劉嫣 戴新鎏

（1鐵道部經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院 研究實(shí)習(xí)員；2鐵道部經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院 副研究員，北京 100038）

客運(yùn)專線車站作業(yè)計(jì)劃反映的是車站接發(fā)列車以及調(diào)車作業(yè)的進(jìn)路安排情況，對進(jìn)路占用的股道與道岔進(jìn)行合理安排。異常條件下客運(yùn)專線車站作業(yè)計(jì)劃調(diào)整也就是對進(jìn)路占用的股道與道岔進(jìn)行調(diào)整。本文借鑒股道均衡使用思想[1—3]，提出了客運(yùn)專線車站作業(yè)計(jì)劃編制的兩階段算法，在此基礎(chǔ)上探討異常條件下客運(yùn)專線車站作業(yè)計(jì)劃調(diào)整方法。

1 問題的提出

鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)是一個(gè)復(fù)雜、開放的大系統(tǒng)，受自然環(huán)境、氣候等影響較大。同時(shí)，基于我國客運(yùn)專線建設(shè)現(xiàn)狀，速度350 km/h、250 km/h列車混行局面將會不可避免地出現(xiàn)，列車晚點(diǎn)情況也難免發(fā)生。這些異常條件對車站最直接的影響表現(xiàn)在列車晚點(diǎn)進(jìn)站、通過、出發(fā)，造成車站作業(yè)的變化，需要變更?？抗傻?、站臺，同時(shí)也有可能出現(xiàn)因列車被迫運(yùn)休而使得動(dòng)車組運(yùn)用方案需要調(diào)整的情況。在這些異常條件下，車站就需要變更原有作業(yè)計(jì)劃，對其進(jìn)行相應(yīng)的調(diào)整。

異常條件下，客運(yùn)專線車站調(diào)整作業(yè)計(jì)劃，主要是根據(jù)列車等級對受到影響的列車進(jìn)行調(diào)整。其中，350 km/h列車等級最高，250 km/h列車等級次之。同時(shí)，考慮客運(yùn)專線車站設(shè)備、列車運(yùn)行計(jì)劃以及動(dòng)車組運(yùn)用計(jì)劃，按照下述原則對客運(yùn)專線車站作業(yè)計(jì)劃進(jìn)行調(diào)整：

1）客運(yùn)專線車站各次需要調(diào)整的?？苛熊嚳勺兏傻?，但需盡量選擇與原作業(yè)計(jì)劃相同的站臺，以方便旅客乘降；

2）高等級列車在調(diào)整時(shí)優(yōu)先級高于低等級列車；

3）相同等級列車一般按發(fā)車時(shí)間先后順序進(jìn)行調(diào)整；

4）發(fā)車作業(yè)在調(diào)整時(shí)優(yōu)先于接車作業(yè)，出段作業(yè)在調(diào)整時(shí)優(yōu)先于入段作業(yè)；

5）盡量對原作業(yè)計(jì)劃進(jìn)行較小幅度調(diào)整，只對晚點(diǎn)列車調(diào)整，不過多地涉及后續(xù)進(jìn)站或出站列車的正常運(yùn)行。

客運(yùn)專線車站作業(yè)計(jì)劃的調(diào)整原則以及調(diào)整的優(yōu)先級的確定，還需根據(jù)實(shí)際情況加以靈活運(yùn)用。

2 客運(yùn)專線車站作業(yè)計(jì)劃編制算法

客運(yùn)專線車站作業(yè)計(jì)劃的編制是典型的NPHard問題。利用排序理論，首先將所有到站、通過、出發(fā)列車根據(jù)時(shí)間先后排序，制定出客運(yùn)專線車站初始作業(yè)計(jì)劃，然后通過對當(dāng)前解進(jìn)行調(diào)整、改進(jìn)，生成不同的作業(yè)方案，再對方案進(jìn)行評價(jià)、比選，得到可行方案中相對較優(yōu)的方案。設(shè)某車站共有n條股道，s個(gè)道岔，在該車站需要辦理作業(yè)（包括接發(fā)列車和調(diào)車作業(yè)）數(shù)量為t，根據(jù)列車運(yùn)行圖得到該站行車量為tl列，且車底出段調(diào)車作業(yè)數(shù)量為tc，車底入段調(diào)車作業(yè)數(shù)量為tr，車底轉(zhuǎn)線調(diào)車作業(yè)數(shù)量為tz。

2.1 第一階段——生成初始可行作業(yè)計(jì)劃

在整個(gè)作業(yè)計(jì)劃編制過程中，接發(fā)列車作業(yè)計(jì)劃先于調(diào)車作業(yè)計(jì)劃編制。因此分別對接發(fā)列車作業(yè)計(jì)劃編制與調(diào)車作業(yè)計(jì)劃編制進(jìn)行算法設(shè)計(jì)。

2.1.1 接發(fā)列車作業(yè)計(jì)劃編制算法設(shè)計(jì)

1）根據(jù)列車運(yùn)行圖，生成車站各出發(fā)、到達(dá)列車的車次及時(shí)間。

2）將該車站的tl項(xiàng)接發(fā)作業(yè)列車按照作業(yè)時(shí)間先后順序進(jìn)行排序，得到排序序列Pl（共tl項(xiàng)）。

3）在序列Pl中順序抽取一條作業(yè)記錄進(jìn)行計(jì)劃安排。

4）判斷該條作業(yè)記錄是否滿足進(jìn)路條件，若進(jìn)路可行，優(yōu)先為列車選擇占用次數(shù)較少的空閑股道，即可用進(jìn)路中θi小的進(jìn)路，分配該進(jìn)路，生成該條作業(yè)記錄的接發(fā)列車作業(yè)計(jì)劃，令θi=θi+1；若不滿足，則需等待進(jìn)路聯(lián)鎖表狀態(tài)的改變，然后再次判斷進(jìn)路聯(lián)鎖表的鎖閉狀態(tài)是否解除。如果進(jìn)路聯(lián)鎖表的鎖閉狀態(tài)解除，則可返回判斷是否有滿足條件的進(jìn)路；否則需繼續(xù)等待，直至進(jìn)路聯(lián)鎖表鎖閉狀態(tài)改變。

5）增加進(jìn)路聯(lián)鎖表的鎖閉狀態(tài)。

6）判斷該項(xiàng)作業(yè)是否結(jié)束，若作業(yè)結(jié)束，則解除進(jìn)路聯(lián)鎖表的鎖閉狀態(tài)，然后轉(zhuǎn)7）；否則，不需要修改進(jìn)路聯(lián)鎖表的鎖閉狀態(tài)而直接轉(zhuǎn)7）。

7）判斷在序列中是否還存在作業(yè)，若所有接發(fā)列車作業(yè)都已被安排，則接發(fā)列車作業(yè)計(jì)劃編制完畢；否則，轉(zhuǎn)3），繼續(xù)選取作業(yè)記錄進(jìn)行接發(fā)列車作業(yè)計(jì)劃的安排。

2.1.2 調(diào)車作業(yè)計(jì)劃編制算法設(shè)計(jì)

1）根據(jù)動(dòng)車組運(yùn)用計(jì)劃、車輛分配計(jì)劃及車輛檢修計(jì)劃得到立折的動(dòng)車組信息以及待出入段調(diào)車作業(yè)的車次信息，根據(jù)車站作業(yè)參數(shù)得到這些相關(guān)列車的調(diào)車作業(yè)開始時(shí)間。

2）將調(diào)車作業(yè)按照作業(yè)開始時(shí)間的先后順序進(jìn)行排序，形成排序后的待編制的調(diào)車作業(yè)序列Pd，共tc+tr+tz項(xiàng)，由出段作業(yè)、入段作業(yè)以及轉(zhuǎn)線調(diào)車作業(yè)組成。

3）在序列Pd中順序抽取調(diào)車作業(yè)記錄，開始調(diào)車作業(yè)計(jì)劃的安排。

4）判斷該條作業(yè)記錄是否滿足進(jìn)路條件。設(shè)調(diào)車作業(yè)開始時(shí)間為xdi，調(diào)車作業(yè)結(jié)束時(shí)間為ydi，調(diào)車作業(yè)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)為d（出段作業(yè)、入段作業(yè)、轉(zhuǎn)線調(diào)車作業(yè)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)不同），則判斷在作業(yè)延續(xù)時(shí)間段[xdi，xdi+d]內(nèi)是否有可用進(jìn)路。若存在進(jìn)路可被占用，則生成該條調(diào)車作業(yè)的調(diào)車作業(yè)計(jì)劃，且令θi=θi+1；否則，需要選擇重新確定調(diào)車作業(yè)的開始時(shí)間。

5）增加進(jìn)路聯(lián)鎖表的鎖閉狀態(tài)。

6）判斷該項(xiàng)作業(yè)是否結(jié)束，若作業(yè)結(jié)束，則解除進(jìn)路聯(lián)鎖表的鎖閉狀態(tài)，然后轉(zhuǎn)7）；否則，不需要修改進(jìn)路聯(lián)鎖表的鎖閉狀態(tài)而直接轉(zhuǎn)7）。

7）判斷序列Pd中是否還存在作業(yè)，若不存在，則調(diào)車作業(yè)計(jì)劃安排完畢；否則，轉(zhuǎn)3）繼續(xù)選擇調(diào)車作業(yè)記錄進(jìn)行調(diào)車作業(yè)計(jì)劃的安排。

2.2 第二階段——調(diào)整作業(yè)計(jì)劃

本階段采用不同的解改進(jìn)調(diào)整策略對第一階段生成的初始可行作業(yè)計(jì)劃進(jìn)行改進(jìn)，對當(dāng)前的處理方案進(jìn)行調(diào)整，從而得到新的客運(yùn)專線樞紐站作業(yè)計(jì)劃。

其中，由于接發(fā)列車作業(yè)要保證作業(yè)時(shí)間能按圖進(jìn)行，且為了方便旅客乘降與車站作業(yè)，其作業(yè)股道也需固定，因而在作業(yè)計(jì)劃調(diào)整過程中，一般情況下可不涉及對接發(fā)列車作業(yè)的調(diào)整，只調(diào)整調(diào)車作業(yè)。具體解改進(jìn)調(diào)整策略可采取以下兩種。

1）時(shí)間調(diào)整策略：通過適當(dāng)變更列車轉(zhuǎn)線、出入段作業(yè)時(shí)間來調(diào)整客運(yùn)專線樞紐站作業(yè)計(jì)劃。以30s為一次調(diào)整的時(shí)間增加（或減?。┲祵ψ鳂I(yè)開始時(shí)間進(jìn)行變更，也即：

每調(diào)整一次時(shí)間的增加（或減?。┲担瑒t更新作業(yè)開始時(shí)間，開始一次新的調(diào)車作業(yè)計(jì)劃編制，具體編制過程同第一階段的調(diào)車作業(yè)計(jì)劃編制。

2）股道調(diào)整策略：通過調(diào)整列車與股道之間的映射關(guān)系或調(diào)整列車占用股道優(yōu)先級等改變進(jìn)路中對股道的占用。考慮到旅客上車及行包等作業(yè)能方便進(jìn)行，股道調(diào)整時(shí)若是對接發(fā)列車的調(diào)整，先選擇與調(diào)整前股道同站臺的異側(cè)股道，若不能進(jìn)行則選擇其他股道。

3 異常條件下的客運(yùn)專線車站作業(yè)計(jì)劃調(diào)整

如果在編制計(jì)劃前一日即能獲知次日車次受異常情況影響發(fā)生的變化，可將次日的列車到站、出站等情況匯總，不受車次相關(guān)信息改變的影響，認(rèn)為其是一次新的作業(yè)計(jì)劃編制，按照前述算法進(jìn)行客運(yùn)專線車站作業(yè)計(jì)劃的編制；如果列車是在當(dāng)日受到異常情況影響，需要在客運(yùn)專線車站對該列車的進(jìn)站、出站情況進(jìn)行調(diào)整、安排，從而調(diào)整客運(yùn)專線車站作業(yè)計(jì)劃，這就要從時(shí)間、空間、動(dòng)車組運(yùn)用三個(gè)方面考慮，以最低限度內(nèi)影響客運(yùn)專線車站原有作業(yè)、最小范圍內(nèi)調(diào)整原有作業(yè)計(jì)劃為出發(fā)點(diǎn)，將客運(yùn)專線車站作業(yè)計(jì)劃調(diào)整到?jīng)]有沖突，且計(jì)劃安排最優(yōu)。當(dāng)受異常情況影響列車相對較多時(shí)，可將作業(yè)計(jì)劃的調(diào)整視為列車到發(fā)時(shí)刻改變后對基本計(jì)劃中受影響范圍內(nèi)的部分作業(yè)計(jì)劃的修改，對相關(guān)的大范圍內(nèi)的作業(yè)重新進(jìn)行編制，生成新的客運(yùn)專線車站作業(yè)計(jì)劃。

3.1 時(shí)間調(diào)整

在編制作業(yè)計(jì)劃時(shí)，作業(yè)進(jìn)路的安排要留有冗余，以方便發(fā)生異常情況時(shí)較少調(diào)整作業(yè)計(jì)劃。在異常條件下，首先應(yīng)考慮列車進(jìn)站、出站時(shí)間變化是否會影響該次列車之前以及之后進(jìn)站與出站列車。時(shí)間調(diào)整應(yīng)以調(diào)整原則中的2）、3）、4）為基準(zhǔn)。在異常情況中，最易發(fā)生的就是列車晚點(diǎn)，在此重點(diǎn)對此情況進(jìn)行討論。

如對于晚點(diǎn)進(jìn)站列車Ji，原作業(yè)計(jì)劃分配的股道Mi，實(shí)際進(jìn)站開放進(jìn)路時(shí)間為xi，結(jié)束使用股道時(shí)間為yi，占用該股道的下次列車進(jìn)站開放進(jìn)路時(shí)間為xi+1，則可做如下判斷：

則仍可按原作業(yè)計(jì)劃安排，使用原分配股道，只將作業(yè)表中的原作業(yè)開始時(shí)間、作業(yè)結(jié)束時(shí)間調(diào)整為列車實(shí)際在站情況；

滿足（3）或（4）其中之一，則時(shí)間調(diào)整不可行。

3.2 空間調(diào)整

在異常條件下，若對于客運(yùn)專線車站作業(yè)計(jì)劃不能進(jìn)行時(shí)間調(diào)整時(shí)，可考慮進(jìn)行空間調(diào)整，即對列車重新安排進(jìn)路、分配股道?？臻g調(diào)整需要有大局觀念，在對受到異常情況影響的列車等級進(jìn)行比較后，按照調(diào)整的先后順序進(jìn)行安排，要盡量少地變動(dòng)原計(jì)劃中沒有受到影響的列車的進(jìn)路安排，降低影響的后效性，減少晚點(diǎn)傳播，具體方法如下。

1）在前述的客運(yùn)專線車站作業(yè)計(jì)劃編制算法設(shè)計(jì)中得到的接發(fā)列車作業(yè)排序序列Pl中，將受到異常條件影響的列車Ji記錄刪除。

2）列車Ji在原計(jì)劃中分配股道Mi，實(shí)際到達(dá)車站時(shí)間為td，從車站出發(fā)時(shí)間為tc，則作業(yè)延續(xù)時(shí)間為：

考慮到站臺盡量固定使用原則，判斷在時(shí)間段[td，tc]里，列車Ji是否與原計(jì)劃中列車?？空九_另一側(cè)股道Mi+1的接發(fā)列車有時(shí)間上的交叉。若沒有交叉則為列車Ji分配該股道進(jìn)行作業(yè)，客運(yùn)專線車站作業(yè)計(jì)劃空間調(diào)整完畢；若存在交叉，則轉(zhuǎn)下步。

3） 判斷在時(shí)間段[td，tc]里，該站除股道 Mi、Mi+1外是否有列車占用。若存在沒有被列車占用的股道，則根據(jù)列車種類，查找空閑時(shí)間最長的股道Mmax，將列車Ji分配到Mmax上，客運(yùn)專線車站作業(yè)計(jì)劃空間調(diào)整完畢；若不存在沒有被列車占用的股道，則轉(zhuǎn)下步。

4）重新搜索股道Mi+1，設(shè)當(dāng)前占用該股道列車結(jié)束使用股道時(shí)間為tc(i+1)，判斷在時(shí)間段[tc(i+1)，tc(i+1)+ty]里，該股道是否有列車占用。如沒有列車占用，則為列車Ji安排該股道作業(yè)；若仍有列車占用，轉(zhuǎn)下步。

5）重新搜索該站除股道 Mi、Mi+1外的其他股道，判斷在時(shí)間段[td，tc(i+1)+ty]里，該股道是否有列車占用。如沒有列車占用，查找空閑時(shí)間最長的股道Mmax，將列車Ji分配到Mmax上，客運(yùn)專線車站作業(yè)計(jì)劃空間調(diào)整完畢；若不存在股道沒有被列車占用，則繼續(xù)按照4）中所述方法進(jìn)行判斷。如此往復(fù)，直至股道被分配。

上面所述的空間調(diào)整方法適用于作業(yè)等級相對較低的列車，可以保證高等級列車的晚點(diǎn)延誤小以及設(shè)備占用狀態(tài)的更改少。相對較低等級列車作業(yè)有可能會持續(xù)調(diào)整至不干擾高等級列車作業(yè)狀態(tài)時(shí)開始作業(yè)，最極端的情況是會造成相對較低等級作業(yè)一直等待直至一日內(nèi)的所有作業(yè)結(jié)束，這就嚴(yán)重影響了列車正常運(yùn)行，在實(shí)際作業(yè)過程中是不允許的。一般情況下，從列車受到異常情況影響時(shí)刻起至當(dāng)日的24時(shí)，該列車一定會被分配股道、安排進(jìn)路，并且作業(yè)計(jì)劃編制要滿足作業(yè)時(shí)間冗余大的要求，則原有作業(yè)計(jì)劃表的調(diào)整幅度不會很大。在特殊情況下，也會存在列車在當(dāng)日24時(shí)前不能按上述方法分配股道的情況，此時(shí)需結(jié)合實(shí)際，可不過分強(qiáng)調(diào)站臺固定使用原則與較少改變原作業(yè)計(jì)劃原則，將該列車與后續(xù)列車視為一次新的作業(yè)計(jì)劃安排，重新進(jìn)行編制。若不僅是針對相對較低等級列車作業(yè)的調(diào)整，就需要將受異常情況影響列車到站時(shí)間相鄰時(shí)段內(nèi)作業(yè)的列車納入到調(diào)整的范圍之內(nèi)，在這個(gè)待調(diào)整列車作業(yè)集合中根據(jù)列車作業(yè)等級確定作業(yè)計(jì)劃調(diào)整順序，得到新的作業(yè)計(jì)劃。如果多列列車在某個(gè)大的時(shí)間段內(nèi)均受到異常情況的影響，這就需要對運(yùn)行發(fā)生變化的多列列車進(jìn)行調(diào)整。因?yàn)檎{(diào)整的范圍比較大，逐一調(diào)整很難達(dá)到調(diào)整優(yōu)化的目的，此時(shí)也可考慮將最先受到影響的列車，連同隨后受到影響與未受到影響的所有列車合并，構(gòu)成待編制作業(yè)計(jì)劃的列車數(shù)組進(jìn)行重新編制，生成新的作業(yè)計(jì)劃。

更簡單地，可將客運(yùn)專線車站作業(yè)計(jì)劃的調(diào)整認(rèn)為是列車到發(fā)時(shí)刻改變后對基本計(jì)劃中受影響的范圍內(nèi)部分作業(yè)計(jì)劃的修改。這種調(diào)整方法思路清晰、簡單可行，缺點(diǎn)是擴(kuò)散影響較大，除對發(fā)生異常情況列車進(jìn)行作業(yè)調(diào)整外，有可能對其他正常運(yùn)行列車進(jìn)行作業(yè)計(jì)劃的變更，給車站作業(yè)、旅客乘降等帶來一定的不便。

3.3 動(dòng)車組運(yùn)用調(diào)整

進(jìn)行動(dòng)車組運(yùn)用方案的調(diào)整，有些是由于列車在中途晚點(diǎn)或停運(yùn)造成的，有些則是由于惡劣氣候影響范圍大、延續(xù)時(shí)間長，列車在車站還未出發(fā)便被迫運(yùn)休造成的。這可能造成動(dòng)車組運(yùn)用條件和接續(xù)關(guān)系的變化，產(chǎn)生新的始發(fā)晚點(diǎn)和列車運(yùn)休。

如果動(dòng)車組在某一車站終到后擔(dān)當(dāng)下一次始發(fā)作業(yè)任務(wù)，但由于運(yùn)行過程中發(fā)生異常情況，列車晚點(diǎn)進(jìn)站影響到接續(xù)，在調(diào)整時(shí)考慮變更動(dòng)車組，調(diào)用其他沒有任務(wù)的動(dòng)車組完成其始發(fā)任務(wù)，此時(shí)就涉及到了調(diào)車作業(yè)計(jì)劃的安排[4]。

綜合上述三種調(diào)整策略，都是從一個(gè)方面考慮對異常條件下原有作業(yè)計(jì)劃的調(diào)整，這只是在個(gè)別列車信息變更時(shí)可使用的調(diào)整方法，而當(dāng)異常情況造成列車密集到發(fā)時(shí)，需要調(diào)整的作業(yè)數(shù)量多，調(diào)整范圍大，由此造成的延誤也會隨之加大。前述的客運(yùn)專線作業(yè)計(jì)劃編制兩階段算法中，第二階段就是要調(diào)整作業(yè)計(jì)劃，以使得總晚點(diǎn)數(shù)最小、總延誤時(shí)間最小、冗余時(shí)間大，則接發(fā)列車作業(yè)和調(diào)車作業(yè)都會進(jìn)行調(diào)整。當(dāng)同方向接發(fā)列車時(shí)，盡量選用平行進(jìn)路，不要為相鄰作業(yè)時(shí)段的同類列車作業(yè)安排同一股道，而不同方向接發(fā)列車可不受此限制。調(diào)整調(diào)車作業(yè)時(shí)，為了減少部分調(diào)車的作業(yè)時(shí)間以滿足接續(xù)的要求，可根據(jù)實(shí)際需要轉(zhuǎn)換入段作業(yè)與轉(zhuǎn)線調(diào)車作業(yè)。如當(dāng)需要出段列車擔(dān)當(dāng)始發(fā)作業(yè)任務(wù)，但由于在密集時(shí)段中出段作業(yè)與車站接發(fā)作業(yè)干擾嚴(yán)重，則可選擇將該時(shí)間段內(nèi)可用的入段車底作為始發(fā)作業(yè)列車擔(dān)當(dāng)始發(fā)作業(yè)任務(wù)，入段作業(yè)也就轉(zhuǎn)換為立折作業(yè)，減少了出段走行時(shí)間的延誤。此外，為減少轉(zhuǎn)線調(diào)車作業(yè)所造成的作業(yè)時(shí)間延長、延誤增加，可考慮在同一股道上反向接車然后正向發(fā)車，或正向接車然后反向發(fā)車。

4 實(shí)例分析

根據(jù)前述算法設(shè)計(jì)和調(diào)整方法，利用Visual C++進(jìn)行編程并實(shí)現(xiàn)人機(jī)交互功能，在客運(yùn)專線綜合調(diào)度系統(tǒng)的計(jì)劃子系統(tǒng)模塊下，研制出相應(yīng)的車站作業(yè)計(jì)劃編制模塊。該模塊由數(shù)據(jù)管理子模塊、信息交互子模塊、作業(yè)計(jì)劃編制子模塊、計(jì)劃沖突檢測子模塊及作業(yè)計(jì)劃顯示子模塊組成，最終生成的作業(yè)計(jì)劃按照時(shí)間先后順序排序顯示。以滬杭線上的某站為背景，在沒有異常情況時(shí)，根據(jù)基礎(chǔ)信息生成的作業(yè)計(jì)劃不變。對于異常情況，如250 km/h列車G105晚點(diǎn)10 min進(jìn)站，由原計(jì)劃的10:05:00調(diào)整為10:15:00，在運(yùn)行圖中對該車次信息進(jìn)行更改后，編制作業(yè)計(jì)劃時(shí)模塊會從運(yùn)行圖中調(diào)用該車次相關(guān)信息，并連同其他沒有變更的車次完成該站作業(yè)計(jì)劃的編制。在G105次列車在站作業(yè)時(shí)間段內(nèi)，由于另有350 km/h列車G183次以及G163次列車在G105次列車在站作業(yè)時(shí)間段內(nèi)有始發(fā)作業(yè)，根據(jù)作業(yè)計(jì)劃編制的原則，350 km/h列車的等級高于250 km/h列車，所以令晚點(diǎn)進(jìn)站的250 km/h列車進(jìn)站時(shí)間調(diào)整為10:32:00，搜索股道與道岔，原作業(yè)計(jì)劃中安排的股道和道岔可以沿用，由此，作業(yè)計(jì)劃調(diào)整完成，其作業(yè)占用股道和道岔與原計(jì)劃相比沒有變化，但作業(yè)時(shí)間變更。

5 結(jié)束語

客運(yùn)專線車站作業(yè)計(jì)劃是接發(fā)列車作業(yè)計(jì)劃與調(diào)車作業(yè)計(jì)劃的集合，是經(jīng)過優(yōu)選比較與調(diào)整優(yōu)化后的最終列車作業(yè)進(jìn)路安排。列車在運(yùn)行過程中不可避免地會遇到異常情況，若需對作業(yè)計(jì)劃進(jìn)行調(diào)整時(shí)，視具體情況選擇時(shí)間、空間或動(dòng)車組運(yùn)用等調(diào)整方法，以總晚點(diǎn)數(shù)最小、總延誤時(shí)間最小、冗余時(shí)間大和股道均衡使用為目標(biāo)生成新的作業(yè)計(jì)劃。本文最后通過計(jì)算機(jī)實(shí)現(xiàn)了客運(yùn)專線車站作業(yè)計(jì)劃編制與異常情況的調(diào)整，通過計(jì)算機(jī)對過程進(jìn)行控制，對結(jié)果進(jìn)行優(yōu)化。

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