蔣銀海

（中鐵上海設(shè)計院集團(tuán)有限公司 南昌鐵路勘察設(shè)計院有限責(zé)任公司，江西 南昌 330002）

1 線路概況

阜陽—六安鐵路 (以下簡稱“阜六鐵路”) 是阜陽—六安—安慶—景德鎮(zhèn)鐵路的重要組成部分，線路位于安徽省境內(nèi)西北部，北端通過阜陽鐵路樞紐與京九、漯阜、阜淮、青阜 4 線相連，南端通過六安鐵路地區(qū)與寧西線、滬漢蓉通道相接，途經(jīng)阜陽市潁上縣和六安市霍邱縣，線路大致呈正南北走向，全長167.89 km，其中新建線路長138.80 km。阜六鐵路線路走向方案示意圖見圖1。

2 線路方案研究思路

依據(jù)線路功能定位和運量預(yù)測，處理好鐵路選線與工程投資效益、環(huán)境、地方規(guī)劃等方面的關(guān)系，統(tǒng)籌考慮，滿足地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展需要，從而友好促進(jìn)項目的建設(shè)進(jìn)程。

2.1 功能定位

阜六鐵路延伸了既有鐵路的服務(wù)范圍，擴大了鐵路貨運市場。該線路除承擔(dān)霍邱鐵礦園區(qū)主要原材料、產(chǎn)成品等貨物運輸外，在區(qū)域路網(wǎng)中還可分流阜淮、淮南線部分貨物運輸，從而緩解兩線能力緊張的局面，增強煤炭運輸通道的機動靈活性，為兩淮煤炭工業(yè)發(fā)展提供有力的保障。同時，阜六鐵路往南延伸從安慶過江，至景德鎮(zhèn)與皖贛線連通，可望形成北京、天津到福州或汕頭平行于京廣、京九線的又一條南北大通道；自六安往東南延伸與計劃修建的廬銅線連通，再與遠(yuǎn)景規(guī)劃的銅陵—黃山、黃山—金華鐵路相接，通至溫州，可形成 1 條直達(dá)浙南地區(qū)的華東第三條通道。因此，本線定位近期為客貨并重的一般干線鐵路，遠(yuǎn)期將成為 1 條重要南北通道的一部分。

2.2 運量預(yù)測

阜六鐵路主要承擔(dān)阜陽以西、以北地區(qū)與皖南、贛東、浙南地區(qū)及福建省間的客貨交流。同時，根據(jù)研究區(qū)域客貨運量增長趨勢，并考慮不同運輸方式的合理分工，通過對路網(wǎng)運輸里程的比較，分析了本線在區(qū)域路網(wǎng)中與京九鐵路等相關(guān)通道的互補作用，研究了分流阜淮、淮南線貨物運輸方案。據(jù)此預(yù)測本線運量，詳見表1。

表1 阜六鐵路運量預(yù)測表

2.3 選線

鐵路選線應(yīng)盡量減少對耕地的占用，充分考慮與既有高速公路共用交通走廊，減少對土地的分割，有利于土地合理利用。選線時應(yīng)繞避鐵礦區(qū)、采空區(qū)、塌陷區(qū)；調(diào)蓄洪生態(tài)功能區(qū)、自然保護(hù)區(qū)、重點文物保護(hù)單位及大型工礦企業(yè)等重大建筑物。同時，本著鐵路服務(wù)地方經(jīng)濟(jì)的宗旨，為有利于吸引客貨流，站址應(yīng)選擇在客貨運量集散地。并充分考慮與地方規(guī)劃有機結(jié)合，盡量減少對其影響。

2.4 工程投資

工程建設(shè)應(yīng)力求以最少的投入獲取最大的效益。根據(jù)本線特點和線路方案的研究思路，本設(shè)計研究了東線、中線和西線三大線路走向方案，并對推薦采用的西線方案進(jìn)一步分析了經(jīng)過鐵礦區(qū)位置等線路局部走向方案，通過不斷優(yōu)化完善，以達(dá)到節(jié)省工程投資的目的。

3 線路走向方案研究

3.1 阜陽鐵路樞紐

3.1.1 阜陽鐵路樞紐現(xiàn)狀及總圖規(guī)劃

阜陽鐵路樞紐現(xiàn)銜接京九、青阜、阜淮、漯阜共4 條鐵路干、支線，其中阜陽站為樞紐內(nèi)惟一客運站，阜陽北站為路網(wǎng)性編組站，也是樞紐內(nèi)惟一編組站。

總圖規(guī)劃布置為客運作業(yè)集中在阜陽站、貨運作業(yè)集中在潁南站、解編作業(yè)集中在阜陽北站辦理的客貨縱列式格局。京九、阜淮線外繞阜陽站，實現(xiàn)樞紐內(nèi)客貨分線運行。同時，預(yù)留了漯阜線直接引入阜陽北編組站的條件，屆時該方向列車可不經(jīng)阜陽西站折角運行。阜陽鐵路樞紐平面布置示意圖見圖2。

3.1.2 方案比選及推薦意見

根據(jù)運量預(yù)測分析，本線引入阜陽鐵路樞紐時，接軌點到樞紐間遠(yuǎn)期開行旅客列車43對、貨物列車92對，雙線能力不能滿足要求，必須修建三、四線。因此，接軌點應(yīng)離樞紐越近越好。同時，考慮到樞紐總圖布置中，京九和阜淮線均已實行客貨四線分線運行。為此，重點研究了引入阜淮線袁寨站和引入京九線潁南站 2 個方案。

由于引入潁南站方案接軌站改造工程量大，對既有線運營干擾大，同時由于潁南站位于阜陽市城郊，引入線路帶來拆遷工程量較大，并需穿過阜陽市規(guī)劃的潁南倉儲開發(fā)區(qū)，實施難度大。因此，推薦采用引入袁寨站方案。

3.2 六安鐵路地區(qū)

六安站為寧西線上的中間站，滬漢蓉快速通道合武段并站接入，既有車站將改建為客運、貨運并站分場作業(yè)格局。客運場位于站房一側(cè)，貨運場位于客運場南側(cè)，并在車站西端修建寧西線至貨運場的聯(lián)絡(luò)線。

根據(jù)運量預(yù)測分析，本線接軌寧西線后，進(jìn)出六安站的旅客列車、貨物列車近期分別為30對和46對，遠(yuǎn)期分別為60對和96對。據(jù)此計算，遠(yuǎn)期本段線路雙線通過能力不能滿足需要，即接軌點至六安站之間需設(shè)三、四線。故分別對六安、十里橋、分路口站的接軌可能性進(jìn)行了研究。六安鐵路地區(qū)平面示意圖見圖3。

圖2 阜陽鐵路樞紐平面布置示意圖

3.2.1 引入六安鐵路地區(qū)方案研究

十里橋站接軌方案。十里橋站至六安站的距離約為 9 km，但由于阜六高速公路 (南延段) 跨過十里橋站。站內(nèi)既有縱坡為 2‰，站外兩端均為 3‰，地形條件不利，擴建困難；車站西端距站中心 1.4 km即為淠河特大橋，本線在十里橋接軌疏解布置和擴建均很困難。因此，不宜接入十里橋站。

六安站接軌方案。該方案研究了阜六高速公路東側(cè)引入方案與阜六高速公路西側(cè)引入 2 個方案。經(jīng)分析，高速公路東側(cè)引入方案雖然比西側(cè)方案少跨阜六高速公路 1 次，但該方案疏解線路標(biāo)準(zhǔn)低，線路平縱條件較差 (疏解線曲線半徑為 1 000 m，疏解線限速120 km/h，最大坡度10‰)，2 個線路所 (近、遠(yuǎn)期) 均位于高 15 m左右的填方上，遠(yuǎn)期的線路所位于 6‰的坡道上；且阜六鐵路本線及疏解線均穿越了青年水庫(六安生態(tài)園區(qū))，且投資比高速公路西側(cè)引入方案多2.86億元，故推薦采用阜六高速公路西側(cè)引入方案與分路口站接軌進(jìn)行比較。

分路口站接軌方案。該方案車站改造工程簡單，立交疏解不需跨越阜六高速公路且疏解近、遠(yuǎn)期結(jié)合，節(jié)省工程投資。

3.2.2 方案比較及推薦

六安站接軌方案較分路口站接軌長 15 km，車站改造工程復(fù)雜，且近期即需按遠(yuǎn)期布局完成疏解布置，工程投資較分路口站接軌增加 3.03億元，對地方規(guī)劃影響大，地方政府對直接引入六安站的接軌方案持不同意見，故推薦采用分路口站接軌方案。

3.3 線路走向方案

主要研究了經(jīng)霍邱縣城的東線、經(jīng)霍邱鐵礦區(qū)的西線和行經(jīng)縣城與礦區(qū)之間的中線三大線路走向方案。根據(jù)鐵礦區(qū)地段線路走向，針對西線方案，又進(jìn)一步研究了位于阜六高速公路西側(cè)的西線Ⅰ方案、位于礦區(qū)西側(cè)和阜六高速公路東側(cè)的西線Ⅱ方案和位于礦區(qū)東側(cè)的西線Ⅲ方案。

3.3.1 西線鐵礦區(qū)段線路走向方案

考慮到本線地方運量主要是霍邱鐵礦區(qū)的運量，為了給礦區(qū)提供便利的外部運輸條件，減少專用線的長度，對經(jīng)過鐵礦區(qū)的西線方案作了進(jìn)一步研究?；羟耔F礦區(qū)線路平面示意圖見圖4。

西線Ⅰ方案線路位于阜六高速公路西側(cè)，能與高速公路共用交通走廊，節(jié)省用地，同時不存在壓覆鐵礦問題。但相對而言，西線Ⅰ方案線路與鐵礦區(qū)分處阜六高速公路兩側(cè)，向鐵礦區(qū)、鋼廠引出的專用線需跨過阜六高速公路，增加了專用線的修建成本，不利于礦區(qū)及鋼廠的發(fā)展。與西線Ⅱ方案相比，線路鋪軌長度多 0.5 km，橋梁工程大，投資多 27 145.68萬元。

圖4 霍邱鐵礦區(qū)線路平面示意圖

西線Ⅱ方案位于阜六高速公路東側(cè)，能與阜六高速公路共用交通走廊，節(jié)省用地；且線路與鐵礦區(qū)、鋼廠位于阜六高速公路的同側(cè)，離礦區(qū)較近，專用線引入不需跨越高速公路，大幅度降低了專用線的修建成本，作業(yè)方便，有利于鐵礦區(qū)及鋼廠的發(fā)展。

西線Ⅲ方案不能與阜六高速公路共用交通走廊，占用耕地多；部分線路進(jìn)入了礦區(qū)存在壓礦問題，另有部分線路在待查勘區(qū)內(nèi)，對以后發(fā)現(xiàn)礦床的開采有影響；且離主要礦區(qū)較遠(yuǎn)，專用線線路較長，不利于鐵礦區(qū)的發(fā)展。與西線Ⅱ方案相比線路鋪軌長度短4 km，投資少 9 361萬元。

綜合比較得出：西線Ⅲ方案雖然線路鋪軌長度短，工程投資少，但對鐵礦資源的開發(fā)利用影響大；西線Ⅰ方案工程投資大，且不利于礦區(qū)今后發(fā)展。因此，西線鐵礦區(qū)段線路方案推薦采用位于礦區(qū)西側(cè)和阜六高速公路東側(cè)的西線Ⅱ方案。

3.3.2 方案比較及推薦方案

東線方案最有利于服務(wù)霍邱縣城，但線路跨淮河的同時需跨臨淮崗水利工程之引河，有 34 km的正線位于淮河蓄洪區(qū)內(nèi)。同時，線路離霍邱鐵礦園區(qū)約 32 km，需修建較長的專用線，且專用線大部分也位于蓄洪區(qū)內(nèi)。線路長度最長 (較西線Ⅱ方案長7.8 km)，工程投資大 (較西線Ⅱ方案多 4.5億)。

中線方案對縣城和礦區(qū)的服務(wù)均有所兼顧，線路長度與西線Ⅱ方案相當(dāng)。缺點是有約 30 km的線路位于蓄洪區(qū)內(nèi)，到礦區(qū)的專用線約 20 km，距縣城約15 km，其服務(wù)作用不明顯；線路位于高填地段，橋梁長度長，工程總投資最大 (較西線Ⅱ方案多 6.3億)。

西線Ⅱ方案可與阜六高速公路共用交通走廊，既節(jié)省用地，又由于少分割土地而便于土地的合理利用；線路走行于礦區(qū)外緣、公路外側(cè)，可以不壓礦，也有利于服務(wù)礦區(qū)；線路穿行于丘崗之間，既少占良田，又可以移挖作填，方便施工，節(jié)省工程投資；線路遠(yuǎn)離城西湖水源、水禽、濕地保護(hù)區(qū)。在三大線路走向方案中總的估算投資最少。缺點是離霍邱縣城較遠(yuǎn)，考慮到本線以通過運量為主，地方客運量不是本線承擔(dān)的主要運量，而且短途客流可以利用當(dāng)?shù)匕l(fā)達(dá)的公路網(wǎng)進(jìn)入六安站。綜上所述，推薦采用西線Ⅱ方案。