林曉言 陳小君 白云峰 韓信美

（1北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院教授、博士生導(dǎo)師，北京100044;2北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院博士研究生，北京100044；3中國(guó)建筑材料工業(yè)規(guī)劃研究院助理工程師，北京100035；4北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院博士研究生,北京100044）

京津城際高速鐵路對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)影響定量分析

林曉言1陳小君2白云峰3韓信美4

（1北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院教授、博士生導(dǎo)師，北京100044;2北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院博士研究生，北京100044；3中國(guó)建筑材料工業(yè)規(guī)劃研究院助理工程師，北京100035；4北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院博士研究生,北京100044）

建立高速鐵路對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展影響的分析指標(biāo)體系，采用灰色預(yù)測(cè)和多元線性回歸模型測(cè)算出2008年、2009年“無”京津城際鐵路情況下京津地區(qū)的相關(guān)經(jīng)濟(jì)數(shù)值，基于“有無對(duì)比原則”分析京津城際高速鐵路對(duì)京津兩地的區(qū)域經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)。

京津城際高速鐵路；區(qū)域經(jīng)濟(jì)；“有無對(duì)比”；灰色預(yù)測(cè)；多元線性回歸模型

Abstract:A system of analytical indexes for the purpose of the impact to the regional economy caused by the high-speed railway is established,certain economic statistics of the years 2008 and 2009 when without the Beijing-Tianjin intercity high-speed railway aremeasured by gray prediction and multiple linear regressionmode,and the regional economic con-tribution to Beijing and Tianjin by the high-speed railway is analyzed based on the principle of"with and without com-parison".

key words:Beijing-Tianjin intercity high-speed railway;regional economic;"with and without comparison";gray pre-diction;multiple linear regressionmode

0 引言

1964年日本建成東海道高速鐵路新干線，解決了包括東京等大城市在內(nèi)的經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)地區(qū)的陸上運(yùn)輸問題，進(jìn)而帶動(dòng)了整個(gè)日本經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展。隨后，法國(guó)、德國(guó)、意大利等國(guó)在高速鐵路技術(shù)上又有了新的突破。2010年2月16日，隨著中西部第一條高速鐵路——鄭西高速鐵路正式運(yùn)營(yíng)，我國(guó)高速鐵路運(yùn)營(yíng)里程已達(dá)到3300多km，位居世界第一。高速鐵路誕生至今，世界各國(guó)高速鐵路建設(shè)給國(guó)家和區(qū)域發(fā)展帶來了巨大影響。國(guó)內(nèi)外對(duì)高速鐵路的研究很多，對(duì)其區(qū)域社會(huì)經(jīng)濟(jì)影響分析已經(jīng)較為系統(tǒng)和全面。本文在總結(jié)國(guó)內(nèi)外相關(guān)研究成果的基礎(chǔ)上，探討高速鐵路對(duì)區(qū)域社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響，采用有無對(duì)比法評(píng)價(jià)京津城際高速鐵路對(duì)京津地區(qū)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響，為進(jìn)一步提升高速鐵路的區(qū)域影響提供參考。論文第一部分為文獻(xiàn)綜述，主要從高速鐵路對(duì)區(qū)域社會(huì)經(jīng)濟(jì)影響相關(guān)研究等方面對(duì)國(guó)內(nèi)外文獻(xiàn)進(jìn)行綜述。第二部分為高速鐵路對(duì)區(qū)域社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展影響機(jī)理，提出提高區(qū)域可達(dá)性、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化、就業(yè)三個(gè)效應(yīng)并展開分析。第三部分為實(shí)證分析?；谌齻€(gè)效應(yīng)設(shè)計(jì)了評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，運(yùn)用灰色預(yù)測(cè)和多元回歸模型預(yù)測(cè)2008年、2009年“無”京津城際鐵路情況下，京津地區(qū)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展指標(biāo)值，并基于“有無法”與2008年、2009年京津地區(qū)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的實(shí)際指標(biāo)值進(jìn)行對(duì)比，得出京津城際高速鐵路對(duì)京津地區(qū)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的貢獻(xiàn)率。

1 文獻(xiàn)綜述

高速鐵路對(duì)區(qū)域社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響一直是國(guó)內(nèi)外學(xué)者關(guān)注的熱點(diǎn)，不同研究基于的研究視角和采用的研究方法有所不同。

1.1 國(guó)外研究現(xiàn)狀

理論研究方面，U.BlumK等學(xué)者（1997）認(rèn)為，高速鐵路把區(qū)域內(nèi)多個(gè)城市和地區(qū)連接在了一起，提高了區(qū)域內(nèi)城市和地區(qū)間的可達(dá)性。該研究提出一個(gè)重要的假說就是高速鐵路在一定程度上把連接在一起的城市帶轉(zhuǎn)變?yōu)橐粋€(gè)擴(kuò)張的功能區(qū)域或者是整體經(jīng)濟(jì)走廊，并從近、中、遠(yuǎn)期分析了這個(gè)經(jīng)濟(jì)帶的經(jīng)濟(jì)整體性[1]。KiyoshiKobayashi等人（1997）提出一個(gè)通過高速鐵路系統(tǒng)連接的多個(gè)城市組成的系統(tǒng)模型，高速鐵路系統(tǒng)可以提高各城市生產(chǎn)部門的交流機(jī)會(huì)，從而帶動(dòng)整個(gè)區(qū)域各產(chǎn)業(yè)的發(fā)展[2]。FernandMartin(2000)認(rèn)為修建高速鐵路對(duì)提高沿線地區(qū)交通運(yùn)輸能力具有正效應(yīng)，有利于運(yùn)輸市場(chǎng)的合理化配置[3]。KingsleyE.Hayne（1997）從交通改善的機(jī)動(dòng)性討論就業(yè)問題，指出高速鐵路影響區(qū)域不同產(chǎn)業(yè)的就業(yè)問題[4]。

實(shí)證研究方面，一些專家學(xué)者主要以本國(guó)的高鐵線路作為研究對(duì)象，針對(duì)其為區(qū)域帶來的社會(huì)經(jīng)濟(jì)影響從不同角度進(jìn)行分析。DavidEllis(2010)以田納西州鐵路為例，通過交通需求模型預(yù)測(cè)修建高速鐵路對(duì)田納西州帶來的時(shí)間效益、通達(dá)效益，認(rèn)為高速鐵路將推動(dòng)田納西州經(jīng)濟(jì)的發(fā)展[5]。Sasaki等人（1997）衡量日本新干線系統(tǒng)對(duì)區(qū)域社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響，表明新干線與經(jīng)濟(jì)發(fā)展存在著正相關(guān)的關(guān)系，日本東海道、山陽(yáng)新干線的GDP與客流量的關(guān)系呈線性關(guān)系[6]。Nakamura和Ueda利用統(tǒng)計(jì)方法分析日本“有”與“無”新干線情況下各產(chǎn)業(yè)就業(yè)人口的變化，結(jié)果發(fā)現(xiàn)修建高速鐵路后就業(yè)人口明顯增長(zhǎng)的產(chǎn)業(yè)是第三產(chǎn)業(yè)，尤其是旅游業(yè)和服務(wù)業(yè)就業(yè)人口增長(zhǎng)明顯[7]。GutierrezJ·GomezG(1996)研究了歐洲高速鐵路對(duì)通達(dá)性的潛在影響,研究結(jié)果證實(shí)了高速鐵路可以改善區(qū)域內(nèi)節(jié)點(diǎn)城市之間的通達(dá)性[8]。GerardMathieu(1993)評(píng)價(jià)了法國(guó)高速鐵路對(duì)沿線經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響。里昂在高鐵車站建成并運(yùn)營(yíng)后，其周邊成為發(fā)展最快的地區(qū)，從1983年到1990年，車站周邊地區(qū)的辦公面積從17.5萬m2增長(zhǎng)到25.1萬m2，年均增長(zhǎng)5.20%。里爾是一個(gè)傳統(tǒng)的工業(yè)城市，高速鐵路開通后，在整體上影響了整個(gè)城市的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，第三產(chǎn)業(yè)得到較快的增長(zhǎng)，使里爾發(fā)展成為一個(gè)以旅游和辦公為主的城市[9]。

1.2 國(guó)內(nèi)研究現(xiàn)狀

理論研究方面，許曉峰、么培基（1996）從修建高速鐵路對(duì)解決區(qū)域交通能力不足的現(xiàn)狀入手，認(rèn)為發(fā)展高速鐵路可以解決區(qū)域內(nèi)客貨運(yùn)輸相互制約的矛盾[10]。張楠楠、徐逸倫（2005）在總結(jié)國(guó)內(nèi)外相關(guān)研究成果的基礎(chǔ)上，從高速鐵路對(duì)區(qū)域交通系統(tǒng)、經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)和區(qū)域空間的影響三個(gè)方面系統(tǒng)地分析了高速鐵路對(duì)區(qū)域發(fā)展的影響作用，指出高速鐵路系統(tǒng)可以為區(qū)域創(chuàng)造新的區(qū)位優(yōu)勢(shì)，促進(jìn)沿線地帶的產(chǎn)業(yè)發(fā)展及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)提升，使區(qū)域原有的產(chǎn)業(yè)發(fā)展特征改變或形成新的產(chǎn)業(yè)帶[11]。郭文軍、曾學(xué)貴（2000）從能源與污染等方面闡述了高速鐵路對(duì)運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展、節(jié)約資源和保護(hù)環(huán)境將起到關(guān)鍵作用[12]。孫婷（2008）研究了高速鐵路對(duì)區(qū)域內(nèi)沿線城市發(fā)展的影響，認(rèn)為高速鐵路帶動(dòng)了沿線城市的發(fā)展，在城市調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，構(gòu)建核心城市經(jīng)濟(jì)圈以及改善城市環(huán)境等方面起到了積極的作用[13]。

實(shí)證研究方面，胡天軍、申金升（1999）從京滬高速鐵路對(duì)沿線經(jīng)濟(jì)發(fā)展影響的角度進(jìn)行分析，認(rèn)為高速鐵路對(duì)緩解運(yùn)輸緊張狀況、節(jié)約旅行時(shí)間、形成經(jīng)濟(jì)一體化、帶動(dòng)第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展、提供勞動(dòng)就業(yè)機(jī)會(huì)等方面起到了一定作用[14]。李京文（1998）分析了建設(shè)高速鐵路對(duì)沿線經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響，提出按簡(jiǎn)單、綜合模擬方案分別建立起沿線地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展模型，比較得出京滬高速鐵路建設(shè)對(duì)六個(gè)省市經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生的不同影響[15]。平野衛(wèi)（2001）通過分析日本新干線鐵路系統(tǒng)，結(jié)合我國(guó)實(shí)際情況，提出京滬高速鐵路的修建意義在于提高鐵路收益，帶來生產(chǎn)增加、經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)、就業(yè)擴(kuò)大，沿線區(qū)域得到開發(fā)，還會(huì)給國(guó)民的生活和出行方式帶來變革[16]。羅鵬飛、徐逸倫、張楠楠（2004）以滬寧地區(qū)為例，探討了高速鐵路影響下沿線地區(qū)可達(dá)性的變化，采用了有效評(píng)價(jià)旅行時(shí)間、經(jīng)濟(jì)潛力、日?？蛇_(dá)性三類分析指標(biāo)，客觀論證了修建京滬高速鐵路的可行性和重要性[17]。陳春陽(yáng)等（2005）研究了客運(yùn)專線運(yùn)營(yíng)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響，指出鐵路客運(yùn)專線將提高干線的客貨運(yùn)輸能力，降低社會(huì)運(yùn)輸總成本，帶動(dòng)高新產(chǎn)業(yè)發(fā)展，節(jié)約旅行時(shí)間，帶動(dòng)第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展，并建立數(shù)學(xué)模型，以秦沈客運(yùn)專線為例進(jìn)行了定量分析[18]。吳昊（2009）以京津城際鐵路為研究對(duì)象，指出京津城際鐵路加速了北京和天津經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展，推進(jìn)北京和天津同城化和一體化進(jìn)程[19]。

2 京津城際高速鐵路對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)影響機(jī)理

2.1 提升可達(dá)性的空間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系效應(yīng)

可達(dá)性是指一種依靠交通設(shè)施在適當(dāng)時(shí)間達(dá)到指定地點(diǎn)的能力。它的高低取決于人的移動(dòng)，即人的移動(dòng)能力和由于移動(dòng)而達(dá)到目的的機(jī)會(huì)。高速鐵路首先通過改變地區(qū)的可達(dá)性而改善其經(jīng)濟(jì)地理位置，從而使區(qū)位優(yōu)勢(shì)發(fā)生變化?？蛇_(dá)性的提高往往意味著該地區(qū)的易于接近性和易于聯(lián)系性變好，對(duì)外聯(lián)系的運(yùn)輸條件變好，可在較短的時(shí)間內(nèi)通達(dá)更遠(yuǎn)的地區(qū)，使運(yùn)距縮短，運(yùn)時(shí)減少，運(yùn)費(fèi)降低，方便程度提高[20]。可達(dá)性的提升對(duì)于區(qū)域內(nèi)城市和地區(qū)發(fā)展帶來的影響主要有以下幾方面：改善交通狀況，提高城市地位和區(qū)域影響力；帶動(dòng)區(qū)域綜合可達(dá)性提高，提升區(qū)域發(fā)展速度和潛力；對(duì)可達(dá)性敏感產(chǎn)業(yè)發(fā)展和城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整影響巨大；加強(qiáng)對(duì)外聯(lián)系，有利于產(chǎn)業(yè)接觸效果和接觸優(yōu)勢(shì)。

2.2 產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化效應(yīng)

依照國(guó)家統(tǒng)計(jì)局1985年對(duì)三次產(chǎn)業(yè)劃分的規(guī)定，第三產(chǎn)業(yè)包括四個(gè)層次：第一層次為流通部門；第二層次為生產(chǎn)和生活服務(wù)的部門；第三層次則為提高科技文化水平和居民素質(zhì)服務(wù)的部門；第四層次為社會(huì)公共服務(wù)需要的部門。前兩個(gè)層次為流通類，后兩個(gè)層次為服務(wù)類。高速鐵路運(yùn)輸與流通類的產(chǎn)業(yè)具有非常重要的聯(lián)系，優(yōu)越的交通運(yùn)輸條件會(huì)對(duì)其產(chǎn)生極大的推動(dòng)作用。目前我國(guó)高速鐵路主要以客運(yùn)服務(wù)為主，中期實(shí)現(xiàn)與既有鐵路線路的客貨分流，短期內(nèi)還難以實(shí)現(xiàn)大宗貨物的運(yùn)輸效能，所以其主要影響為與信息流、資本流、人才流、技術(shù)流、商業(yè)流等有關(guān)的第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。另外，高速鐵路在建設(shè)過程中需要大量的建筑材料和動(dòng)力燃料，可帶動(dòng)沿線地區(qū)能源采掘業(yè)、機(jī)車制造業(yè)、建材、機(jī)車零部件制造、通信信號(hào)設(shè)備生產(chǎn)等配套設(shè)施與相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，為第二產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提供良好機(jī)會(huì)。

2.3 就業(yè)效應(yīng)

高速鐵路建設(shè)施工規(guī)模巨大，涉及軌道、橋梁等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，需要投入大量的勞動(dòng)力。以京滬高速鐵路為例，整個(gè)京滬高速鐵路全線2008年開工當(dāng)年完成投資552億元，創(chuàng)造了中國(guó)鐵路單一項(xiàng)目年度完成投資最高紀(jì)錄。2009年完成投資640.7億元。鐵路建設(shè)具有產(chǎn)業(yè)鏈長(zhǎng)、投資和需求拉動(dòng)作用大的突出特點(diǎn)，不僅可以帶動(dòng)沿線地方建材、農(nóng)副產(chǎn)品和日用品的消費(fèi),還可以拉動(dòng)與高速鐵路建設(shè)相配套的機(jī)械、電子、通信、信息、環(huán)保等多個(gè)行業(yè)的發(fā)展，提供就業(yè)崗位。高速鐵路開通后，在運(yùn)營(yíng)和定期維護(hù)過程中需要新增相應(yīng)部門和崗位，再加上第二、三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，必然增大就業(yè)機(jī)會(huì)。同時(shí)，高速鐵路的運(yùn)營(yíng)提高了區(qū)域內(nèi)的通達(dá)性，拉近了地區(qū)間的距離，使異地就業(yè)成為可能。

3 京津城際高速鐵路對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)影響評(píng)價(jià)

3.1 評(píng)價(jià)指標(biāo)

對(duì)應(yīng)影響效應(yīng)從三方面選擇指標(biāo)。一是空間聯(lián)系效應(yīng)，可以分為區(qū)域通達(dá)性和空間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系兩個(gè)方面。區(qū)域通達(dá)性選取了加權(quán)平均時(shí)間、客貨運(yùn)密度兩項(xiàng)指標(biāo)；空間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系選取了空間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系量作為指標(biāo)。二是區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變化效應(yīng)，選取區(qū)域內(nèi)三次產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)值變化作為指標(biāo)。三是就業(yè)效應(yīng)，選取區(qū)域內(nèi)三次產(chǎn)業(yè)的從業(yè)人數(shù)變化作為指標(biāo)。不同效應(yīng)的指標(biāo)分類如表1所示。

表1京津城際高速鐵路對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)影響評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

3.2 評(píng)價(jià)方法和模型

采用“有無對(duì)比法”，比較在“有項(xiàng)目”與“無項(xiàng)目”的情況下，京津城際高速鐵路所在區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展情況，以這兩種情況之間的差值體現(xiàn)京津城際高速鐵路對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的作用。同時(shí)運(yùn)用灰色預(yù)測(cè)和多元線性回歸模型預(yù)測(cè)“無”京津城際高速鐵路情況下區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r?；疑A(yù)測(cè)是一種根據(jù)過去已知的或非確知的信息（灰色信息），尋找系統(tǒng)的內(nèi)在規(guī)律，通過對(duì)動(dòng)態(tài)信息的開發(fā)、利用和加工，建立一個(gè)從過去引申到將來的GM模型，從而了解系統(tǒng)動(dòng)態(tài)行為和發(fā)展趨勢(shì)，為事物的規(guī)劃決策、系統(tǒng)的控制與狀態(tài)的評(píng)估提供依據(jù)。灰色預(yù)測(cè)模型所需數(shù)據(jù)量較少，通常只要有4個(gè)以上數(shù)據(jù)即可建模，并且不必知道原始數(shù)據(jù)分布的先驗(yàn)特征，對(duì)無序序列或服從任何分布的光滑離散數(shù)據(jù)序列，通過有限次的生成即可滿足建模條件?；疑A(yù)測(cè)模型的預(yù)測(cè)精度較高，可保持原系統(tǒng)的特征，能較好地反映系統(tǒng)的實(shí)際狀況。

多元線性回歸模型為：

式中，y為因變量，x1，x2···xk為自變量，β0為常數(shù)項(xiàng)，β1，β2···βk為回歸系數(shù)。β1為x2，x3···xk固定時(shí)，x1每增加一個(gè)單位對(duì)y的效應(yīng)，即x1對(duì)y的偏回歸系數(shù)；同理β2為x1，x3···xk固定時(shí)，x2每增加一個(gè)單位對(duì)y的效應(yīng)，即，x2對(duì)y的偏回歸系數(shù)。本文應(yīng)用雙對(duì)數(shù)模型：

3.3 測(cè)算

3.3.1 空間聯(lián)系效應(yīng)

3.3.1.1 區(qū)域通達(dá)性

1）加權(quán)平均時(shí)間

通過運(yùn)用有無對(duì)比法研究在“有京津城際高速鐵路”情況下，2008年和2009年旅客從北京（天津）乘坐不同交通工具到達(dá)天津（北京）所需要的平均時(shí)間，與“無京津城際高速鐵路”情況下，旅客從北京（天津）乘坐不同交通工具到達(dá)天津（北京）所需要的平均時(shí)間，分析其變化。

京津地區(qū)旅客在兩個(gè)城市間的單程加權(quán)平均旅行時(shí)間，計(jì)算公式如下：

式中，WA,B為從北京（天津）到天津（北京）旅客加權(quán)平均旅行時(shí)間；Xj為第j種交通運(yùn)輸方式的旅行總時(shí)間；Mj為第j種交通運(yùn)輸方式的旅客分擔(dān)率；A,B為北京（天津）和天津（北京）；j為交通運(yùn)輸方式。

北京到天津之間距離較短，旅客會(huì)選擇鐵路、公路作為主要出行方式。計(jì)算中，將“1”代表傳統(tǒng)鐵路；“2”代表公路；“3”代表高速鐵路。各種交通運(yùn)輸方式客運(yùn)運(yùn)行時(shí)間如表2所示。

表2北京到天津各交通運(yùn)輸方式單程客運(yùn)運(yùn)行時(shí)間

由于旅客選擇不同的方式出行，從出行地到達(dá)目的地不僅要在車上花費(fèi)時(shí)間，而且也要在上下車及候車的過程中花費(fèi)時(shí)間，這些都是影響旅客加權(quán)平均時(shí)間的因素。用下列公式來分別計(jì)算各種運(yùn)輸方式的旅客出行總時(shí)間：

鐵路單程總時(shí)間=火車運(yùn)行時(shí)間+提前20min到+兩端地面45min

公路單程總時(shí)間=汽車運(yùn)行時(shí)間+提前20min到+進(jìn)出站30min

于是，北京到天津各種交通運(yùn)輸方式客運(yùn)旅行單程總時(shí)間如表3所示。

表3北京到天津各交通運(yùn)輸方式客運(yùn)單程旅行總時(shí)間

各種交通運(yùn)輸方式旅客分擔(dān)率如表4所示。

表4北京到天津各交通運(yùn)輸方式旅客分擔(dān)率

以上數(shù)據(jù)可以計(jì)算“有”、“無”京津城際高速鐵路兩種情況下，旅客加權(quán)平均時(shí)間和旅客加權(quán)平均時(shí)間變化率。

2008年旅客加權(quán)平均時(shí)間和旅客加權(quán)平均時(shí)間變化率為：

2009年旅客加權(quán)平均時(shí)間和旅客加權(quán)平均時(shí)間變化率為：

2008年京津城際高速鐵路開通運(yùn)營(yíng)與不開通運(yùn)營(yíng)相比，旅客加權(quán)平均時(shí)間降低約18.3%，旅客乘坐各交通運(yùn)輸方式實(shí)現(xiàn)兩城市之間轉(zhuǎn)移所需要的平均時(shí)間減少了約24min；2009年京津城際高速鐵路開通運(yùn)營(yíng)與不開通運(yùn)營(yíng)相比，旅客加權(quán)平均時(shí)間降低約19.8%，旅客乘坐各交通運(yùn)輸方式實(shí)現(xiàn)兩城市之間轉(zhuǎn)移所需要的平均時(shí)間減少約26min。

2）客貨運(yùn)密度

2008年和2009年“有”與“無”京津城際高速鐵路情況下，京津兩地間鐵路客（貨）運(yùn)密度見表5、圖1。

表5京津兩地2008年和2009年鐵路客（貨）運(yùn)密度

2008年“有京津城際”與“無京津城際”情況相比，京津地區(qū)鐵路客運(yùn)密度提高了約2.9%，貨運(yùn)密度提高了約3.8%；2009年“有”與“無”京津城際相比，京津地區(qū)鐵路客運(yùn)密度提高了約5.8%，貨運(yùn)密度提高了約6.6%。表明京津城際高速鐵路對(duì)拉動(dòng)京津鐵路客運(yùn)市場(chǎng)，緩解貨運(yùn)壓力，提高鐵路貨運(yùn)線路運(yùn)輸能力，具有積極作用。

3.3.1.2 空間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系

根據(jù)美國(guó)普林斯頓大學(xué)的天文學(xué)家斯圖瓦特(J.Q.stewart)提出的引力模型來衡量城市間的空間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系大小，本文選取各城市空間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度為衡量指標(biāo)，反映城市與區(qū)域中其他城市的空間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系大小。其計(jì)算公式[19]如下:

式中，Ri表示i城市與區(qū)域其他城市的空間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度，Rij表示i城市和j城市的空間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度;Pi和Pj表示i城市和j城市非農(nóng)業(yè)人口數(shù);GDPi和GDPj表示i城市和j城市GDP值;Dij表示i城市和j城市間距離(用兩城市間鐵路單線里程表示)。

2008年和2009年“有無”京津城際高速鐵路情況下，經(jīng)濟(jì)聯(lián)系量計(jì)算結(jié)果如表6、圖2所示。

表62008年和2009年“有無”京津城際高速鐵路的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度

綜上，通過對(duì)京津城市間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系分析可知，從整體來講，“有”京津城際高速鐵路比“無”京津城際高速鐵路情況下，兩城市的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系更緊密。2008年“有”京津城際高速鐵路比“無”情況下經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度增加了127個(gè)單位，提高了約32%。2009年“有”京津城際高速鐵路比“無”情況下經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度增加了156個(gè)單位，提高了約34%。

3.3.2 產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變化效應(yīng)

京津城際高速鐵路的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變化效應(yīng)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響，運(yùn)用有無對(duì)比法，比較2008年、2009年“有”與“無”京津城際高速鐵路兩種情況下，京津兩城市三產(chǎn)業(yè)的增加值及三產(chǎn)業(yè)就業(yè)人數(shù)。

設(shè)X2、X3、X4分別代表京津地區(qū)第一、第二、第三產(chǎn)業(yè)增加值；X5、X6、X7分別代表京津地區(qū)第一、第二、第三產(chǎn)業(yè)就業(yè)人數(shù)。預(yù)測(cè)2008年、2009年“有無”京津城際高速鐵路情況下京津地區(qū)第一、第二、第三產(chǎn)業(yè)增加值，結(jié)果見表7、圖3。

表72008年和2009年“有無”京津城際高速鐵路京津地區(qū)三產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)值億元

2008年“有無”京津城際高速鐵路情況下，京津地區(qū)第一、第二、第三產(chǎn)業(yè)增加值分別為235.34億元、6514.27億元、10092.80億元和239.34億元、6339.31億元、9442.23億元，三次產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)分別為1.40誜38.68誜59.92和1.48誜39.28誜58.51。其中第二、第三產(chǎn)業(yè)占比重分別為98.60%、97.80%。2009年“有無”京津城際高速鐵路情況下，京津地區(qū)第一、第二、第三產(chǎn)業(yè)增加值分別為249.31億元、6853.64億元、12263.80億元和253.67億元、6544.28億元、11323.74億元，三次產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)分別為1.29誜35.39誜63.32和1.40誜36.11誜62.49。其中第二、第三產(chǎn)業(yè)占比重分別為98.71%、98.60%。實(shí)證結(jié)果表明京津城際高速鐵路帶動(dòng)了京津地區(qū)第二、第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，尤其是第三產(chǎn)業(yè)，提高了第二、第三產(chǎn)業(yè)在經(jīng)濟(jì)總量中的比重，促進(jìn)了產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級(jí)。

3.3.3 就業(yè)效應(yīng)

比較2008年、2009年“有”與“無”京津城際萬高人速鐵路兩種情況下，京津兩城市三產(chǎn)業(yè)就業(yè)人數(shù)。X5、X6、X7分別代表京津地區(qū)第一、第二、第三產(chǎn)業(yè)就業(yè)人數(shù)。預(yù)測(cè)結(jié)果見表8、圖4。

表82008年和2009年“有無”京津城際高速鐵路京津地區(qū)三產(chǎn)業(yè)的從業(yè)人數(shù)萬人

2008年“有無”京津城際高速鐵路情況下，京津地區(qū)從業(yè)人數(shù)分別為1628.2萬人、1590.44萬人，貢獻(xiàn)率為1.20%。其中第一、第二、第三產(chǎn)業(yè)從業(yè)人數(shù)分別為139.30萬人、479.30萬人、1009.62萬人和142.17萬人、471.94萬人、976.33萬人，對(duì)各產(chǎn)業(yè)從業(yè)人數(shù)貢獻(xiàn)率分別為-2.02%、1.56%、3.41%。2009年“有無”京津城際高速鐵路情況下，京津地區(qū)從業(yè)人數(shù)分別為1710.86萬人、1659.32萬人，貢獻(xiàn)率為3.11%。其中第一、第二、第三產(chǎn)業(yè)從業(yè)人數(shù)分別為149.22萬人、504.09萬人、1057.55萬人和154.26萬人、491.92萬人、1013.14萬人，對(duì)各產(chǎn)業(yè)從業(yè)人數(shù)貢獻(xiàn)率分別為-3.27%、2.47%、4.38%。京津城際高速鐵路的開通，提高了京津兩市從業(yè)人員的數(shù)量，特別是第三產(chǎn)業(yè)從業(yè)人員的數(shù)量，加速了農(nóng)村剩余勞動(dòng)力向第二、第三產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移就業(yè)。從長(zhǎng)遠(yuǎn)角度看，對(duì)提高農(nóng)民收入，繁榮市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)，解決剩余勞動(dòng)力問題起到了一定的作用。

3.3.4 城市化效應(yīng)

京津城際高速鐵路的城市化效應(yīng)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響，運(yùn)用有無對(duì)比法，比較2008年、2009年“有”與“無”京津城際高速鐵路兩種情況下，京津兩城市的城市化率。設(shè)X8代表京津地區(qū)城市化率。預(yù)測(cè)結(jié)果見表9、圖5。

表9“有無”京津高速鐵路情況下兩地城市化率

2008年“有無”京津城際高速鐵路情況下，京津兩市城市化率分別為74.99%、75.12%，城市化率降低了0.17%；2009年京津城際高速鐵路開通與不開通情況下，京津兩市城市化率分別為74.86%、75.21%，城市化率降低了0.47%。這與高速鐵路的城市化效應(yīng)并不符合。其原因是北京和天津兩市作為我國(guó)的政治中心和工業(yè)中心，經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，城市化率一直很高，甚至超過了一些發(fā)達(dá)國(guó)家中心城市的平均水平，大量人口聚集到此，引發(fā)了一系列的問題，如房?jī)r(jià)上漲過快等。許多居民開始選擇去郊區(qū)或者周邊其他城市地區(qū)生活，出現(xiàn)了城市人口“回流”的現(xiàn)象。因此本文并不認(rèn)為是京津城際高速鐵路的開通造成了城市化率降低。

4 總結(jié)

(1)在機(jī)理分析的基礎(chǔ)上，建立了高速鐵路對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展影響的分析指標(biāo)體系，基于“有無對(duì)比原則”，采用灰色預(yù)測(cè)模型、多元線性回歸模型測(cè)算出2008年、2009年“無”京津城際鐵路情況下京津地區(qū)的相關(guān)經(jīng)濟(jì)數(shù)值。

(2)2008年京津城際高鐵對(duì)京津兩地鐵路客（貨）運(yùn)密度貢獻(xiàn)率分別為2.9%、3.8%，對(duì)旅客加權(quán)平均時(shí)間貢獻(xiàn)率為18.3%，對(duì)京津兩地生產(chǎn)總值貢獻(xiàn)率為4.37%，對(duì)第一、第二、第三產(chǎn)業(yè)增加值貢獻(xiàn)率分別為-1.67%、2.76%、6.89%，對(duì)從業(yè)人數(shù)貢獻(xiàn)率為1.20%，其中對(duì)第一、第二、第三產(chǎn)業(yè)從業(yè)人數(shù)貢獻(xiàn)率分別為-2.02%、1.56%、3.41%，對(duì)城市化率貢獻(xiàn)率為-0.17%。

2009年京津城際鐵路對(duì)京津地區(qū)鐵路客（貨）運(yùn)密度貢獻(xiàn)率分別為5.8%、6.6%，對(duì)旅客加權(quán)平均時(shí)間貢獻(xiàn)率為19.8%，對(duì)京津地區(qū)生產(chǎn)總值貢獻(xiàn)率為6.87%，對(duì)第一、第二、第三產(chǎn)業(yè)增加值貢獻(xiàn)率分別為-1.72%、4.73%、8.30%，對(duì)從業(yè)人數(shù)貢獻(xiàn)率為3.11%，其中對(duì)第一、第二、第三產(chǎn)業(yè)從業(yè)人數(shù)貢獻(xiàn)率分別為-3.27%、2.47%、4.38%，對(duì)城市化率貢獻(xiàn)率為-0.47%。

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（責(zé)任編輯：魏艷紅）

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1004-9746（2010）05-0005-07

2010-09-27）