繆 東

(中鐵第四勘察設(shè)計院集團有限公司,湖北武漢 430063)

1 物業(yè)開發(fā)的意義

隨著國家拉動經(jīng)濟建設(shè)的需要,城市軌道交通建設(shè)也再次進入了一個快速發(fā)展的時期。如何進行軌道交通線路相關(guān)節(jié)點的物業(yè)開發(fā),形成規(guī)模效應(yīng),逐步成為建設(shè)者關(guān)注的一個熱議話題。

1.1 有利于促進城市經(jīng)濟的發(fā)展

實踐證明,地鐵所到之處城市交通得到緩解,土地增值,人口增加,居住、商業(yè)、文化等區(qū)域性功能迅速形成。在地鐵沿線的相關(guān)站點進行集中物業(yè)開發(fā)將是對沿線地塊的再一次整合,可以形成新的城市區(qū)域功能中心,調(diào)整城市的功能結(jié)構(gòu),增加城市活動的強度,很好地帶動區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展,提高城市的活力。

1.2 物業(yè)利潤可以補貼地鐵建設(shè)

眾所周知,地鐵是一項投資大、建設(shè)周期長、運營后成本回收慢的工程,如何實現(xiàn)地鐵盈利是一個需要商業(yè)智慧的事情。香港地鐵是全世界為數(shù)不多能盈利的地鐵公司之一,其盈利原因就在于利用地鐵沿線地產(chǎn)增值的優(yōu)勢,充分開發(fā)地鐵站及沿線物業(yè),創(chuàng)造了豐厚的利潤。香港地鐵公司又將得到的利潤投入到后續(xù)地鐵的建設(shè)、運營中,這樣物業(yè)開發(fā)的利潤能補貼地鐵,使地鐵的建設(shè)、運營形成了良性循環(huán)。物業(yè)開發(fā)作為地鐵建設(shè)一種籌資方式和解決財務(wù)問題的有效途徑,越來越得到建設(shè)者的重視。

2 香港地鐵物業(yè)開發(fā)的形式和經(jīng)驗

香港地鐵系統(tǒng)目前有港島線、荃灣線、觀塘線、東鐵(廣九鐵路)、東涌線和機鐵(香港至赤角機場),以及屯門和元朗地區(qū)的輕軌,遠期有興建中的西鐵和其他各個支線。

香港軌道建設(shè)的突出特點是,一開始就放棄了政府財政補貼的道路,而選擇了商業(yè)經(jīng)營模式,這一模式的精髓在于軌道運營與物業(yè)產(chǎn)權(quán)并重。即：每開發(fā)一條線路,香港地鐵公司都首先向政府取得發(fā)展車站上層空間的權(quán)利,之后找來地產(chǎn)商共同開發(fā)車站及上蓋空間,根據(jù)不同條件興建大型住宅、寫字樓或商場。出租、出售物業(yè)所得利潤,由地鐵公司與發(fā)展商共享。在開發(fā)形式上,地鐵公司與地產(chǎn)商合作,建造費用和風(fēng)險由地產(chǎn)商承擔(dān),而地鐵一般可分享五成利潤。此外,地鐵公司其他收益來源包括商場租金、廣告和物業(yè)管理等。這就是最初意義上的“地鐵上蓋物業(yè)”。隨著地鐵的不斷發(fā)展,“走廊效應(yīng)”不斷擴大,很多商業(yè)和居住區(qū)都與地鐵站點緊密結(jié)合在一起,成為地鐵上蓋的綜合建筑體,地鐵上蓋物業(yè)的內(nèi)涵也隨之擴大——地鐵沿線500 m范圍內(nèi)的房地產(chǎn)、商業(yè)開發(fā)都稱之為“地鐵上蓋物業(yè)”。特征是：底層是地鐵站或換乘公交車站,上面二至三層為商業(yè)建筑,在建筑的裙房上是環(huán)抱的高層居住建筑,中間是居住區(qū)中心花園。地鐵上蓋物業(yè)與地鐵站都有良好的結(jié)合,這些站已經(jīng)成為區(qū)域的交通樞紐。

地鐵大大改善了沿線的交通狀況,使沿線各站形成許多新的繁華地區(qū),沿線的地產(chǎn)也不斷增值。地鐵公司充分運用這一優(yōu)勢,把發(fā)展地鐵與發(fā)展房地產(chǎn)業(yè)結(jié)合起來,這給地鐵公司帶來了豐厚的利潤,解決了工程建設(shè)部分資金來源。香港地鐵上蓋物業(yè)經(jīng)營,使香港地鐵公司成了全球唯一盈利的地鐵公司?，F(xiàn)階段,香港地鐵公司總共有26個車站上蓋物業(yè),涉及總面積840萬m2。地鐵公司1998年首次實現(xiàn)盈利2億港元,1999年盈21.16億港元,2000年利潤達到41億港元,2006年盈利80億港元。目前,香港地鐵已成為香港最大的房地產(chǎn)開發(fā)商。

香港地鐵公司擁有并經(jīng)營著德福廣場、青衣城、杏花新城、綠楊坊四個大型地鐵商場。這幾家商場的物業(yè)開發(fā)大多結(jié)合在新市鎮(zhèn)建設(shè)的過程之中,是在站點附近進行的高密度、成規(guī)模的物業(yè)開發(fā),直接形成了對區(qū)域商業(yè)的影響力,成為區(qū)域商業(yè)布局中不可缺少的部分。這些店鋪總數(shù)多達550間,采用的是主題式商場的開發(fā)模式。地鐵商城的出現(xiàn),使大規(guī)模購物中心日益向居民區(qū)分散,為香港傳統(tǒng)商業(yè)形態(tài)帶來改變。經(jīng)過多年經(jīng)營,在生意興旺的示范效應(yīng)之下,出租率長年維持在100%。地鐵公司以固定租金或營業(yè)額百分比提成方式收租,租金基本上能保持7%左右的年增幅。

香港的城市軌道交通系統(tǒng)自1979年投入運營以來,通過軌道交通的良性發(fā)展,使城市經(jīng)濟發(fā)展充滿了活力。香港城市軌道交通與土地資源綜合開發(fā)利用的經(jīng)驗說明,這種模式是解決城市交通籌資的有效途徑,是實現(xiàn)城市公共交通商業(yè)化運營成功的關(guān)鍵,是解決大城市交通問題的治本之路。通過城市交通與土地資源利用統(tǒng)一規(guī)劃、綜合開發(fā),可以把軌道交通規(guī)劃、建設(shè)作為契機,引導(dǎo)城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的合理調(diào)整與城市空間形態(tài)的健康發(fā)展,建立良好的土地利用形態(tài),經(jīng)營好城市土地資產(chǎn),保持城市社會、經(jīng)濟、環(huán)境的協(xié)調(diào)發(fā)展。

3 國內(nèi)地鐵車輛段物業(yè)開發(fā)的幾種模式分析

3.1 北京復(fù)八線四惠東車輛段

北京復(fù)八線四惠東車輛段工程位于北京市朝陽區(qū)高碑店鄉(xiāng),全部采用上蓋平臺模式,主體平臺東西長1 291 m,南北寬226 m。平臺為兩層純框架結(jié)構(gòu),結(jié)構(gòu)柱網(wǎng)主要為11 m ×7.2 m,柱斷面以1 m ×1 m為主。平臺首層高7.5 m,為車輛段層,提供復(fù)八線車輛停車列檢、維修、洗刷保養(yǎng)等服務(wù)；平臺二層層高4.1 m,為設(shè)備管道層,平臺住宅區(qū)的變電所、水泵房、熱力站、機動車停車場、各種管理用房和設(shè)備管道設(shè)置在該層。住宅小區(qū)位于距地面約11.6 m的二層平臺上,總建筑面積54.6萬m2,是以6層、9層為主的經(jīng)濟適用住宅小區(qū)(如圖1所示)。

圖1 北京復(fù)八線地鐵四惠東上蓋開發(fā)

北京復(fù)八線四惠東車輛段的物業(yè)開發(fā)是政府根據(jù)地鐵建設(shè)需要出讓建設(shè)土地,在明確地面建設(shè)滿足需要的車輛段后,進行上蓋物業(yè)開發(fā),地鐵公司并不作為投資主體。

3.2 上海地鐵10號線吳中路停車場

上海地鐵10號線吳中路停車場采用半招商引資的方式進行相關(guān)物業(yè)開發(fā)。

停車場上蓋開發(fā)可分為兩部分：第一部分為上蓋平臺、一般平臺及以下基礎(chǔ),第二部分平臺上部開發(fā)建筑物?？偨ㄖ娣e569160 m2,其中地上建筑面積467960 m2,地下建筑面積101200 m2。

第一部分的建設(shè)費用含在停車場的建設(shè)費用之中,第二部分的建設(shè)費用則由業(yè)主通過招商引資的方式進行融資。

建設(shè)的時序上,停車場建設(shè)的初期同時完成第一部分的建設(shè),即上蓋平臺和基本的樁基礎(chǔ)建設(shè)。第二部分的建設(shè)則由開發(fā)商完成(如圖2所示)。

上海地鐵10號線吳中路停車場是采用半招商引資的方式進行相關(guān)物業(yè)開發(fā)的。吳中路停車場地處鬧市區(qū)邊緣,在上海寸土寸金的土地資源中,已具備良好的開發(fā)價值。故此,在前期考慮中地鐵公司采取出讓停車場上部土地,招商引資,準備進行平臺上部的大規(guī)模物業(yè)開發(fā)。地鐵公司作為投資主體,僅建設(shè)停車場上部平臺,并預(yù)留不同建筑物基礎(chǔ)。

3.3 正在設(shè)計的某地鐵車輛段物業(yè)開發(fā)方案

某城市地鐵車輛段擬進行大規(guī)模上蓋物業(yè)開發(fā)。其開發(fā)思路是多以住宅及配套的公建設(shè)施如會所、幼兒園、公共活動場所、公共綠地、停車場及酒店和超市為主。由于占地面積相對較大,其開發(fā)性質(zhì)又分為地面物業(yè)開發(fā)和車輛段作業(yè)車庫上部平臺開發(fā)。

圖2 上海地鐵10號線吳中路停車場上蓋開發(fā)

根據(jù)區(qū)域規(guī)劃性質(zhì)和建筑結(jié)構(gòu)設(shè)計要求,其開發(fā)規(guī)模見表1。

表1 主要經(jīng)濟技術(shù)指標

該設(shè)計方案對是否采用上蓋平臺進行相關(guān)物業(yè)開發(fā)進行了未來收益的分析比較,按當年價格計算,投資估算總額為：274 243.8萬元。投資估算為開發(fā)部分工程,包括蓋上土建、給排水、消防、變配電及電力照明、火災(zāi)報警、有線電視、防盜對講、電話網(wǎng)絡(luò)、通風(fēng)及室外工程等,不包括上蓋平臺以下結(jié)構(gòu)工程費用。將平臺成本49 195.65萬元直接分攤到上蓋開發(fā)中,折算樓面地價為2 295元/m2,計算銷售總收入：105796.3萬元,稅后利潤：-13 223.6萬元。

但如果不進行上蓋物業(yè)開發(fā),只是充分利用已有地塊進行地面開發(fā),進行項目測算,開發(fā)總建筑面積451392 m2。按當年價格計算,項目總投資165 063萬元,總收入226 178萬元,項目開發(fā)稅后利潤31 124萬元,投資回報率18.9%。研究表明,是有贏利保證的。

4 地鐵車輛段上蓋物業(yè)開發(fā)存在的問題

車輛段作為地鐵線路的重要節(jié)點,具有物業(yè)開發(fā)的巨大潛力。軌道交通系統(tǒng)的重要組成部分——車輛段(停車場)是解決軌道交通車輛檢修和運營停放的設(shè)施,擔(dān)負著保障列車安全運營的重要功能。車輛段占地較大,地處軌道交通線路兩端,大多位于城郊結(jié)合部,雖占地規(guī)模較大,但在完善車輛運用檢修功能布局后,可用于物業(yè)開發(fā)的集中地塊面積并不大,如進行大規(guī)模的上蓋平臺物業(yè)開發(fā),存在著一定的問題,需妥善加以考慮和解決。

(1)平臺下車輛段范圍內(nèi)自然通風(fēng)和采光條件差,完全依賴機械通風(fēng)和人工照明,大大增加了能耗和運營成本,同時工作環(huán)境相對較差。

(2)受上部平臺開發(fā)建筑物柱網(wǎng)的影響,生產(chǎn)廠房工藝路線調(diào)整較大,單位面積利用率下降。

(3)由于車輛段作業(yè)頻繁,上蓋后段內(nèi)立柱多、咽喉區(qū)曲線多,影響信號機顯示效果及司機判斷反應(yīng),存在行車安全隱患。

(4)平臺設(shè)備層會兼有上蓋物業(yè)和車輛段部分市政設(shè)備和系統(tǒng),雖然可以采用分表計量,但由于管線共用,會帶來維護難度大,矛盾難以協(xié)調(diào)的問題。

(5)由于上蓋平臺占地面積大,直接對外的空間有限,而平臺以下各建筑單體之間防火間距及空間性質(zhì)未有規(guī)范專門明確,需提請消防部門特別審批。

5 結(jié)論與建議

隨著國內(nèi)各大城市軌道交通的建設(shè),進行不同形式、不同規(guī)模的地鐵物業(yè)開發(fā)方興未艾,地鐵車輛段物業(yè)開發(fā),是地鐵全線物業(yè)開發(fā)的組成部分,各地也在進行有益的探索和嘗試。車輛段的物業(yè)開發(fā)涉及面廣,投資龐大,限制因素多,操作復(fù)雜,如何將有限的土地取得最大化的使用價值,能否借鑒香港地鐵物業(yè)開發(fā)的模式和經(jīng)驗,進行符合各地特點的物業(yè)開發(fā)方式,即有效利用寶貴的土地資源,又能滿足城市規(guī)劃發(fā)展的需要,是我們目前需要重點研究的課題。

(1)車輛段的物業(yè)開發(fā)應(yīng)納入前期線路規(guī)劃范圍,因為一旦實施物業(yè)開發(fā),會影響到工藝布置的調(diào)整、道路的銜接、開發(fā)規(guī)模等問題,對用地范圍和規(guī)模也會進行調(diào)整,需要在前期研究工作中統(tǒng)籌考慮。

(2)是否采用上蓋物業(yè)開發(fā)的方式一定要慎重。由于上蓋開發(fā)的費用較高,同時受檢修廠房布置的限制,開發(fā)效果會受到影響。如果車輛段的選址比較理想,靠近中心城區(qū)邊緣,有一定的發(fā)展前景,會給開發(fā)者以信心,否則這種開發(fā)形式將得不償失。而充分利用車輛段的有效用地,進行地面開發(fā)、周邊開發(fā)或局部架空開發(fā),也不失為不同的有效物業(yè)開發(fā)方式。

(3)一般情況下,車輛段均設(shè)于線路的一端,如果考慮在車輛段進行大面積物業(yè)開發(fā),則建議線路延長,在車輛段周邊設(shè)站,一是吸引客流并解決開發(fā)屬地的交通集散問題,二是可以結(jié)合車站進行更大規(guī)模的綜合開發(fā),更好地實現(xiàn)物業(yè)開發(fā)的目的。

(4)政策性支持。從開發(fā)業(yè)態(tài)上分析,車輛段上蓋平臺進行倉儲、停車設(shè)施等業(yè)態(tài)的開發(fā),成本較低,但相應(yīng)的回報和收益也較低；進行較大規(guī)模的住宅小區(qū)或商務(wù)辦公、酒店等開發(fā),應(yīng)是較為理想的選擇。但如前所述,住宅的開發(fā)受到多種因素的影響。從目前國內(nèi)幾個城市地鐵車輛段物業(yè)開發(fā)的情況看,政府給予一定的政策性支持是必須的,如政府將一部分保障性住房項目納入開發(fā)項目,既協(xié)助政府為中低收入人群解決了住房保障問題,又可取得開發(fā)收益,為地鐵物業(yè)開發(fā)注入可持續(xù)發(fā)展的活力和動力。

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