正在籌建的具有鐵路行業(yè)特色的國家科技產(chǎn)業(yè)園就是這種模式的代表。在國家促進(jìn)高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)化和高速鐵路跨越式發(fā)展的大背景下,鐵科院與北京交通大學(xué)決定建立戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系,發(fā)揮各自優(yōu)勢,通過強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合,共同建設(shè)中國軌道交通產(chǎn)學(xué)研基地,雙方在環(huán)繞雙方所在地的周邊地區(qū)共同創(chuàng)建一個(gè)具有優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)特色的國家級(jí)科技產(chǎn)業(yè)園,以高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)化和高技術(shù)企業(yè)孵化為主,建立科技項(xiàng)目合作機(jī)制和成果轉(zhuǎn)化平臺(tái),共同打造知名高科技園區(qū)品牌。

(二)共建實(shí)體模式

共建實(shí)體模式是指企業(yè)、高校、科研機(jī)構(gòu)圍繞共同目標(biāo),將各自的部分人力、物力、財(cái)力集中起來,優(yōu)化資源配置,在共同分享利益的基礎(chǔ)上組建起來的新的聯(lián)合體。企業(yè)與高校科研機(jī)構(gòu)組建的不同形式聯(lián)合實(shí)體的表現(xiàn)形式有:建立大學(xué)(科研機(jī)構(gòu))與企業(yè)合作委員會(huì)、共建高新技術(shù)企業(yè)、研產(chǎn)集團(tuán)、共建研究開發(fā)機(jī)構(gòu)(研究開發(fā)中心、中試基地、開放性實(shí)驗(yàn)室、研究所)、共建工程研究中心和重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室等[8]。

在共建實(shí)體模式下,合作各方共同參與聯(lián)合開發(fā)的全過程,結(jié)合度高,抗風(fēng)險(xiǎn)能力強(qiáng),是產(chǎn)學(xué)研合作最高級(jí)、最有成效的方式。這種模式的優(yōu)勢有:①有利于實(shí)現(xiàn)廣大教師與科研人員、管理人員的思想碰撞、信息交流、取長補(bǔ)短。②通過產(chǎn)學(xué)研的整合,實(shí)現(xiàn)資源共享、優(yōu)勢互補(bǔ),發(fā)揮產(chǎn)學(xué)研結(jié)合的綜合優(yōu)勢,提高產(chǎn)學(xué)研資源利用的質(zhì)量和效率。③共建模式也是培養(yǎng)和造就高層次創(chuàng)新人才的一種理想方式,可促進(jìn)高層次人才理論與實(shí)踐的結(jié)合,創(chuàng)新與創(chuàng)業(yè)的結(jié)合,技術(shù)與資金的結(jié)合。但合作愈緊密,對(duì)結(jié)合的條件、能力和要求也愈高,如果決策者對(duì)合作的條件、能力和市場考慮不細(xì),對(duì)達(dá)到目的的方式、方法研究不深入,合作也會(huì)面臨較多風(fēng)險(xiǎn)。

在高速鐵路建造技術(shù)領(lǐng)域,選用此種模式的產(chǎn)學(xué)研較多,如2005年至現(xiàn)在,由鐵道科學(xué)研究院、中鐵咨詢、鐵一院、法國SYSTRA公司組成的咨詢聯(lián)合體,對(duì)京津城際軌道交通工程設(shè)計(jì)和建設(shè)進(jìn)行技術(shù)咨詢;由中鐵二院、鐵四院、德國OPB公司組成的咨詢聯(lián)合體,對(duì)武廣客運(yùn)專線鐵路設(shè)計(jì)和建設(shè)進(jìn)行技術(shù)咨詢;由中國鐵路總公司、鐵科院、中南大學(xué)、鐵三院共同組建高速鐵路建造技術(shù)國家工程實(shí)驗(yàn)室,以鐵路行業(yè)發(fā)展為導(dǎo)向、大型企業(yè)為主體、高校和科研院所為支撐、科研項(xiàng)目為依托、工程項(xiàng)目為載體、應(yīng)用基礎(chǔ)理論和試驗(yàn)研究為基礎(chǔ),重點(diǎn)解決高速鐵路建造關(guān)鍵技術(shù),發(fā)揮產(chǎn)學(xué)研優(yōu)勢,研發(fā)擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的核心技術(shù)和關(guān)鍵裝備,培養(yǎng)高水平技術(shù)人才,提升自主創(chuàng)新能力,為提高鐵路行業(yè)國際競爭力提供強(qiáng)有力的技術(shù)支撐等。

(三)以技術(shù)為紐帶的產(chǎn)學(xué)研合作模式

所謂以技術(shù)為紐帶的產(chǎn)學(xué)研合作模式就是產(chǎn)學(xué)研合作各方受自身?xiàng)l件的影響,在技術(shù)市場上,為滿足相互的需求,通過不同的方法,實(shí)現(xiàn)技術(shù)和經(jīng)濟(jì)結(jié)合的一種產(chǎn)學(xué)研形式。以技術(shù)為紐帶的產(chǎn)學(xué)研合作模式主要可分為三類:

第一,技術(shù)轉(zhuǎn)讓。這種產(chǎn)學(xué)研模式是高?；蛘呖蒲袡C(jī)構(gòu)將自己研發(fā)的技術(shù)通過交易的形式賣給企業(yè),由企業(yè)根據(jù)自身情況來實(shí)現(xiàn)技術(shù)的轉(zhuǎn)化。技術(shù)轉(zhuǎn)化是一種松散型的產(chǎn)學(xué)研模式,企業(yè)往往是根據(jù)自己的技術(shù)需求來選擇高校,通過轉(zhuǎn)讓合同來獲取技術(shù),企業(yè)和高校之間并沒有建立起比較緊密的關(guān)系。這種模式下,高校往往是低風(fēng)險(xiǎn)低收入,而企業(yè)則是高風(fēng)險(xiǎn)高收入。

第二,技術(shù)開發(fā)。技術(shù)開發(fā)是產(chǎn)學(xué)研合作的又一種重要形式。即由合作方對(duì)新技術(shù)、新產(chǎn)品、新工藝和新材料及其系統(tǒng)等進(jìn)行開發(fā)性研究合作,其中,包括委托技術(shù)開發(fā)和聯(lián)合技術(shù)開發(fā)。技術(shù)開發(fā)拉近了企業(yè)和高校、科研院所等的距離,它是比技術(shù)轉(zhuǎn)讓更有成效的一種產(chǎn)學(xué)研合作創(chuàng)新組織方式。

第三,技術(shù)咨詢。技術(shù)咨詢是指咨詢方根據(jù)委托方對(duì)某一技術(shù)課題的要求,利用自身的信息優(yōu)勢,為委托方提供技術(shù)選用的建議和解決方案。企業(yè)由于科技力量不足或?qū)鉀Q某些技術(shù)課題缺少經(jīng)驗(yàn)時(shí),聘請(qǐng)高?；蚩蒲性核峁┳稍兎?wù),既可以避免企業(yè)走彎路或浪費(fèi)資源,也可以為高校和科研院所增加一定的收益,它們以技術(shù)咨詢項(xiàng)目形成了產(chǎn)學(xué)研的結(jié)合。

以技術(shù)為紐帶的產(chǎn)學(xué)研合作由于具有合作目的明確,組織結(jié)構(gòu)簡單,利益分配明確等優(yōu)點(diǎn),在我國高速鐵路建造技術(shù)領(lǐng)域也較為多見,如北京萬橋公司、北京交通大學(xué)開展聯(lián)合技術(shù)開發(fā),根據(jù)我國新開工和即將開工的鐵路客運(yùn)隧道線路狀況,通過產(chǎn)學(xué)研合作創(chuàng)新,率先提出了解決我國山區(qū)高鐵工程施工建設(shè)的應(yīng)對(duì)措施和創(chuàng)新技術(shù),成功地研制出世界首臺(tái)900噸穿隧道運(yùn)架梁一體式架橋機(jī),并在武廣客運(yùn)專線項(xiàng)目上成功運(yùn)用,在縮短施工時(shí)間、減少施工占地、降低工程成本、保證施工安全、防止環(huán)境破壞等方面取得了很好的綜合效益。

(四)合作教育模式

合作教育模式是一種學(xué)校與企業(yè)合作共同培養(yǎng)人才的產(chǎn)學(xué)研結(jié)合模式。學(xué)校是合作教育的主體,它決定了合作教育的狀態(tài),對(duì)合作教育活動(dòng)起動(dòng)力作用。作為合作對(duì)象的企業(yè)是否積極參與、支持合作教育,是合作教育成功的決定性因素。

合作教育的形式多種多樣,包括大學(xué)、科研機(jī)構(gòu)與企業(yè)設(shè)置人才培養(yǎng)專項(xiàng)基金、企業(yè)聘用大學(xué)教授或研究員為顧問、大學(xué)生在企業(yè)實(shí)習(xí)、企業(yè)人員在大學(xué)或科研機(jī)構(gòu)進(jìn)行培訓(xùn)等多種方式[9]。通過這些人力資本層面的交流和互動(dòng),為科技人才培養(yǎng)提供良好環(huán)境,有利于培養(yǎng)科技人才的思維素質(zhì),能夠促進(jìn)產(chǎn)學(xué)研各方的知識(shí)交流和創(chuàng)新。不過,合作教育的開展有時(shí)是臨時(shí)性的、非正式的和非公益性的,因此,不一定能帶來產(chǎn)學(xué)研各方的長期深入合作。

在合作教育方面,湖南鐵路科技職業(yè)技術(shù)學(xué)院樹立了典型。依據(jù)高速鐵路運(yùn)營高技能人才職業(yè)技能和職業(yè)素質(zhì)要求,湖南鐵路科技職業(yè)技術(shù)學(xué)院積極走出校門,尋找與專業(yè)相關(guān)的企業(yè),并建立多個(gè)實(shí)習(xí)實(shí)訓(xùn)基地,先后與廣鐵集團(tuán)、武廣客運(yùn)專線、廣深客運(yùn)專線建立校企合作關(guān)系,簽訂協(xié)議書,為實(shí)踐教學(xué)環(huán)節(jié)和培養(yǎng)高速鐵路建造人才的正常進(jìn)行打下了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。

四種產(chǎn)學(xué)研合作模式的結(jié)合緊密程度、合作時(shí)間、風(fēng)險(xiǎn)、資金投入、合作規(guī)模、人才培養(yǎng)方面的比較情況見表1。

表1 高速鐵路建造技術(shù)領(lǐng)域產(chǎn)學(xué)研合作模式比較

三 結(jié)語

我國高速鐵路建造技術(shù)領(lǐng)域雖然呈現(xiàn)了多種產(chǎn)學(xué)研結(jié)合模式,但是相當(dāng)一部分都是單項(xiàng)技術(shù)合作研發(fā),組織形式比較松散,且以臨時(shí)組合爭取政府項(xiàng)目為目的居多,合作時(shí)間較短,未能建立長期、穩(wěn)定、緊湊的產(chǎn)學(xué)研合作。因此,我們認(rèn)為,今后需要重點(diǎn)在以下幾個(gè)方面做進(jìn)一步的努力:

(1)鐵路企業(yè)與鐵路院校、科研院所要繼續(xù)加強(qiáng)產(chǎn)學(xué)研合作,開拓合作領(lǐng)域,優(yōu)化創(chuàng)新產(chǎn)學(xué)研合作模式,使合作內(nèi)容豐富多彩、合作模式靈活多變,探索出有利于各方利益最大化的模式。

(2)產(chǎn)學(xué)研合作模式的選擇不應(yīng)追求“最優(yōu)”,而應(yīng)追求“最合適”?？晒┻x擇的產(chǎn)學(xué)研合作模式多種多樣,模式選擇是否合適應(yīng)該主要考慮是否便于完成既定的目標(biāo),合適的標(biāo)準(zhǔn)是雙方都能充分發(fā)揮自身的優(yōu)勢和潛力,合作成果應(yīng)既能體現(xiàn)學(xué)術(shù)價(jià)值,又能創(chuàng)造經(jīng)濟(jì)效益。

(3)在高速鐵路建造技術(shù)領(lǐng)域進(jìn)行產(chǎn)學(xué)研合作,必須堅(jiān)持如下原則:平等自愿;利益共享、風(fēng)險(xiǎn)公擔(dān);強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合、優(yōu)勢互補(bǔ);以鐵路企業(yè)為主體。

(4)在高速鐵路建造技術(shù)領(lǐng)域進(jìn)行產(chǎn)學(xué)研合作,離不開政府部門,尤其是鐵路部門的引導(dǎo),政府部門應(yīng)充分研究如何發(fā)揮高校優(yōu)勢,扶持和支持產(chǎn)學(xué)研合作項(xiàng)目,強(qiáng)化政策法規(guī)對(duì)產(chǎn)學(xué)研合作行為的規(guī)范和約束,建立完善產(chǎn)學(xué)研科技合作資源共享、良性互動(dòng)等機(jī)制。

(5)要發(fā)展高速鐵路建造科技中介機(jī)構(gòu)。中介機(jī)構(gòu)是實(shí)現(xiàn)政府、企業(yè)和大學(xué)等產(chǎn)學(xué)研合作方有效溝通的橋梁,這種中介服務(wù)組織一方面能為企業(yè)提供專業(yè)的法律、財(cái)會(huì)等方面的服務(wù),使得部分分工細(xì)化和專業(yè)化,降低企業(yè)自己從事這些業(yè)務(wù)的交易費(fèi)用,節(jié)約企業(yè)投入的成本,另一方面整合各種生產(chǎn)要素,實(shí)現(xiàn)信息、人才、技術(shù)等資源的交流與共享,提高產(chǎn)學(xué)研合作的效率。

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2010-08-29

鐵道部重點(diǎn)科研項(xiàng)目(2009Z005-C)

宇德明,男,教授。