竇靜雅 趙晨

（1鐵道部經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院研究實習(xí)員；2鐵道部經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院助理研究員，北京100038）

鐵路網(wǎng)布局在經(jīng)濟(jì)社會空間結(jié)構(gòu)變遷中的作用研究

竇靜雅1趙晨2

（1鐵道部經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院研究實習(xí)員；2鐵道部經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院助理研究員，北京100038）

根據(jù)交通運輸影響經(jīng)濟(jì)社會空間結(jié)構(gòu)的基本理論，分析鐵路網(wǎng)布局的三大要素以及在經(jīng)濟(jì)社會空間結(jié)構(gòu)變遷中的作用機(jī)制，通過特征性事實的對比進(jìn)行實證說明。

鐵路網(wǎng)布局；空間結(jié)構(gòu)；作用機(jī)制

Abstract;The article summarizes the basic theory of transportation influencing social and economical special shift and analyzes the three basic factors of railway network layoutand itsmechanism in the social and economical special struc-ture shift and lastly,demonstrates by citing examples of comparison of characteristic facts.

Key words:railway network layout；special structure；mechanism

鐵路運輸網(wǎng)絡(luò)是交通運輸網(wǎng)中的重要骨干，也是經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展和人民生產(chǎn)生活的主要聯(lián)系紐帶，是人口聚集、產(chǎn)業(yè)分布以及城市空間結(jié)構(gòu)形成和改善的決定性因素。在各大經(jīng)濟(jì)圈的形成、城際空間結(jié)構(gòu)的演變以及區(qū)域聯(lián)系的發(fā)展和變化中，鐵路運輸網(wǎng)絡(luò)布局都起到了關(guān)鍵的作用。

1 相關(guān)理論

經(jīng)濟(jì)社會的空間結(jié)構(gòu)，是指人類的經(jīng)濟(jì)社會活動作用于一定的地理范圍所形成的空間集聚形態(tài)，表現(xiàn)為各種經(jīng)濟(jì)活動主客體在空間中的位置關(guān)系以及相互作用，其典型的組織形式單元即為城市。交通運輸是經(jīng)濟(jì)社會活動實現(xiàn)相互作用的基礎(chǔ)，大型交通設(shè)施是導(dǎo)致區(qū)域空間形態(tài)變遷的主要因素之一。

關(guān)于交通運輸影響經(jīng)濟(jì)社會空間結(jié)構(gòu)的理論研究，從早期的區(qū)位理論，到中期的區(qū)域科學(xué)，再到近期的經(jīng)濟(jì)地理學(xué)、空間經(jīng)濟(jì)學(xué)、新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)等都包含了大量的相關(guān)內(nèi)容。隨著研究的深入，也形成了一些專門的理論體系。

德國古典經(jīng)濟(jì)學(xué)派最早研究了交通因素與城市空間的關(guān)系。杜能的農(nóng)業(yè)區(qū)位論和韋伯的工業(yè)區(qū)位論認(rèn)為，運輸成本決定土地利用方式和生產(chǎn)專業(yè)化方向，交通是影響區(qū)位選擇的首要因素?？死锼固├盏闹行牡乩碚搹慕煌ㄔ瓌t出發(fā)研究了中心地的等級序列和空間位置。都市連綿區(qū)理論提出，工業(yè)化的快速發(fā)展，依托于交通干線，形成融合并集散人口、產(chǎn)業(yè)、城鎮(zhèn)、物流、能流、信息流的線狀空間地域綜合體，從而帶動區(qū)域經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的迅速發(fā)展?！包c-軸”空間結(jié)構(gòu)系統(tǒng)理論，描述交通運輸走廊沿線的城市發(fā)展和產(chǎn)業(yè)帶生成，分析交通網(wǎng)絡(luò)演化對區(qū)域空間的影響。另外，增長極理論、循環(huán)累積論以及極化-涓滴理論，通過對區(qū)域經(jīng)濟(jì)空間組織形式的研究，認(rèn)為基礎(chǔ)設(shè)施布局是導(dǎo)致地區(qū)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)差異的重要因素。通過對這些理論的綜合應(yīng)用，最終形成了專門闡述交通因素影響區(qū)域空間結(jié)構(gòu)的代表性理論——交通經(jīng)濟(jì)帶理論。該理論認(rèn)為交通干線或綜合運輸通道將會成為區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的主軸，在軸上或其吸引范圍內(nèi)產(chǎn)業(yè)和城市得到快速發(fā)展，最終形成發(fā)達(dá)的帶狀經(jīng)濟(jì)區(qū)域。

2 鐵路布局的基本要素

2.1 節(jié)點要素

客、貨運輸站點即構(gòu)成鐵路布局的節(jié)點要素，節(jié)點要素是實現(xiàn)經(jīng)濟(jì)社會空間聯(lián)系的功能實體單元。重要的鐵路節(jié)點將會在短期內(nèi)帶來人口與工業(yè)的迅速增加，打破原有的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性，重塑經(jīng)濟(jì)聚集形態(tài)，最終帶來城市化和人口轉(zhuǎn)移。同時這種經(jīng)濟(jì)社會的擴(kuò)張也會進(jìn)一步促進(jìn)區(qū)域內(nèi)鐵路站點的繁榮和發(fā)展，因此大型的鐵路樞紐多位于較為發(fā)達(dá)的城市或地區(qū)。

鐵路節(jié)點主要通過數(shù)量的增加和單個節(jié)點規(guī)模的擴(kuò)大，促進(jìn)區(qū)域內(nèi)各種經(jīng)濟(jì)和社會主體的發(fā)展變化，擴(kuò)大或調(diào)整其內(nèi)部空間結(jié)構(gòu)和外部延展方向，從而影響經(jīng)濟(jì)社會空間結(jié)構(gòu)形成和發(fā)展的方向與內(nèi)涵。

2.2 軸線要素

鐵路軸線要素的幾何構(gòu)成由“節(jié)點”和“軸線”兩個部分有機(jī)結(jié)合而成，其中節(jié)點代表鐵路樞紐，軸線代表鐵路線路。隨著區(qū)域之間聯(lián)系關(guān)系的加強(qiáng)，節(jié)點之間的各種流，如人口流、物資流、能量流、資金流、信息流等越來越密集，鐵路軸線就是保證這些要素流得以正常運轉(zhuǎn)的重要載體，發(fā)揮聯(lián)系走廊的功能。

當(dāng)鐵路軸線要素系統(tǒng)形成以后，更多的社會、經(jīng)濟(jì)和環(huán)境要素特別是生產(chǎn)要素將會圍繞這一軸線系統(tǒng)進(jìn)行不斷的集聚與擴(kuò)散，從而形成軸線經(jīng)濟(jì)活動空間。

2.3 網(wǎng)絡(luò)要素

隨著經(jīng)濟(jì)社會的發(fā)展，鐵路節(jié)點和軸線進(jìn)行全方位的延伸與交叉，形成鐵路運輸網(wǎng)絡(luò)，網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)是節(jié)點之間、軸線之間、區(qū)域之間實現(xiàn)經(jīng)濟(jì)社會聯(lián)系的高級存在形式。按照區(qū)域發(fā)展的一般規(guī)律，在經(jīng)歷了“增長極”和“點-軸”發(fā)展模式后，鐵路網(wǎng)絡(luò)的形成會使區(qū)域內(nèi)產(chǎn)生新的經(jīng)濟(jì)技術(shù)合作，生產(chǎn)要素和資源配置會在更大范圍內(nèi)進(jìn)行流動，以實現(xiàn)經(jīng)濟(jì)能量和生產(chǎn)能力的不斷擴(kuò)散。最終，在鐵路網(wǎng)絡(luò)的影響下，區(qū)域空間內(nèi)將逐漸形成以線狀基礎(chǔ)設(shè)施為主骨架的經(jīng)濟(jì)社會空間結(jié)構(gòu)的網(wǎng)絡(luò)體系。

鐵路網(wǎng)絡(luò)作為大型的運輸基礎(chǔ)設(shè)施，其形成和發(fā)展的推動力，一方面來源于區(qū)域內(nèi)部合作領(lǐng)域增容擴(kuò)大化的壓力，另一方面也是政府的引導(dǎo)、協(xié)調(diào)和干預(yù)的結(jié)果。政府的整合意向、作為和不作為以及作為的力度等，對鐵路網(wǎng)的建設(shè)和完善有至關(guān)重要的影響。

3 鐵路網(wǎng)布局影響經(jīng)濟(jì)社會空間結(jié)構(gòu)的作用機(jī)制

在交通網(wǎng)絡(luò)逐漸完善、交通設(shè)備越來越先進(jìn)的今天，多元化的立體交通體系為城市及其輻射區(qū)域營造了靈活的流通渠道。作為具有技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較優(yōu)勢的鐵路運輸方式，近年來得到了快速的發(fā)展，取得了令世人矚目的成績。鐵路客專運輸網(wǎng)和高速鐵路的發(fā)展，促使高密度緊湊型的區(qū)域空間逐漸分散化，導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)社會空間結(jié)構(gòu)的重塑和演化。這種作用機(jī)制主要通過三方面的效應(yīng)來實現(xiàn)。

3.1 集聚和擴(kuò)散效應(yīng)

任何一個經(jīng)濟(jì)活動客體的存在和運行必然要與其他客體發(fā)生聯(lián)系，鐵路網(wǎng)作為要素與商品流通的微觀路徑，最重要的經(jīng)濟(jì)社會功能就是減少交通成本。在成本因素的影響下，經(jīng)濟(jì)活動的區(qū)位選擇將呈現(xiàn)出沿鐵路干線的集聚趨勢。集聚使克服距離的成本達(dá)到最低，同時使生產(chǎn)效率和相互空間交流頻率達(dá)到最大。集聚過程一旦開始，就極易形成循環(huán)因果式的聚集力量，進(jìn)而加速集聚。其結(jié)果就是大部分經(jīng)濟(jì)社會要素將集中在“點”和“軸”上，從而使得鐵路網(wǎng)布局和經(jīng)濟(jì)社會空間結(jié)構(gòu)布局存在很大程度的相關(guān)性。但是，過分集聚也會帶來一系列的負(fù)面作用，如交通擁擠、水土資源供應(yīng)不足、經(jīng)濟(jì)代價過高、生態(tài)環(huán)境惡化以及社會管理問題等。當(dāng)負(fù)面情況出現(xiàn)時，就會開始一定程度的擴(kuò)散發(fā)展或平衡發(fā)展。

通過集聚和擴(kuò)散效應(yīng)，鐵路網(wǎng)布局將直接影響地區(qū)之間的分工與專業(yè)化的發(fā)展方向和布局趨勢，進(jìn)而影響經(jīng)濟(jì)社會空間結(jié)構(gòu)的變遷。因此在很多地區(qū)，某種經(jīng)濟(jì)帶或社會格局的存在和變化，可以歸因于產(chǎn)業(yè)集中擴(kuò)散和鐵路布局發(fā)展之間的循環(huán)作用關(guān)系。在鐵路網(wǎng)密集且布局合理的地區(qū)，一般會形成絕對優(yōu)勢區(qū)位，生產(chǎn)和需求的空間聯(lián)系關(guān)系將使那些通路條件較差的地區(qū)的產(chǎn)業(yè)被吸引到這種通路條件較好的地區(qū)來，從而改變工業(yè)布局或城市布局。當(dāng)經(jīng)濟(jì)空間集聚到一定程度出現(xiàn)集聚不經(jīng)濟(jì)時，基于經(jīng)濟(jì)活動主客體或政府規(guī)劃的需求，鐵路網(wǎng)布局也開始發(fā)生變化。例如鐵路新線的修建，就是打破原有布局的重要契機(jī)，這將使其他地區(qū)也開始具備一定的吸納和發(fā)展能力，形成新的有利區(qū)位，導(dǎo)致資本和勞動力等經(jīng)濟(jì)要素向外圍擴(kuò)散，在合適的地區(qū)重新集聚，從而形成新的經(jīng)濟(jì)社會格局。這個過程如同波浪一樣不斷展開，使鐵路網(wǎng)布局和經(jīng)濟(jì)社會的空間結(jié)構(gòu)不斷得到擴(kuò)展、加強(qiáng)和改善。其作用過程可用圖1表示。

圖1鐵路網(wǎng)布局與經(jīng)濟(jì)社會空間結(jié)構(gòu)的循環(huán)累積作用

基于鐵路設(shè)施與產(chǎn)業(yè)集聚擴(kuò)散之間存在的內(nèi)在關(guān)聯(lián)和相互作用，可以通過控制鐵路線路的建設(shè)布局來調(diào)控經(jīng)濟(jì)社會的空間發(fā)展，也就是說可以通過科學(xué)地規(guī)劃鐵路網(wǎng)布局來引導(dǎo)企業(yè)、產(chǎn)業(yè)乃至城市形成合理的分布模式。

3.2 溢出效應(yīng)

溢出效應(yīng)也稱為外部性，鐵路網(wǎng)布局對于經(jīng)濟(jì)社會結(jié)構(gòu)的溢出效應(yīng)是指不直接通過運輸功能體現(xiàn)而在其他經(jīng)濟(jì)社會活動中表現(xiàn)出來的影響。這種效應(yīng)具有充分的空間表現(xiàn)，同時遵循著空間衰減規(guī)律。

鐵路作為一種社會先行資本，對于經(jīng)濟(jì)社會的空間發(fā)展同時提供著內(nèi)生性作用和外部性影響，包括促進(jìn)經(jīng)濟(jì)專業(yè)化、擴(kuò)大市場規(guī)模和范圍、增進(jìn)市場競爭，以及對土地增值、城市化進(jìn)程都會產(chǎn)生積極的影響。優(yōu)勢區(qū)域通過便捷的鐵路網(wǎng)絡(luò)設(shè)施與外界相連，其所擁有的各種生產(chǎn)要素、商品與技術(shù)通過經(jīng)濟(jì)活動沿鐵路網(wǎng)向相對落后的外部區(qū)域輻射，首先帶動可達(dá)性較好的區(qū)域空間的發(fā)展，產(chǎn)生正向的空間溢出效應(yīng)。這種溢出效應(yīng)影響著生產(chǎn)要素流動、產(chǎn)業(yè)區(qū)位選擇乃至居民點的確定，對于輻射區(qū)域的空間格局產(chǎn)生關(guān)鍵性的作用。區(qū)域間的鐵路網(wǎng)設(shè)施越發(fā)達(dá)，優(yōu)勢區(qū)域?qū)蛇_(dá)性區(qū)域的輻射作用就越大，能夠達(dá)到的區(qū)域也越廣，從而其正溢出效應(yīng)也就越強(qiáng)烈。

溢出效應(yīng)一般強(qiáng)調(diào)以貿(mào)易作為傳遞機(jī)制來影響長期經(jīng)濟(jì)增長、收入趨同性和穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)移。鐵路網(wǎng)作為重要的交通基礎(chǔ)設(shè)施，由于促進(jìn)貿(mào)易所帶來的直接和間接外部收益可以總結(jié)為如下四個方面：①出口市場的開放；②勞動力的空間流動；③推進(jìn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)；④縮小貧富差距，增加社會福利。這些經(jīng)濟(jì)表現(xiàn)，在經(jīng)濟(jì)社會空間結(jié)構(gòu)的形成和優(yōu)化過程中，都發(fā)揮著重要的作用，其中某些部分應(yīng)該歸結(jié)為鐵路網(wǎng)的溢出效應(yīng)。

但是，在某些情況下，鐵路網(wǎng)布局的溢出效應(yīng)對經(jīng)濟(jì)社會結(jié)構(gòu)的調(diào)整也會產(chǎn)生一些負(fù)面的影響，不利于空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化。例如，Schmutzler（1998）的觀點認(rèn)為，一個區(qū)域內(nèi)部在長距離交通通道改善后，集聚效應(yīng)反而加強(qiáng)的原因正是在于溢出效應(yīng)，即經(jīng)濟(jì)外部性的存在。也就是說，當(dāng)某種經(jīng)濟(jì)活動在一個區(qū)域表現(xiàn)為聚集狀態(tài)時，鐵路設(shè)施的加強(qiáng)有可能會削弱其他落后地區(qū)該種經(jīng)濟(jì)活動的增長，而繼續(xù)加強(qiáng)這種經(jīng)濟(jì)在發(fā)達(dá)地區(qū)的集中，從而對區(qū)域平衡發(fā)展產(chǎn)生一定的阻礙。這就需要政府當(dāng)局有針對性地進(jìn)行鐵路網(wǎng)規(guī)劃，將路網(wǎng)布局與區(qū)域發(fā)展相結(jié)合，發(fā)揮鐵路設(shè)施的引導(dǎo)作用，促進(jìn)結(jié)構(gòu)優(yōu)化和區(qū)域平衡。

3.3 網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)

鐵路運輸是一種網(wǎng)絡(luò)型產(chǎn)業(yè)，其重要的經(jīng)濟(jì)特征是具有強(qiáng)大的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)。網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)通常是指網(wǎng)絡(luò)的價值隨著網(wǎng)絡(luò)規(guī)模的擴(kuò)張而得到加倍提高的特性。麥特卡爾夫定律（MetcalfeLaw）指出：網(wǎng)絡(luò)的價值與網(wǎng)絡(luò)節(jié)點數(shù)的平方成正比。那么對于鐵路網(wǎng)絡(luò)，一條鐵路線路的改善或者新建，不僅會影響這條線路直接服務(wù)的區(qū)域，而且會影響整個鐵路網(wǎng)絡(luò)中的其他線路，使其他線路的用戶也可以增加新的聯(lián)系機(jī)會，進(jìn)而對其他區(qū)域的經(jīng)濟(jì)社會結(jié)構(gòu)產(chǎn)生影響。

網(wǎng)絡(luò)特性導(dǎo)致鐵路運輸需求可以產(chǎn)生派生性，新的運輸連接不僅可以產(chǎn)生新的運輸需求，而且鐵路網(wǎng)絡(luò)中節(jié)點數(shù)量的增加還可以導(dǎo)致運輸需求以指數(shù)形式加速增長。這種派生作用有利于快速提高網(wǎng)絡(luò)的通達(dá)性，使運輸需求進(jìn)一步增加，提高網(wǎng)絡(luò)對經(jīng)濟(jì)活動加入的吸引力。

在我國的鐵路運輸網(wǎng)絡(luò)中，重要節(jié)點一般位于國家級大都市、區(qū)域性大都市、地區(qū)中心城市和較大的地方性城市之中，連接各節(jié)點的鐵路線路構(gòu)成城市之間實現(xiàn)經(jīng)濟(jì)社會空間聯(lián)系的重要通道，有效保障物資供給和客運周轉(zhuǎn)。依托于鐵路網(wǎng)構(gòu)成的通達(dá)性格局，不同等級、規(guī)模的城市也會構(gòu)成城市網(wǎng)絡(luò)，它們各自擁有一定的經(jīng)濟(jì)吸引范圍或者相互嵌套，形成以城市為基本單元、通過鐵路網(wǎng)密切聯(lián)系的經(jīng)濟(jì)社會網(wǎng)絡(luò)體系。鐵路布局的發(fā)展變化首先直接影響一個地區(qū)的對外經(jīng)濟(jì)聯(lián)系程度，帶來速度的提高和運輸時間的節(jié)約。然后通過網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)及其派生作用，這種影響將擴(kuò)散到整個經(jīng)濟(jì)社會網(wǎng)絡(luò)體系，從而改變生產(chǎn)力布局的空間形式和結(jié)構(gòu)，調(diào)整區(qū)域內(nèi)的產(chǎn)業(yè)布局。

與此同時，鐵路網(wǎng)作為覆蓋全國的大型運輸基礎(chǔ)設(shè)施，有效促進(jìn)了全國統(tǒng)一市場聯(lián)系的形成，為實現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化和區(qū)際差異最小化這兩個重要的空間組織目標(biāo)提供了基礎(chǔ)性支撐，是城市群經(jīng)濟(jì)興起的重要保障。

4 特征性事實分析

我國鐵路網(wǎng)線路多、運力大、覆蓋面廣，是經(jīng)濟(jì)社會空間聯(lián)系的主力運輸方式。從歷史資料來看，鐵路網(wǎng)布局和經(jīng)濟(jì)社會空間結(jié)構(gòu)的變遷之間，具有重要的相關(guān)性。

從19世紀(jì)中后期到1911年清政府滅亡，我國共修建鐵路9100km。這一時期鐵路尚未形成網(wǎng)絡(luò)，鐵路線路和站點的選址與區(qū)域中原有的城市等級結(jié)構(gòu)不存在對應(yīng)關(guān)系。清末按人口規(guī)模統(tǒng)計排在前20位的城市，主要分布在華北、華南、長江流域，其中前五位是上海、西安、廣州、漢口和天津，人口規(guī)模均超過了50萬。從鐵路布局來看，鐵路線僅在北京至天津、北京至漢口、上海至杭州這幾個大城市之間形成連接，第二大城市西安鐵路里程為“0”；另外圍繞個別大城市有一些輻射性的線路，例如以廣州為中心，修建了輻射周邊城鎮(zhèn)的短途線路；而在鐵路覆蓋最多的東北地區(qū)，鐵路形成了T字形布局，但是卻沒有30萬人口以上的城市。從全國的城鎮(zhèn)群分布格局來看，在城鎮(zhèn)群集中的長江流域（圍繞重慶—成都、武漢三鎮(zhèn)、上?！贾菪纬扇蟪擎?zhèn)群），鐵路建設(shè)遠(yuǎn)遠(yuǎn)不如規(guī)模城市較少的華北地區(qū)和尚未出現(xiàn)規(guī)模城市的東北地區(qū)。

經(jīng)過30多年的發(fā)展，至1949年新中國成立前夕，我國鐵路里程達(dá)到2.18萬km。鐵路初步形成了一定的網(wǎng)絡(luò)規(guī)模，東北地區(qū)鐵路網(wǎng)最為密集和完善，華北和華東地區(qū)的鐵路覆蓋得到進(jìn)一步擴(kuò)展，華南和中南地區(qū)形成部分較長線路，西部地區(qū)也修建了連接中東部的鐵路。在30萬以上人口的大中城市之間，基本上形成了較為便捷的鐵路運輸網(wǎng)絡(luò)。這一時期，鐵路網(wǎng)布局對經(jīng)濟(jì)社會空間格局的影響得到了明顯的體現(xiàn)。城鎮(zhèn)群分布轉(zhuǎn)向了在1911年至1949年之間鐵路得到密集建設(shè)的東北、華北和華東地區(qū)（圍繞沈陽、北平—天津、上海—南京形成三大城鎮(zhèn)群），其中最為顯著的變化發(fā)生在東北地區(qū)，出現(xiàn)了5座人口超過30萬的大城市。

至2008年，我國鐵路已覆蓋所有省、自治區(qū)、直轄市，營業(yè)里程達(dá)到8萬km，是建國初期的3.67倍?！鞍丝v八橫”鐵路通道在全國客貨運輸中發(fā)揮著主動脈作用，橫貫東西、溝通南北的鐵路網(wǎng)格局已經(jīng)形成并逐步趨于完善。這一時期，我國經(jīng)濟(jì)社會經(jīng)過改革開放后的迅猛發(fā)展，在東南沿海地區(qū)形成了密集的城市群和城市帶。從2008年市區(qū)人口排名前10位的城市來看（見表1），重要的鐵路樞紐所在地大多形成了較大規(guī)模的城市，同時帶動了周邊地區(qū)的城鎮(zhèn)發(fā)展和經(jīng)濟(jì)圈的形成。按人口規(guī)模大小繪制城鎮(zhèn)分布圖，可以發(fā)現(xiàn)其分布格局與鐵路網(wǎng)布局相輔相成，具有明顯的相關(guān)性（見圖2）。

表12008年中國城市人口排名（按市轄區(qū)人口統(tǒng)計）

通過對歷史情況的分析可以看出，鐵路對城鎮(zhèn)群的發(fā)展有著明顯的帶動和促進(jìn)作用，鐵路網(wǎng)布局為經(jīng)濟(jì)社會空間格局的形成提供了重要的框架支撐。發(fā)達(dá)的鐵路網(wǎng)往往能夠促使其所在地區(qū)的經(jīng)濟(jì)社會活動更加活躍，使得這些地區(qū)的發(fā)展速度明顯快于不具備鐵路運輸優(yōu)勢的地區(qū)，最終形成了以鐵路網(wǎng)為依托的經(jīng)濟(jì)社會空間格局。

5 總結(jié)

理論和歷史表明，鐵路網(wǎng)布局的發(fā)展變化影響著經(jīng)濟(jì)社會空間結(jié)構(gòu)的變遷。這給我們以啟示：一方面必須對鐵路網(wǎng)進(jìn)行合理的規(guī)劃，否則，經(jīng)濟(jì)社會活動的集中與擴(kuò)散會通過自發(fā)的“趨利性”機(jī)制進(jìn)行調(diào)節(jié)，出于對經(jīng)濟(jì)利益最大化的追求，區(qū)域經(jīng)濟(jì)空間結(jié)構(gòu)極易形成無序混亂和低效率格局；另一方面，當(dāng)前我國鐵路網(wǎng)和經(jīng)濟(jì)社會格局面臨著同樣的問題，即東西部布局不均衡，并且兩者之間形成相互制約，依靠內(nèi)生動力任何一方都難以得到發(fā)展，而鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的投資建設(shè)是打破這一局面的快速有效方式，可以通過對鐵路網(wǎng)的規(guī)劃建設(shè)來引導(dǎo)空間開發(fā)秩序和區(qū)域生產(chǎn)力布局，完善、協(xié)調(diào)與區(qū)域自然基礎(chǔ)相適應(yīng)的空間結(jié)構(gòu)，促進(jìn)各區(qū)域的均衡發(fā)展。

[1]鐵道部經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院課題組．鐵路網(wǎng)布局在實現(xiàn)經(jīng)濟(jì)社會空間聯(lián)系中的作用研究[R]．北京：鐵道部經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院，2009

[2]鐵道部經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院課題組．現(xiàn)代化新型鐵路客站經(jīng)濟(jì)社會功能及價值的研究[R]．北京：鐵道部經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院，2009

(責(zé)任編輯:魏艷紅)

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2010-08-17)