(重慶市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院重慶401147）

重慶市快速路規(guī)劃建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)探討

張連進(jìn)，蔣航

(重慶市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院重慶401147）

目前世界上許多城市都己建成一定規(guī)模的城市快速路系統(tǒng)，而我國十多年來雖然建設(shè)了一定數(shù)量的快速路，但各城市的快速路建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)和服務(wù)水平不盡統(tǒng)一。重慶是典型的山地城市，其地形地貌等自然條件明顯有別于平原城市，其快速路的規(guī)劃建設(shè)目前還處于起步階段，急需一套適應(yīng)本地特色的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)予以指導(dǎo)。本文從快速路歷史背景和規(guī)范定義入手，并結(jié)合《重慶市快速路系統(tǒng)建設(shè)規(guī)劃》實(shí)踐，拋磚引玉地提出重慶山地城市快速路建設(shè)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)和在規(guī)劃實(shí)施中彈性處理原則，以供參考。

山地城市；快速路；特點(diǎn)；功能；標(biāo)準(zhǔn)；規(guī)劃；建設(shè)

1 快速路歷史背景

快速路在我國的發(fā)展過程有其獨(dú)特的歷史背景，其形成途徑大致分為如下兩種:

一是隨著城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，土地利用呈現(xiàn)高密度的發(fā)展格局，道路功能愈來愈突出其對兩側(cè)用地的集散服務(wù)，而區(qū)域聯(lián)通功能卻越來越弱化。在此背景之下，一些大城市將部分主干道進(jìn)行改建，用全立交、全封閉、機(jī)非車輛嚴(yán)格分離、出入控制或部分控制等辦法，以達(dá)到“消滅紅綠燈”、“減少出入口”，提高道路通過能力和行車速度的目的。這種道路的工程標(biāo)準(zhǔn)和管理體系明顯有別于城市主干道，成為城市道路分級體系的新層次——城市快速路。

二是當(dāng)高速公路進(jìn)入城市以后，由于城市環(huán)境、建筑條件、交通要求都與郊野不同，道路的服務(wù)對象、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)、功能結(jié)構(gòu)、設(shè)計(jì)內(nèi)容和交通組織都隨之改變，因此各國都明確或不明確地把高速公路分為市際高速公路和城市高速公路兩種類別，在道路規(guī)劃和建設(shè)時(shí)使用不同的標(biāo)準(zhǔn)。這也是我國提出城市快速路這一城市道路分級新層次的背景之一。

由此看來，城市快速路是由“城市干道提級，高速公路進(jìn)城”演變發(fā)展而來，從其誕生背景來看，它兼具高速公路和城市干道的雙重特點(diǎn)，是一種“多車道、少路口、有輔道、無行人、車速快、流量大”的道路。

2 快速路定義及相關(guān)要求

建設(shè)部1995年頒布施行的《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》中規(guī)定，“城市道路應(yīng)分為快速路、主干路、次干路和支路四類?！逼渲?，快速路是城市道路的最高層次。建設(shè)部1998年8月13日發(fā)布的《中華人民共和國國家標(biāo)準(zhǔn)城市規(guī)劃基本術(shù)語標(biāo)準(zhǔn)》中對快速路(express way)進(jìn)行了界定:快速路是指“城市道路中設(shè)有中央分隔帶，具有四條以上機(jī)動(dòng)車道，全部或部分采用立體交叉與控制出入，供汽車以較高速度行駛的道路。又稱汽車專用道?！?/p>

近年來，國內(nèi)新建的快速路基本參照上海內(nèi)環(huán)路的修建標(biāo)準(zhǔn)，并引用《城市快速路設(shè)計(jì)規(guī)程》(報(bào)審稿)作為設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行，使快速路有了相對統(tǒng)一的定義，即設(shè)有中央分隔帶，具有雙向四車道及以上，全部控制出入，控制出入間間距及型式，連續(xù)流的交通設(shè)施，并配有交通安全與管理設(shè)施的汽車專用的城市快速干道。快速路由主路和輔道兩部分組成，輔道一般設(shè)在快速路(主路)的兩側(cè)，起集散交通作用，同時(shí)通行慢速車流和區(qū)間交通。

《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》中規(guī)定快速路規(guī)劃應(yīng)符合以下要求：

規(guī)劃人口在200萬以上的大城市和長度超過30km的帶形城市應(yīng)設(shè)置快速路?？焖俾窇?yīng)與其它干路構(gòu)成系統(tǒng)，與城市對外公路有便捷的聯(lián)系。

快速路上的機(jī)動(dòng)車道兩側(cè)不應(yīng)設(shè)置非機(jī)動(dòng)車道，機(jī)動(dòng)車道應(yīng)設(shè)置中央隔離帶。

與快速路交匯的道路數(shù)量應(yīng)嚴(yán)格控制。

快速路兩側(cè)不應(yīng)設(shè)置公共建筑出入口?？焖俾反┻^人流集中的地區(qū)，應(yīng)設(shè)置人行天橋或地道。

3 重慶市快速路建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)

重慶是典型的山地城市，其地形地貌等自然條件明顯有別于平原城市。一方面，城市建設(shè)用地緊張，另一方面，地形坡度較大，道路工程量和路基寬度是幾何級增長關(guān)系?？焖俾方ㄔO(shè)標(biāo)準(zhǔn)的采用對工程造價(jià)影響程度較大，需謹(jǐn)慎處理。

3.1 設(shè)計(jì)車速

設(shè)計(jì)車速是城市快速路的主要技術(shù)指標(biāo)，對道路線型的各要素和交通組織起著決定的作用。《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范》規(guī)定快速路的設(shè)計(jì)速度為60～80km/h。根據(jù)重慶地形、用地以及組團(tuán)式空間布局等實(shí)際情況作如下考慮。

(1)內(nèi)環(huán)線以外的快速路設(shè)計(jì)車速以80km/h為主，以60km/h為輔，局部困難地段按準(zhǔn)快速路標(biāo)準(zhǔn)。

(2)內(nèi)環(huán)線快速路設(shè)計(jì)車速以80km/h為主，局部困難地段取60km/h。

(3)內(nèi)環(huán)線內(nèi)快速路設(shè)計(jì)車速以60km/h為主；局部困難地段按準(zhǔn)快速路標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行。由于內(nèi)環(huán)線內(nèi)快速路通過城市一般建成區(qū)，制約因素較多，部分路段需采取高架與地面隔離相結(jié)合的方式。

(4)準(zhǔn)快速路車速取40～50 km/h，交叉口部分采用燈控平交路口。為減少快速路通過城市中心區(qū)修建大型立交或連續(xù)高架對城市環(huán)境和景觀的影響，降低線型標(biāo)準(zhǔn)以減少工程拆遷，同時(shí)保證快速系統(tǒng)的完整性，規(guī)劃提出“準(zhǔn)快速路”概念。

(5)要綜合考慮地形、經(jīng)濟(jì)、技術(shù)以及周邊建筑等因素，因地制宜地選擇快速路設(shè)計(jì)車速，還應(yīng)為城市可持續(xù)發(fā)展留有余地。

3.2 行車道數(shù)

(1)“內(nèi)環(huán)線”及“縱、橫線”快速路車道數(shù)總體上以6車道為主，4、8車道為輔。當(dāng)采用8條時(shí)，其最外側(cè)車道兼負(fù)匝道進(jìn)出交織及緊急停車功能。

(2)對“聯(lián)絡(luò)”快速道，由于其負(fù)荷的交通量一般比環(huán)線小，主要以4車道為主。

3.3 紅線寬度

由于山地城市道路一般不設(shè)非機(jī)動(dòng)車道，因此，整體式斷面快速路一般采用四塊板斷面，共六個(gè)功能塊：人行道≥3.0m (考慮到管線走廊)，輔道行車道≥7.0m(單向雙車道以上)，主路行車道≥11.25m(單向三車道)，功能塊總寬≥21.25X 2= 42.5m(對于準(zhǔn)快速路，主路行車道≥7.5m(單向二車道)，功能塊總寬≥35m)。

《城市道路綠化設(shè)計(jì)規(guī)范》規(guī)定，道路寬度大于50m時(shí)綠化率不得小于30%(道路寬度在40～50m之間時(shí)綠地率不得小于25%)，由此可得道路總寬A為:A=42.5+AX30%，A=42.5/ 0.7=60.7m，取61m(對于準(zhǔn)快速路，A取50)，綠化分隔帶(或設(shè)施帶)總寬18.5m，根據(jù)《路規(guī)》道路斷面上各綠化分隔帶(或設(shè)施帶)寬度為中央分隔帶≥2.0m，側(cè)分隔帶≥1.5m。因此，斷面上兩條側(cè)分隔帶總寬為18.5-2-2X1.5=13.5m。由于主輔道間快速路出入口有布設(shè)加減速車道的功能需要，對于平行式加減速車道，寬取3.5m，因此設(shè)置平行式加減速車道的主輔道間側(cè)分隔帶至少需要3.5+1.5=5.0m，所以雙向六車道地面整體式斷面最小寬度61m(準(zhǔn)快速路最小寬度為50m)。

根據(jù)重慶山地地形特點(diǎn)及城市用地緊張的實(shí)情，快速路寬度建議按低標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行紅線寬度即64m，單車道寬度為3.5m，主車道兩側(cè)各設(shè)置7.0m寬的輔道，單側(cè)人行道寬≥3m；準(zhǔn)快速路紅線寬度建議寬度為54m，困難地帶寬度最低取44m。

另外，對于舊城區(qū)拆遷工作量較大的快速路，建議按準(zhǔn)快速路標(biāo)準(zhǔn)修建，基本寬度為44m和54m兩種，其中中央分隔帶2.0m，輔道與主車道之間分隔帶寬≥1.5m，部分設(shè)置隔離墩（圖1）。

圖1 整體式快速路建議斷面

3.4 基本分幅形式

城市快速路網(wǎng)系統(tǒng)的斷面設(shè)計(jì)是多樣和可變的，因地制宜、現(xiàn)實(shí)可行是其最主要的標(biāo)準(zhǔn)。一方面，在城市未來空間擴(kuò)展的地區(qū)采用快速系統(tǒng)的可能性較大，而在城市建成區(qū)，尤其是市中心區(qū)，采用建設(shè)準(zhǔn)快速路標(biāo)準(zhǔn)可減少拆遷量。

(1)準(zhǔn)快速路：設(shè)計(jì)車速為40km/h，紅線寬44m。

分幅：4(人行道)+7(輔道)+2(分隔帶)+8(車行道)+2(中分帶)+8(車行道)+2(分隔帶)+7(輔道)+4(人行道)（圖2）。

圖2 44m斷面

(2)準(zhǔn)快速路：設(shè)計(jì)車速為50km/h，紅線寬54m。

分幅：8(人行道)+7(輔道)+3(分隔帶)+8(車行道)+2(中分帶)+8(車行道)+3(分隔帶)+7(輔道)+8(人行道)（圖3）。

圖3 54m斷面

分幅(含軌道寬)：8(人行道)+7(輔道)+3(分隔帶)+8(車行道) +2(中分帶)+8(車行道)+3(分隔帶)+7(輔道)+8(人行道)（圖4）。

圖4 54m斷面

(3)快速路：設(shè)計(jì)車速為60km/h，紅線寬54m。

分幅：5(人行道)+7(輔道)+2(分隔帶)+12(車行道)+2(中分帶)+12(車行道)+2(分隔帶)+7(輔道)+5(人行道)（圖5）。

分幅(含軌道寬)：5.5(人行道)+7(輔道)+0.5(隔離墩)+12(車行道)+2(中分帶)+12(車行道)+0.5(隔離墩)+7(輔道)+5.5(人行道)（圖6）。

圖6 54m斷面

(4)快速路：設(shè)計(jì)車速為80km/h，紅線寬64m。

分幅：7(人行道)+7(輔道)+5(分隔帶)+12(車行道)+2(中分帶)+12(車行道)+5(分隔帶)+7(輔道)+7(人行道)（圖7）。

圖7 64m斷面

分幅(含軌道寬)：7(人行道)+7(輔道)+4(分隔帶)+12(車行道)+4(中分帶)+12(車行道)+4(分隔帶)+7(輔道)+7(人行道)（圖8）。

圖8 64m斷面

3.5 立交間距

城市快速路兼具高速公路和城市干道的雙重特點(diǎn)，為了充分發(fā)揮其特有的功能，須保障交通銜接、交叉口間距以及輔道系統(tǒng)三大技術(shù)條件。為了保障一定的速度，快速路網(wǎng)系統(tǒng)必須控制交叉口間距，但為發(fā)揮其城市服務(wù)功能，交叉口間距不宜過大。

（1）設(shè)置原則

在總體布置上應(yīng)符合以下基本原則：快速路與快速路、高速公路相交，設(shè)置全互通立交；快速路與44m以上主干道相交，設(shè)置全互通立交；快速路與32m主干道相交，設(shè)置部分互通立交或分離式立交；快速路與次干道(22m、26m、32m)，設(shè)置平交+上跨或下穿；或設(shè)置分離式立交，且次干道車行道與輔道相銜接；快速路與支路(16m)相交，設(shè)置平交，支路車行道與輔道相銜接。

（2）最小間距

互通式立交的間距：

美國規(guī)定城區(qū)約為1.6～2.4km，近郊區(qū)為3.0～5.0km；

日本一般為3～5km；

北京二環(huán)的立交平均間距為1.9km，最小間距為0.9km；

天津中環(huán)立交的平均間距為1.82km，外環(huán)為5.5km；

廣州外環(huán)立交的平均間距為3.57km，最小間距為1.9km，其內(nèi)環(huán)最小立交間距僅為0.85km。

《規(guī)范》給出了兩個(gè)相鄰互通式立體交叉之間的最小凈距，對于車速60km/h，宜為0.9～1.0km；車速80km/h，則為1.0～ 1.1km。

根據(jù)重慶的路網(wǎng)特點(diǎn)，建議在城市中心區(qū)范圍內(nèi)，進(jìn)出口間距一般取1～2 km為宜，城市邊緣地區(qū)可在此基礎(chǔ)上適當(dāng)增加至3～4km。

3.6 立交和輔道出入口

快速路系統(tǒng)的出入口有兩類：一類為節(jié)點(diǎn)(即立交匝道)出入口，另一類為路段(即輔道)出入口。由于出入口的設(shè)置必將產(chǎn)生車輛的分合流并產(chǎn)生交織，形成交通紊流區(qū)，從而影響道路的正常運(yùn)行，因此，快速路系統(tǒng)的通行能力，往往受制于出入口區(qū)段的通行能力。

城市快速路系統(tǒng)出入口間距，是關(guān)系到系統(tǒng)運(yùn)行質(zhì)量的關(guān)鍵指標(biāo)，目前國內(nèi)規(guī)范中還沒有明確的規(guī)定。根據(jù)國外的一些規(guī)范和技術(shù)資料，結(jié)合我國城市特點(diǎn)和車輛運(yùn)行狀況，以及國內(nèi)一些城市的實(shí)際運(yùn)行經(jīng)驗(yàn)，建議重慶本地快速路出入口間距如表1：

表1 出入口最小間距(m)

出入口設(shè)置原則：

（1）量出為入。出入口的設(shè)置必須以保證主路車輛正常運(yùn)行為前提條件。出入口數(shù)量不一定一一對應(yīng)，出口應(yīng)多于入口，以控制入口流量略低于出口流量，使系統(tǒng)處于非飽和運(yùn)行狀態(tài)。

（2）先出后入?？焖俾废到y(tǒng)運(yùn)行的關(guān)鍵首先是確保出口的通暢，只有車輛能快速分流，才能為合流車輛提供運(yùn)行空間，保證系統(tǒng)車輛運(yùn)行的供需平衡。

（3）右出右進(jìn)。主路與立交匝道及輔道的進(jìn)出口均應(yīng)安排在道路右側(cè)，不能左右兼有。

（4）立交為主，路段為輔。

為合理控制進(jìn)出口間距，一般應(yīng)盡量減少路段上的開口，特別是進(jìn)口。必須在路段上開口時(shí)，在保證出入口間距的前提下，還要采取必要的工程措施，減少與輔道交通間的相互干擾。

4 實(shí)施中彈性處理原則

高速公路和主干道改造處理原則：在高速公路和主干道改造為城市道路時(shí)，應(yīng)根據(jù)地形將輔道與快車道豎向分離，使輔道更好地服務(wù)于兩側(cè)城市用地，同時(shí)減少道路工程造價(jià)。

立交改造處理原則：對于現(xiàn)狀大型立交，改造可能性較??；對于快速路沿線規(guī)劃中或準(zhǔn)備實(shí)施中的大型立交，其方案設(shè)計(jì)應(yīng)充分考慮快速路對主輔車道數(shù)及交織段的設(shè)計(jì)要求。

輔道設(shè)置處理原則：橋梁、隧道、城市非建設(shè)區(qū)無須設(shè)置輔道；輔道修建可與兩側(cè)用地同時(shí)開發(fā)；幅道設(shè)置不可片面追求高標(biāo)準(zhǔn)，根據(jù)兩側(cè)用地性質(zhì)和需求設(shè)置。

與軌道交通銜接處理原則：快速路方案設(shè)計(jì)應(yīng)與軌道設(shè)計(jì)方案相協(xié)調(diào)，軌道通廊寬度不小于3.5m。

5 結(jié)語

山地城市快速路建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)需在城市規(guī)劃和建設(shè)實(shí)踐中不斷修改和完善，本文中的相關(guān)建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)是在充分吸納了國內(nèi)外最新研究成果并結(jié)合重慶地域特點(diǎn)后提出的，得到了重慶市城鄉(xiāng)建設(shè)委員會相關(guān)部門的肯定。

Investigations on Planning and Construction Standards for Expressways in Chongqing

At present,a large amount of urban express networks are built in many cities in the world.But in China,express networks are built only within the recent dozens of years.There is not a nationwide standard,nor is there concerning services and regulations.Chongqing is a typical mountain city the natural topographic conditions of which are diametrically different from that of the cities on the plains.And Chongqing's construction planning of express networks at present is at the initial stage;therefore,the standards adaptable with the local characteristics are needed to guide the practice.Starting from the historic background and specific definition of express networks by taking into consideration the practice of"Chongqing Construction Planning of Express Networks",this essay proposes some related standards of express networks construction and the planning principles for implementation with flexibility so as to meet Chongqing's topographical conditions.

mountain cities;express networks;characteristics;functions;standards;planning;construction

TU984.191

A

1671-9107（2010）06-0011-04

10.3969／j.issn.1671-9107.2010.6.011

2010-3-10

張連進(jìn)(1976-)，男，重慶市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院工程師，碩士研究生。

蔣航(1963-)，男，重慶市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院副總工，高級工程師。