張 梅,朱鵬飛,黃鴻健,張民慶

(鐵道部工程管理中心,北京 100844)

1 百年夢想

1903年,清王朝受大興鐵路熱潮的影響,為改變出川只通水路的現(xiàn)狀,擬定出修建川漢鐵路的動議。次年,川漢鐵路總公司在成都成立。當時修建川漢鐵路的資金,釆用“田畝加賦”的方法加以籌集,打破了國外列強以直接經(jīng)營、中外合辦、貸款等手段,控制中國鐵路筑路權(quán)的壟斷。四川幾乎家家“參股”,集資達1670余萬兩白銀,反映出全川7000萬民眾對盼望鐵路的迫切之情,同時也成為日后保路運動興起的最大誘因。商辦川漢鐵路開工儀式如圖1所示。

圖1 商辦川漢鐵路開工儀式

1908年,留學(xué)歸來的詹天佑被聘為川漢鐵路總工程師,開始了艱辛的地質(zhì)勘探、線路選定等前期工作,經(jīng)反復(fù)斟酌,確定了先修建宜昌至秭歸 160km段的鐵路。

1909年,川漢鐵路宜歸段從宜昌開工建設(shè),起初有6000多名筑路員工投入施工,逐步形成為 4萬多人云集鐵路全段的宏大建設(shè)場面。此后近兩年的時間里,宜歸鐵路段在十分艱難的條件下將幾座橋梁、涵洞、車站基本建成,線路鋪設(shè) 20多 km,上風(fēng)埡隧道也快修通,但就這來之不易的筑路局面,不久就因清王朝的腐敗無能而被迫中斷。

1911年,清政府將川漢鐵路與粵漢鐵路收歸國有,對集資鐵路公司和民眾進行了極不合理的補償,又與美英德法四國簽訂了鐵路借款合同,實際就是借用外債請洋人來修建鐵路,這一做法遭到了各省的強烈反對,因而引發(fā)了著名的保路運動,直接導(dǎo)致了辛亥革命的爆發(fā),隨著清政府最終垮臺,川漢鐵路宜歸段前期建設(shè)前功盡棄。

1913年,民國政府交通部接收了川漢鐵路,但無作為。

1914年,詹天佑滿懷強國報國之心,又對川漢鐵路進行重新勘測,選取了新的走向線路,但均因國家處于多事之秋,軍閥混戰(zhàn),民不聊生,而壯志未酬,川漢鐵路建設(shè)就此中斷……

新中國成立以來,黨中央、國務(wù)院對修建川漢鐵路高度重視。20世紀 60年代,毛澤東、周恩來、朱德等老一輩黨和國家領(lǐng)導(dǎo)人先后聽取時任西南局第一書記李井泉、鐵道部部長呂正操等關(guān)于請示修建川漢鐵路匯報,后因該項目投資過大,且隧道修建技術(shù)不過關(guān),以及“文革”的影響,未付諸實施。

20世紀 90年代,川鄂人民要求修建川漢鐵路的呼聲再起,江澤民同志在全國人大會議期間認真聽取了關(guān)于盡快修建枝城(宜昌)至萬州鐵路的匯報,但由于該項工程地質(zhì)復(fù)雜,投資浩大,又未列入國家計劃。

進入新世紀后,隨著我國改革開放的深入,國家經(jīng)濟、科技實力的日益增強,宜萬鐵路建設(shè)也由此突破了歷史的陳規(guī),迎來了新的春天。在以胡錦濤為總書記的黨中央親切關(guān)懷下,宜萬鐵路建設(shè)快速啟動:2001年納入國家“十五”計劃;2002年 6月 19日,國務(wù)院總理辦公室研究同意宜萬鐵路立項。同年 7月 4日,國家計委正式下文批準宜萬鐵路項目立項。

2003年 11月 12日,國務(wù)院總理辦公會通過宜萬鐵路可研報告,同年 12月 1日,宜萬鐵路奠基儀式在湖北恩施隆重舉行,從此拉開了大規(guī)模建設(shè)的序幕。宜萬鐵路奠基儀式如圖2所示。

圖2 宜昌至萬州鐵路奠基儀式

2009年 12月 10日,隨著宜萬鐵路最后一座隧道——齊岳山隧道的貫通,宜萬鐵路隧道工程全部貫通,這標志著經(jīng)過長達 6年的努力,宜萬鐵路已進入收官階段,一個延續(xù)百年的夢想,正在變?yōu)槊利惖默F(xiàn)實。為紀念宜萬鐵路建設(shè)的艱辛歷程,在齊岳山隧道貫通之日,于隧道洞口立“宜萬鐵路高風(fēng)險隧道群建設(shè)紀念碑”,如圖3所示。紀念碑全文為“宜萬鐵路,東起宜昌,西迄萬州,跨長江,依清江,穿武陵,八百里。凡齊岳山,八大隧道,極高風(fēng)險,斷層、暗河、巖溶、高壓富水、突泥突水,世界罕見。參建將士,依靠科技,集各方智慧,眾志成城。歷六載春秋,不畏艱險,揮淚灑血,攻堅克難,堅韌不拔,可歌可泣!巴蜀荊楚變通途,創(chuàng)筑路奇跡。為銘記建設(shè)者‘挑戰(zhàn)禁區(qū),敢為天下先'的宜萬精神,參建單位共立此碑,永志紀念?！?。

圖3 宜萬鐵路高風(fēng)險隧道群建設(shè)紀念碑

2 突水突泥

宜萬鐵路東起既有鴉宜鐵路花艷站,西至既有達萬鐵路萬州站,是鐵路進出川渝地區(qū)的東通道之一,也是滬漢蓉快速鐵路客運通道的重要組成部分。滬漢蓉快速鐵路客運通道途經(jīng)滬、蘇、皖、鄂、渝、川 6省市,聯(lián)接長江上、中、下游,是橫跨我國東中西部的重要鐵路通道,是連接?xùn)|中西部的重要紐帶。宜萬鐵路地理位置如圖4所示。

圖4 宜萬鐵路地理位置

宜萬鐵路線路全長 377.128km,其中湖北省境內(nèi)線路長度 324.424km,重慶市境內(nèi)線路長度 52.704 km。宜昌東至涼霧段一次建設(shè)復(fù)線,設(shè)計時速 160 km;涼霧至萬州段單線,設(shè)計時速 120km。宜萬鐵路宜昌東(含)至涼霧(含)段一次復(fù)線地段分布車站 12個,近期開放宜昌東、宜昌南、賀家坪、巴東、建始、恩施、利川共 7個車站。涼霧站作為利川至涪陵線接軌站,在修建渝利線時開放。車溪、榔坪、落水洞、白果共4個車站作為預(yù)留站,視運量增長情況適時增開。涼霧(不含)至萬州段分布車站 9個,近期開放齊岳山、羅田、魚背山、五橋和萬州共 5個車站。預(yù)留汪營、關(guān)倉坪、谷雨和柑子園共 4個車站。

宜萬鐵路全線共設(shè)計隧道 159座,全線約 70%的工程位于灰?guī)r地層,該地區(qū)巖溶強烈發(fā)育,地質(zhì)條件極端復(fù)雜,多座長大隧道通過可溶巖地層,并組成不同類型的儲水構(gòu)造,在地殼運動和特殊的水動力作用下形成復(fù)雜的巖溶管道、溶隙網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng),隧道遭遇災(zāi)害性的突水突泥和誘發(fā)環(huán)境地質(zhì)災(zāi)害的可能性極大,隧道突水突泥風(fēng)險巨大。部分隧道埋深達 800m以上,且構(gòu)造復(fù)雜,高地應(yīng)力軟巖大變形問題非常嚴重,加上廣泛存在的區(qū)域大斷裂、滑坡、巖堆、危巖落石、瓦斯、天然氣、高地溫等,工程艱巨,建設(shè)難度極大。

突水突泥是宜萬鐵路巖溶隧道最為典型的地質(zhì)難題,其中馬鹿箐隧道和野三關(guān)隧道突水突泥規(guī)模大、影響大。

2006年 1月 21日,馬鹿箐隧道出口平導(dǎo)開挖到3174m(PDK255+978),注漿加固后開挖出砟時,突然發(fā)生突水突泥,最大涌水量 72萬 m3/h,突泥 8萬m3,淤積隧道長度 2600m,其中平導(dǎo)1600m、正洞1000m。突水突泥造成多名作業(yè)人員遇難,經(jīng)濟損失巨大。突水突泥如圖5所示。

2007年 8月 5日,野三關(guān)隧道出口開挖到5444m(DK124+602),出砟時,突然發(fā)生突水突泥突石,最大涌水量約 15萬 m3/h,涌出泥砂與塊石約5萬 m3,淤積隧道長度 500m,將洞內(nèi)大量機械設(shè)備沖走并扭曲解體,造成多名作業(yè)人員遇難,經(jīng)濟損失巨大。突水突泥突石見圖6。

圖5 馬鹿箐隧道突水突泥

圖6 野三關(guān)隧道突水突泥突石

3 風(fēng)險管理

宜萬鐵路風(fēng)險管理從識別評估、決策管理、技術(shù)應(yīng)對和安全措施 4個體系入手進行管理。宜萬鐵路風(fēng)險管理體系組織模式框架見圖7。

4 超前預(yù)報

針對隧道工程,在勘察階段,設(shè)計單位投入了大量的人力、物力、財力,在充分收集、分析和研究以往既有資料的基礎(chǔ)上,以遙感判譯先行,以補充、深入、擴大地質(zhì)測繪和巖溶水文地質(zhì)調(diào)查為基礎(chǔ),充分發(fā)揮 V6、GDP-32、EH-4等地球物理勘探方法的作用,并開展了深孔鉆探取芯和鉆孔內(nèi)水文試驗、綜合測井、地應(yīng)力測試、瓦斯測試、跨孔 CT、全景式數(shù)字攝影等工作,以及結(jié)合石樣、土樣、水樣化驗,重要泉點、暗河長期水文觀測,基本上查明了地層巖性、地質(zhì)構(gòu)造,以及存在的主要重大地質(zhì)問題和可能發(fā)生重大地質(zhì)災(zāi)害的原因、位置、規(guī)模、危害程度,并提出了相應(yīng)的工程處理措施,以盡力避免或減少工程事故的發(fā)生,消除或降低工程風(fēng)險。但是,由于受地質(zhì)條件復(fù)雜性的影響,特別是針對長大巖溶隧道,由于受國內(nèi)外現(xiàn)有儀器設(shè)備和技術(shù)水平現(xiàn)狀的影響,僅通過地表勘察很難查明深部所有大大小小、形態(tài)各異的巖溶細節(jié),并且受勘探精度控制,一些異常體的位置、重要地層界面和斷層位置會與實際情況可能存在一定的出入,甚至局部地段出入較大。因此,很有必要在施工階段進行施工地質(zhì)超前預(yù)報,將地質(zhì)超前預(yù)報納入工序管理,嚴格執(zhí)行“有疑必探、不探不進”的安全施工理念是十分重要,也是十分必要的。

圖7 宜萬鐵路復(fù)雜隧道風(fēng)險管理體系

宜萬鐵路全線 13座重點巖溶隧道共實施水平鉆探54938m、地震波法預(yù)報 352次、地質(zhì)雷達 421次、隧底復(fù)查600022m、隧底巖溶鉆探4342m、暗河物探8920m、地質(zhì)素描一般 1次/1～2個循環(huán) 1次,紅外探水基本上隨著隧道的掘進而跟進測量、超前炮孔一般都按設(shè)計要求施作。根據(jù)現(xiàn)場實際實施效果,針對風(fēng)險隧道,建立了巖溶隧道預(yù)報模式:以地質(zhì)分析為基礎(chǔ),物探先行、鉆探驗證,以加深炮孔為最終控制環(huán)節(jié)。建立了符合現(xiàn)場實際的不同地質(zhì)環(huán)境條件下預(yù)報模式。

(1)對一般巖溶隧道,采用“地質(zhì)素描、加深炮孔”預(yù)報模式。

(2)對較復(fù)雜巖溶隧道,采用“地質(zhì)素描、地震波法、水平超前鉆探(1孔)、加深炮孔”預(yù)報模式。

(3)對復(fù)雜巖溶隧道,采用“地質(zhì)素描、地震波法、水平超前鉆探(多孔)、地質(zhì)雷達、加深炮孔”預(yù)報模式。

預(yù)測預(yù)報模式如圖8所示。

圖8 隧道工程施工地質(zhì)超前預(yù)測預(yù)報模式

5 釋能降壓

釋能降壓技術(shù)是針對隧道施工中所遇到的高壓富水充填溶腔,選擇適當?shù)臅r機,采取有計劃、有目的的精確爆破,把溶腔打開,釋放溶腔內(nèi)所存儲的高壓泥水,削減勢能,降低泥水壓力,從而消除隧道溶腔處理的高風(fēng)險。然后,對溶腔進行清淤、加強支護、快速通過、及時施作底部結(jié)構(gòu)和二次襯砌等配套處治措施來完成溶腔段的施工。

釋能降壓技術(shù)的 4個決定性關(guān)鍵因素:一是如何對溶腔進行較為準確的判斷,分析溶腔的地質(zhì)特征、水文特征、規(guī)模特征、環(huán)境特征,研究釋能降壓的可行性和可靠性;二是如何將需要爆破的巖溶邊界進行準確的鎖定,為一次爆開溶腔提供技術(shù)支持;三是如何進行專項的精確爆破設(shè)計,確保一次爆開溶腔;四是對溶腔爆開后的各種情況進行準確的判斷,確定針對性的快速處理方案,同時還要對環(huán)境影響進行全面評估。

釋能降壓技術(shù)必須要有一個嚴格的管理機構(gòu)和嚴密的安全措施。管理體系包括識別評估體系、決策管理體系、技術(shù)應(yīng)對體系和安全措施體系 4個環(huán)節(jié)。安全保障體系包括水文監(jiān)測專項設(shè)計、洞外排水系統(tǒng)專項設(shè)計、洞外警戒系統(tǒng)專項設(shè)計、洞內(nèi)排水線路專項設(shè)計、洞內(nèi)相鄰洞室分隔專項設(shè)計、洞內(nèi)外預(yù)警系統(tǒng)專項設(shè)計、進洞條件專項設(shè)計、進洞觀察安全撤離線路專項設(shè)計共 8個方面的內(nèi)容。釋能降壓技術(shù)結(jié)構(gòu)見圖9。

釋能降壓技術(shù)可劃分為 5個步驟:查找溶腔、判釋溶腔、鎖定溶腔、打開溶腔、處治溶腔。概括為 24字施工方針:探介質(zhì)、鎖邊界、選時機、精爆破、嚴監(jiān)控、暢排放、細處理、勤檢查。

圖9 釋能降壓技術(shù)結(jié)構(gòu)框圖

宜萬鐵路馬鹿箐隧道 978溶腔、云霧山隧道 526溶腔、野三關(guān)隧道 602溶腔、大支坪隧道 990溶腔、齊岳山 629溶腔成功實施釋能降壓技術(shù),徹底消除了施工風(fēng)險,工程取得了決定性突破。

6 信息化注漿

信息化注漿技術(shù)是結(jié)合宜萬鐵路齊岳山隧道 F11高壓富水斷層研究開發(fā)的一項新技術(shù)。

信息化注漿技術(shù)是根據(jù)隧道周圍土體是不均勻的,由于透水性不同造成水量也是不均勻的,因此,通過施作不等厚的加固體來抵抗松動圈。在水量小的區(qū)域可以采用 3～5m的加固圈,對滲透性強、水量大的區(qū)域予以加強。其工作原理見圖10。

信息化注漿工藝流程共分為 4個步驟。

(1)分區(qū)定位:按對隧道外 3～5m基本注漿加固區(qū)進行注漿預(yù)設(shè)計。選取周邊 4～6個注漿孔進行鉆探注漿,遇水頂水,遇破碎加固。通過這 4～6個孔確定隧道周圍強水區(qū)與弱水區(qū)。

圖10 信息化注漿技術(shù)工作原理(單位:m)

(2)基本注漿:完成探孔后,對基本注漿區(qū)進行鉆孔注漿。基本注漿區(qū)只設(shè)計 2圈,外圈孔位于隧道外3～5m,內(nèi)圈孔為 1～3m。嚴格按照“先外圈后內(nèi)圈,同圈間隔跳孔”的順序進行注漿。

(3)區(qū)域強化:對鎖定的強水區(qū)進行補注漿加固,注漿范圍為 5～8m。

(4)效果檢查:高壓富水地層既要達到堵水效果,又要起到加固作用,因此,應(yīng)嚴格按制定的標準進行注漿效果檢查,不達到標準必須進行補注漿。

信息化注漿技術(shù)與全斷面帷幕注漿技術(shù)相比較,在保證注漿效果的前提下,注漿進度可提高 1倍,注漿費用節(jié)省約 50%。齊岳山隧道平導(dǎo)全斷面帷幕注漿與信息化注漿完成后掌子面注漿孔比較見圖11、圖12。

圖11 全斷面帷幕注漿掌子面注漿孔

圖12 信息化注漿掌子面注漿孔

信息化注漿在齊岳山隧道 F11斷層剩余的工程中共實施了 27個循環(huán),成功地解決了齊岳山隧道 F11高壓富水斷層施工難題。與全斷面帷幕注漿法相比,注漿更有針對性,注漿孔數(shù)量減少了一半以上,注漿速度提高了一倍,注漿造價也降低了一半。

7 防災(zāi)預(yù)警

在風(fēng)險隧道施工中必須安裝配置合適的防災(zāi)害聲光報警裝置,報警裝置應(yīng)形成系統(tǒng),一旦有災(zāi)害預(yù)警應(yīng)立即發(fā)出警報,傳給洞口工區(qū)的項目經(jīng)理部值班室,值班室立即啟動應(yīng)急通信、應(yīng)急照明并指揮洞內(nèi)人員安全撤離;正洞、各輔助坑道、橫通道必須配置足夠數(shù)量的應(yīng)急照明裝置,并應(yīng)確保在有災(zāi)害發(fā)生時能提供足夠亮度的照明指示以利洞內(nèi)人員逃生;在正洞與平導(dǎo)(如有)之間,在預(yù)測高風(fēng)險段落增設(shè)逃生橫通道。

7.1 視頻監(jiān)控系統(tǒng)

為掌握施工現(xiàn)場情況、及時發(fā)現(xiàn)施工隱患、提前防患做好準備,電視監(jiān)控必須實時無誤地反映施工現(xiàn)場情況。圖13為齊岳山隧道洞內(nèi)視頻監(jiān)控系統(tǒng)照片。

圖13 齊岳山隧道洞內(nèi)施工全過程監(jiān)控系統(tǒng)

7.2 聲光報警系統(tǒng)

聲光報警是指當隧道內(nèi)某一工作面出現(xiàn)險情時,可在第一時間警報施工人員撤離現(xiàn)場,為現(xiàn)場施工人員贏得撤離時間,從而能最大限度地減少傷亡,達到安全施工的目的。系統(tǒng)由應(yīng)急報警按鈕(無線和有線方式兼容)、聲光報警器、報警裝置、報警主機、系統(tǒng)軟件等組成。

7.3 應(yīng)急通信系統(tǒng)

分別在 8座隧道內(nèi)的施工工作面地段、隧道內(nèi)其他有人值班地段設(shè)置應(yīng)急電話機,在隧道兩邊洞口或斜井洞口的工棚內(nèi),分別設(shè)置電話集中機,構(gòu)成以洞口工棚內(nèi)值班員為中心的電話系統(tǒng)。

7.4 應(yīng)急照明系統(tǒng)

在隧道進出口及斜井處各設(shè) 1套應(yīng)急照明配電箱,接引施工用變壓器低壓側(cè) 380/220V電源;對于特長隧道,可根據(jù)隧道照明等負荷容量,在隧道內(nèi)分段設(shè)置配電箱供電,其電源接引洞內(nèi)隧道施工用 380/220 V電源。

應(yīng)急照明燈具在隧道內(nèi)(平導(dǎo)內(nèi))每隔 40m設(shè) 1盞,燈具為自帶蓄電池應(yīng)急照明燈,燈具應(yīng)急時間為90min,燈具容量每盞按 20W計,采用電纜沿隧道壁掛鉤敷設(shè),由應(yīng)急照明回路接引電源;隧道橫通道處設(shè)置橫通道燈箱。

7.5 逃生路線系統(tǒng)

正洞與平導(dǎo)之間,盡量利用現(xiàn)有設(shè)計橫通道(間距400m左右)作為逃生橫通道,對于反坡施工極可能發(fā)生大型突水突泥的地段,可適當增設(shè)逃生橫通道,以規(guī)避施工風(fēng)險。逃生橫通道內(nèi)應(yīng)設(shè)置應(yīng)急照明裝置,并嚴禁放置雜物,確保人行暢通。順坡施工地段掌子面后方設(shè)逃生爬梯,以備人員暫避。每處施工掌子面應(yīng)至少保持有 1名安全警戒人員。在距每處掌子面最近的 2處橫通道(逃生通道)兩側(cè)設(shè)置安全防護門,每處防護門處常設(shè)安全警戒人員 1名,在有災(zāi)害預(yù)警時根據(jù)具體災(zāi)情決定防護門的關(guān)閉時機。對無軌運輸?shù)乃淼酪Ｕ纤淼纼?nèi)通道暢通,有軌運輸?shù)乃淼酪獙ｉT劈出一條供逃生車輛運行的通道。

逃生路線是在災(zāi)害發(fā)生時,施工人員應(yīng)采取最佳的逃生路線,施工中情況復(fù)雜,發(fā)生災(zāi)害時施工作業(yè)人員分散,施工單位結(jié)合現(xiàn)場的具體施工情況,合理運用,并結(jié)合應(yīng)急報警系統(tǒng)輸入到電腦軟件中,以便找到最佳逃生路線。

7.6 逃生設(shè)備系統(tǒng)

各開挖工作面根據(jù)作業(yè)人數(shù)需要,配備自動充氣救生服及救生圈,順坡排水施工地段各開挖工作面配備一定數(shù)量的自動充氣救生筏,由專人負責(zé)維護及管理;施工地段掌子面后方隧道側(cè)壁設(shè)置一定數(shù)量逃生爬梯;施工單位應(yīng)保障模板臺車及各種作業(yè)臺車的梯子完好,以備人員暫避,事故發(fā)生時應(yīng)由專人發(fā)放救生服、救生圈等設(shè)施,并打開自動充氣救生筏,將模板臺車及逃生爬梯上暫避的人員接上救生筏逃生。

7.7 應(yīng)急排水系統(tǒng)

洞內(nèi)(井內(nèi))必須分別設(shè)置滿足施工期排水需要的機具設(shè)備和材料;同時,對 8座Ⅰ級風(fēng)險隧道以相鄰的隧道集中儲備50000m3/d以上的抽水能力的機具設(shè)備和材料,并應(yīng)保證設(shè)備狀態(tài)良好。

7.8 應(yīng)急供電系統(tǒng)

隧道施工應(yīng)急疏散電源在隧道進出口或斜井處就近接引施工用變壓器低壓側(cè) 380/220V電源,隧道洞內(nèi)電源接引洞內(nèi)隧道施工用 380/220V電源。

8 水文監(jiān)測

水文監(jiān)測內(nèi)容包括巖溶地下水的補給來源、排泄點以及反映地下水特征的各要素,如降雨量、涌水點、涌水量、水壓、水位等,對監(jiān)測的數(shù)據(jù)需進行整理和分析。

隧道內(nèi)涌水監(jiān)測,因隧道內(nèi)涌水具有不確定性、突發(fā)性和快速性,涌水點難以確定,需要邊施工邊觀察,發(fā)現(xiàn)涌水點及時監(jiān)測。涌水觀測內(nèi)容:涌水點的位置、性質(zhì)(裂隙 、溶洞)、涌水量(初期 、最大、正常 )、涌水延續(xù)時間、地下水的含泥情況(混濁度)以及涌水期間的天氣狀況。

對超前涌水鉆孔除進行水量觀測外,還需進行水壓測試。

9 進洞條件

對于高風(fēng)險隧道,根據(jù)日降雨量、水壓力、泄水洞日排水量等實行進洞安全等級管理,確定進洞施工警戒條件,確保施工人員絕對安全,如馬鹿箐隧道的安全等級見表1。齊岳山隧道安全等級管理見表2。

表1 馬鹿箐隧道安全施工等級管理

表2 齊岳山隧道進口安全施工等級管理

10 巖溶處理

宜萬鐵路巖溶隧道工程已揭露的巖溶1088處,其中巖溶洞穴中溶腔約占 90%,巖溶管道約占 7%;巖溶裂隙約占 3%,暗河主要在野三關(guān)隧道和五爪觀隧道中有揭露。各類巖溶形態(tài)案例情況見表3。

隧道巖溶發(fā)育雖千奇百怪、復(fù)雜多變,無規(guī)律性,但也有其內(nèi)在的類型特征。針對宜萬鐵路已揭示的1088處巖溶及巖溶水,根據(jù)其不同的類型特征,采取 5種分類方式,從而 “對癥下藥”,制定出“規(guī)模對策”、“充填性對策”、“充填物對策”和“水對策”,實現(xiàn)巖溶“標準化”治理。

根據(jù)巖溶分類,針對不同類型巖溶,制定基本處治對策見表4。

表3 巖溶形態(tài)案例

表4 隧道巖溶處理技術(shù)方案

[1] 張 梅,張民慶,朱鵬飛,等.高壓富水充填溶腔釋能降壓技術(shù)[J].中國工程科學(xué),2009(12):13-19.

[2] 朱鵬飛.宜萬鐵路巖溶隧道風(fēng)險管理[J].中國工程科學(xué),2009(12):20-25.

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