機械工業(yè)信息研究院 滿 穎

隨著2014年巴拿馬運河擴建工程即將完成，原巴拿馬型船對于擴建后的運河而言，已經(jīng)顯得太小而不經(jīng)濟。那么，巴拿馬型船是否會面臨被逐步淘汰的局面，其未來前景將如何呢？

巴拿馬運河的三大主力船型

所謂巴拿馬型船，是指船舶尺寸滿足巴拿馬運河要求，可以在運河上順利通航的最大船舶。受閘室長度、寬度以及運河深度的限制，目前可以通過運河的最大級別是船長294米，船寬32.3米，吃水l2.04米的船舶。因此，現(xiàn)有巴拿馬型集裝箱船大多裝載3500～4000TEU左右，而巴拿馬型散貨船和巴拿馬型油輪大多裝載70000～76000噸左右。

集裝箱船——擴建前巴拿馬運河將近30%的通過船型是集裝箱船，并且以每年約8%的速度遞增。集裝箱船尺寸增大以及對集裝箱運輸?shù)木薮笫袌鲂枨?，是此次巴拿馬運河擴建工作的主導動因。但三大主力船型中，集裝箱航運市場受金融危機影響最深，2009年的集裝箱新船訂單幾乎為“零”，以往很多新船訂單被取消或改為其他船型。截至2010年1月1日，全球集裝箱新船訂單保有量累計為629萬TEU，共1186艘，創(chuàng)下過去15個月以來的新低。隨著世界經(jīng)濟逐漸回暖，集裝箱海運市場近期已有觸底跡象，據(jù)法國Alphaliner公司發(fā)表的報告介紹，截至2010年5月24日，全球閑置的集裝箱船已經(jīng)從2009年12月初的152.2萬TEU下降到了54.9萬TEU，但歐元對亞洲主要國家貨幣匯率的下降也將對遠東至歐洲的貨運量產(chǎn)生負面影響，巴拿馬型集裝箱市場的前景仍不容樂觀。

散貨船——在巴拿馬運河的歷史上，散貨船一直是過往船只的主力船型，運河擴建后，將有更多的大型散貨船通過運河。目前，中國從巴西、阿根廷進口的礦石、煤炭、大豆等貨物數(shù)量呈現(xiàn)明顯增長趨勢。2009年中國與拉丁美洲的雙邊商品和服務貿(mào)易額達到1200億美元，其中大部分是源自上述地區(qū)的原材料進口。運河擴建后，20萬噸的散貨船將可以通過巴拿馬運河，為散貨船東在該條航線上的運營提供了更大的機遇。同時，運河的擴建將促進南北美洲之間的貿(mào)易、美國海灣地區(qū)向亞洲谷物的出口，以及委內瑞拉等南美北部國家礦石與原油向遠東的輸出。從2010年的情況看，巴拿馬型散貨船運價已經(jīng)上漲，只要中國和印度的基建發(fā)展持續(xù)下去，其良好的收益將持續(xù)到未來幾年，巴拿馬型散貨船市場抱樂觀態(tài)度。

油船——目前75%以上的現(xiàn)有原油船是超巴拿馬型，隨著運河的擴建，包括蘇伊士型油船在內的70%的現(xiàn)有油船和58%訂單油船將可以無障礙通過運河。運河擴建后，所有的成品油船均可順利通過運河，包括未來可以設計和建造的更大噸位和尺度的成品油船。擴建后運載委內瑞拉出口原油的20萬噸級以上油輪可以通過巴拿馬運河，不用再經(jīng)大西洋和印度洋運往中國，運輸時間將從45天減少到25天，將進一步促進該地區(qū)的原油、成品油以及乳化油和瀝青的運輸。2010年世界原油海運貿(mào)易量預計會增長2.2%，世界成品油海運貿(mào)易量會增長3.5%，由于全球石油需求的不斷增加，加上單殼油船陸續(xù)被強制淘汰，巴拿馬型油船市場前景看好。

運費上漲導致新舊船價倒掛

2010年初，由于中國和歐洲天氣寒冷，其煤炭進口量也隨之大幅增加，各主要煤炭港壓港嚴重，北大西洋出現(xiàn)運力供給不足情況。二季度，由于全球對南美谷物市場的需求依舊旺盛，中國對礦石和煤炭的需求有增無減，以及日韓對煤炭的進口量的大幅增加，因此巴拿馬型船市場一直保持著良好的上漲勢頭。

隨著2010年以來巴拿馬型船運費的不斷提高，市場對于巴拿馬船型需求急增，如果訂造新船需要等2～3年的時間，而二手船卻能即刻投入運營帶來收益，所以二手船的買家要多于新船買家，導致二手巴拿馬型船價比同型新船更高。從巴拿馬型散貨船新船價格走勢圖可以看出，截止到2010年3月底，巴拿馬型散貨船新船價格為3400萬美元，同期一艘5年船齡的巴拿馬型散貨船售價為3750萬美元，比新船3400萬美元的價格高10.3%。造船行業(yè)從新船和二手船價格的倒置中顯示出了復蘇的跡象，由于目前新船價格已距最高點下降了近40%，一旦二手船價格遠高于新船，那么船東會毫不猶豫的選擇訂造新船。

運費的上漲，推高了二手船價格，接下來新船價格也會上揚，新船訂單也會緊隨其后。2010年以來平均每個月就有12艘巴拿馬型船舶訂單，同比有大幅提高。江南造船廠、滬東中華、上海船廠和澄西造船廠都相繼獲取巴拿馬型船舶訂單。法國船舶經(jīng)紀商BRS分析，近期巴拿馬型船舶訂單暴增，反映了造船市場對于航運運費的提升反映非常之快。BRS分析，2009年冬季造船訂單仍處于冰凍期，之所以能夠在2010年春季迅速解凍，與巴西淡水河谷忽然開始訂造新船有一定關聯(lián)，致使現(xiàn)在的散貨船市場需求增長較快。

值得注意的是，雖然巴拿馬型船正在復蘇，但新造船市場還有一些困難。據(jù)最新克拉克松報告顯示，在2009年全球散貨運輸需求下降228艘巴拿馬型船的運力，而供應量卻上升了606艘船，這意味著巴拿馬型船運力過剩834艘船。2010年，需求增加了531艘巴拿馬型船，但是供應增加了989艘船，運力仍過剩近458艘船。這與之前德國DVB銀行的預測很接近。雖然從短期來看，巴拿馬型船仍具有良好的市場空間，但隨著巴拿馬運河擴建完工日期的不斷接近，原巴拿馬型船由于不經(jīng)濟等原因暗藏著被淘汰的危機。

運河擴建對巴拿馬型船的影響

根據(jù)巴拿馬運河擴建計劃，運河的兩端各修建一個三級提升的船閘和配套設施，船閘的寬度擴大到55米，長度擴至427米，深度增加到18.3米，與目前允許在巴拿馬運河通航的船舶相比，集裝箱船、油船和散貨船分別增加24%、51%和27%。這意味著除去四周各1.5米寬的護舷，新巴拿馬運河可以通過寬50米、長366米的船舶，超巴拿馬型船和軍艦可輕松通過巴拿馬運河，運河貨物年通過量也將從現(xiàn)在的3億噸增加至6億噸。

巴拿馬運河擴建項目是目前拉丁美洲最大的基礎設施建設工程，工程預計總投資52.5億美元，將于2014年巴拿馬運河通航100周年之際竣工。為給運河擴建提供資金，巴拿馬運河管理局已連續(xù)三次調高運河通行費。日前，巴拿馬內閣已批準從2011年1月1日開始再次上調運河通行費，此次調價根據(jù)不同船型將有不同的調整方案，平均漲價幅度在8%～12%之間。自2006年至今，巴拿馬運河通行費已上漲30%，比2004年漲了一倍。在運營成本持續(xù)增加的狀況下，船公司會比以前更謹慎地選擇合適的船型來運載貨物，原巴拿馬型船在運營成本方面的比較優(yōu)勢會越來越弱。

擴建完成代表著新舊巴拿馬型船舶的交替。由于擴建計劃是在航運市場最為興旺的時候制定的，按照當時的發(fā)展速度和貨運需求，正在建設的第三套船閘，將能容納最多1.25萬個標準艙位的集裝箱巨輪，這是目前通行能力的兩倍以上。但受到2008年下半年金融危機的影響，全球貨運量正持續(xù)下滑，新的巨輪建造計劃已經(jīng)完全停滯，業(yè)內有關人士擔心巴拿馬運河的新建通過能力恐怕都用不上。加上巴拿馬運河管理局方面不斷上調運河通行費，2009年有船公司開始研究，是否放棄巴拿馬運河，改走南美洲最南端的合恩角。雖然這是船公司在最糟糕的狀況下做出的最壞打算，但到2014年運河擴建完畢后運河的使用率是否會像預期的一樣，至今仍是個問號。但可以肯定的是，隨著擴建后新巴拿馬運河的運行，原巴拿馬型船舶將失去最初的意義，新巴拿馬型船將會成為新寵。