楊 柳

（上海海事大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院，上海 200135）

燃油稅是指政府對(duì)燃油、燃?xì)庠谏a(chǎn)、銷售或零售環(huán)節(jié)征收的專項(xiàng)性質(zhì)的稅收。目前，世界上130多個(gè)國家和地區(qū)開征了燃油稅。在我國，燃油稅是費(fèi)改稅的產(chǎn)物，是取代養(yǎng)路費(fèi)、公路客運(yùn)附加費(fèi)和公路運(yùn)輸管理費(fèi)等 14項(xiàng)相關(guān)交通規(guī)費(fèi)而產(chǎn)生的一種新稅種，其實(shí)質(zhì)是汽車燃油稅。開征燃油稅有助于完善我國財(cái)稅體制的改革和建立節(jié)約型社會(huì)，但也給社會(huì)、各相關(guān)部門以及不同的燃油消耗者帶來了不同的影響。

1 征收燃油稅的經(jīng)濟(jì)學(xué)分析

首先公路道路交通設(shè)施具有明顯的非競爭性和非排他性純公共產(chǎn)品特征，汽車在公路上行駛并不排斥其他車輛行駛，行駛也不分先后。尤其在城市里不征收過路過橋費(fèi)的情況下，公共產(chǎn)品的特征越加明顯。其次汽車在行駛中尾氣的污染排放具有負(fù)外部性，行駛中汽車必然排污，但在僅支付養(yǎng)路費(fèi)的情況下并沒有為其污染買單。我們以某路段每小時(shí)通過的汽車為橫軸，汽車行駛支付的費(fèi)用為縱軸建立模型，S表示由于路段上由于汽車的增加而支付的機(jī)會(huì)成本；D表示該路段實(shí)際行駛的汽車數(shù)。我們假定可以找到一個(gè)均衡點(diǎn)E0價(jià)格機(jī)制發(fā)揮作用，在 E0點(diǎn)實(shí)現(xiàn)帕累托最優(yōu)效率。達(dá)到最優(yōu)的汽車行駛數(shù)為 Q0；所耗費(fèi)的機(jī)會(huì)成本為C0。

由上述分析得知，道路交通設(shè)施作為公共產(chǎn)品，必然造成汽車的數(shù)量的增多和相對(duì)道路設(shè)施的供給不足，汽車排污的負(fù)外部性，污染會(huì)更加嚴(yán)重，我假定道路設(shè)施在短期內(nèi)供給無法改變，即圖1中的D曲線不動(dòng)，我們主要討論汽車數(shù)量的增加所引起的行駛機(jī)會(huì)成本（主要指時(shí)間和對(duì)健康的損失）的變化，即圖中S曲線的移動(dòng)。由于道路上行駛的汽車數(shù)的增加，道路將會(huì)更加擁擠，污染會(huì)更加嚴(yán)重。這樣汽車行駛的機(jī)會(huì)成本必然增加，S必然向左移動(dòng)，在一個(gè)新的均衡點(diǎn)E1，達(dá)到一個(gè)新的行駛汽車數(shù)量和費(fèi)用（機(jī)會(huì)成本）Q1和C1。我們發(fā)現(xiàn)Q1小于Q0，C1大于C0，出現(xiàn)了市場失靈。

圖1

按照新古典經(jīng)濟(jì)學(xué)的證明，在由于壟斷或競爭外部性，公共產(chǎn)品，信息不對(duì)稱引起市場失靈，使得社會(huì)偏離帕累托最優(yōu)?？梢酝ㄟ^政府、中介機(jī)構(gòu)制定法律和政策，通過規(guī)制來解決市場失靈，從而達(dá)到帕累托效率最優(yōu)。為此，本文首先分析在沒有征收燃油稅的情況的做法。

1.1 征收燃油稅前的做法

首先，我國實(shí)行的是每年征收固定養(yǎng)路費(fèi)的辦法來解決道路設(shè)施公共產(chǎn)品的供給不足。我們?cè)O(shè)每輛車每年交的養(yǎng)路費(fèi)為M，K為每千米耗油量，S為行駛里程，P為汽油市場價(jià)格，我們假設(shè)除了養(yǎng)路費(fèi)和油費(fèi)，沒有其他費(fèi)用支出，汽車一年的總費(fèi)用為C有：

對(duì)政府來說征收養(yǎng)路費(fèi)，增加單一車輛在路上行駛的機(jī)會(huì)成本，減少上路的車輛，使圖1中的S1靠近S0，同時(shí)將收入用于對(duì)道路設(shè)施的投入，但我們不討論D曲線的右移。對(duì)車輛來講，在既定的支出下，為達(dá)到效用最大化，使得AC＝MC。車主總會(huì)盡量上路行駛，S趨于無窮大，于是我們發(fā)現(xiàn)道路上行駛的汽車不但沒有減少，反而更多，道路會(huì)將更加擁擠，行駛在路上的車輛承擔(dān)的機(jī)會(huì)成本更大。所以我們可以發(fā)現(xiàn)養(yǎng)路費(fèi)會(huì)推動(dòng)S曲線右移，但S并不會(huì)移動(dòng)到S0達(dá)到均衡，實(shí)現(xiàn)帕累托效率最優(yōu)。機(jī)會(huì)成本曲線會(huì)處在S1和S0之間。在一個(gè)新的位置S2。我們發(fā)現(xiàn)此時(shí)的行駛車輛數(shù)和承擔(dān)的社會(huì)成本設(shè)有達(dá)到帕累托最優(yōu)，價(jià)格機(jī)制不起作用，沒有解決市場失靈。

圖2

圖3

其次，在對(duì)尾氣排污的問題上，通過對(duì)汽車生產(chǎn)廠家制定嚴(yán)格的尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)，依然不能解決排污的負(fù)外部性，價(jià)格機(jī)制仍然不發(fā)揮作用。因?yàn)槠噺S商在此投入后，總是會(huì)將價(jià)格轉(zhuǎn)嫁給購買者，這種情況就跟支付了固定養(yǎng)路費(fèi)一樣。不僅不能實(shí)現(xiàn)均衡在圖1中的E0點(diǎn)，而且還會(huì)促使多行駛，使AC＝MC。在設(shè)備壞掉或根本就不裝時(shí)，更不起作用，價(jià)格機(jī)制沒有作用。在圖2中，S曲線會(huì)更加偏離S0。

1.2 征收燃油稅

首先，當(dāng)汽車行駛在路上時(shí)，我們令K表示公里耗油量，S里程，P市場油價(jià)，T燃油稅稅率，可以得出：

可以看出直接有AC＝MC，從圖3中，當(dāng)汽車行駛的里程越多，占用的公共產(chǎn)品越多，TC越大，從而有效的促使 S2靠近S0，價(jià)格機(jī)制具有充分的作用，較好地解決了市場失靈。

其次，在排污外部性的問題上，由于征收燃油稅，對(duì)責(zé)任人有一個(gè)清晰的界定，如同科斯定理中的產(chǎn)權(quán)界定在不得不排的情況下，必須對(duì)排污負(fù)費(fèi)。只要你發(fā)動(dòng)就排污，就付費(fèi)，價(jià)格機(jī)制充分作用也使得S2靠向S0，達(dá)到帕累托效率最優(yōu)，解決了市場失靈。

2 征收燃油稅對(duì)各類車輛的影響

用油車輛所交納燃油稅的數(shù)額直接與車輛油耗以及車況、路況等因素相關(guān)。在忽略車況、路況等因素條件下，燃油稅和油耗量成正比關(guān)系。汽車行駛里程越長，油耗量越大，所交納的燃油稅也就越多。而原來養(yǎng)路費(fèi)等交通規(guī)費(fèi)的征收取決于車輛的種類和級(jí)別，與汽車行駛里程和油耗量無關(guān)，其每年交納的數(shù)額是一個(gè)固定值。費(fèi)改稅后，各種車輛因?yàn)槭褂昧亢托旭偫锍滩煌艿降挠绊懸膊灰粯?。下面具體研究征收燃油稅對(duì)各類車輛的影響。

2.1 對(duì)5座以下小轎車、吉普車的影響

依據(jù)我國的“費(fèi)改稅”政策，燃油稅將取代養(yǎng)路費(fèi)、客貨運(yùn)附加費(fèi)和運(yùn)輸管理費(fèi)等14項(xiàng)交通規(guī)費(fèi)，其中養(yǎng)路費(fèi)占80%。按江蘇省養(yǎng)路費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)計(jì)算，5座以下小轎車、吉普車（如私人轎車和公務(wù)用車）交納養(yǎng)路費(fèi)每噸每月120元，年交養(yǎng)路費(fèi)為每噸1 440元；5座以下小轎車、吉普車中的社會(huì)客運(yùn)車輛（如出租車）每噸每月200元，年交金額為每噸2 400元。按海南現(xiàn)行“燃油費(fèi)”標(biāo)準(zhǔn)汽油合1.42元/L計(jì)算，小轎車100 km耗油10 L左右，當(dāng)普通小轎車年行駛路程12 700 km以上時(shí)，出租車年行駛路程超過21 120 km時(shí)，所交燃油稅超過原來所交的養(yǎng)路費(fèi)等14項(xiàng)費(fèi)用。

2.1.1 私人轎車

燃油稅對(duì)開車不多的私家車主影響不大。私家車多作為上下班交通工具，如果每天行駛40 km，年行駛14 000 km左右，所交納的費(fèi)用和原來相差不大。

2.1.2 商務(wù)用車

商務(wù)用車每年所交的養(yǎng)路費(fèi)和私人車輛是相同的，但商務(wù)用車年行駛里程要高于私人用車。商務(wù)用轎車如果是高級(jí)轎車，每年行駛不到1萬 km，所交的燃油稅不超過過去所交的養(yǎng)路費(fèi)。如果是微型轎車，每年行駛2萬多km，所交燃油稅的數(shù)額必然比過去略有提高。商務(wù)用車年平均行駛里程約為2.5萬km～3萬km，因此所交的燃油稅的數(shù)額必然比過去高很多。

2.1.3 出租汽車

費(fèi)改稅后出租車負(fù)擔(dān)明顯加重。出租車每天工作10多個(gè)小時(shí)，行駛200 km～300 km，年行駛8萬 km～9萬km，遠(yuǎn)超過21 120 km，每年要多交八九千元，如此高的費(fèi)用會(huì)增加其營運(yùn)成本，這對(duì)原本競爭激烈的出租車行業(yè)來說，無疑是雪上加霜。如果政府上調(diào)票價(jià)，則乘客自然會(huì)減少，車輛運(yùn)營將會(huì)更加困難。

2.2 對(duì)大型客貨汽車的影響

按江蘇省養(yǎng)路費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)計(jì)算，大型客貨汽車每噸每月200元，年交金額為每噸2 400元；大型客貨汽車中的社會(huì)客運(yùn)車輛每噸每月260元，年交金額為每噸3 120元。大型客貨車100 km耗油少的20多L，多的高達(dá)40 L～50 L，如按100 km耗油30升計(jì)算，普通大型客貨汽車年行駛路程超過7 000 km，大型社會(huì)客運(yùn)車輛年行駛路程超過9 000 km時(shí)，所交燃油稅超過原來所交的養(yǎng)路費(fèi)等14項(xiàng)費(fèi)用。

2.2.1 長途貨車

長途貨車年行使里程肯定遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過7 000 km，其所交納的燃油稅遠(yuǎn)高于原來所交的養(yǎng)路費(fèi)，但由于目前貨運(yùn)市場萎縮，長途貨車存在部分時(shí)間閑置的情況，因而長途貨車每月行駛里程并不高，改征燃油稅后負(fù)擔(dān)雖然會(huì)加重但不會(huì)很大。

2.2.2 長途客車

雖然目前長途客車所交養(yǎng)路費(fèi)偏高，但長途客車行駛里程長，年行駛里程遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過9 000 km，所以開征燃油稅后長途客車的負(fù)擔(dān)增加不少。

2.3 對(duì)原來不需交納養(yǎng)路費(fèi)車輛的影響

《江蘇省公路養(yǎng)路費(fèi)征收管理規(guī)定實(shí)施細(xì)則》中規(guī)定：只在由城建部門修建和養(yǎng)護(hù)管理的市區(qū)道路固定線路上行使的公共汽車和電車（不包括出租車）和經(jīng)征稽機(jī)構(gòu)核定只在礦山、油田、林場內(nèi)行駛的采礦自卸車，油田、林場設(shè)有固定裝置的專用生產(chǎn)車、積材車等，屬于免交養(yǎng)路費(fèi)的車輛范疇。

2.3.1 公共汽車

公交汽車因其公益性是免征養(yǎng)路費(fèi)的，且盈利率較低。在公交車噸位高、耗油量大的情形下征收燃油稅，對(duì)公交車極為不利，燃油稅將直接成為公交車額外的沉重負(fù)擔(dān)。

2.3.2 非上路車輛

對(duì)原來不交納養(yǎng)路費(fèi)的車輛核定退還燃油稅比較困難。如果控制過嚴(yán)，企業(yè)負(fù)擔(dān)加重；如果控制較松，又會(huì)出現(xiàn)大量偷漏稅。

3 結(jié)束語

總之，燃油稅的征收，對(duì)我們而言，既是一次挑戰(zhàn)，也是一次發(fā)展的機(jī)遇。作為道路運(yùn)輸企業(yè)，運(yùn)輸成本的剛性是不以人的意志為轉(zhuǎn)移的。適應(yīng)燃油稅新要求，充分發(fā)揮大型運(yùn)輸企業(yè)的影響力、帶動(dòng)力和控制力，就一定能迎來企業(yè)發(fā)展的新局面。

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