歐建國

(中鐵第一勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司, 陜西西安 710043)

1 概述

隨著我國改革開放的不斷深入,我國城市化進(jìn)程的步伐日益加快。據(jù)統(tǒng)計(jì)，我國目前城鎮(zhèn)人口已達(dá)5.77億,預(yù)測至2015年,我國城鎮(zhèn)人口將突破8億,城市的規(guī)模(特別是大、中城市)逐步擴(kuò)大。國家經(jīng)濟(jì)實(shí)力的提升,促進(jìn)了城市居民收入的不斷增加,私有汽車擁有量顯現(xiàn)加速增長勢頭,致使既有城市道路資源不足更加嚴(yán)重,城市交通壓力更加沉重。為解決城市居民出行難的問題,緩解城市道路交通壓力,國內(nèi)各大中城市加快規(guī)劃和建設(shè)大運(yùn)量的軌道交通系統(tǒng),提出建設(shè)以公共交通為主體,軌道交通為骨干的公共交通發(fā)展模式,這與我國城市人口眾多,人均道路資源擁有量低的國情相適應(yīng),是解決城市交通擁堵和促進(jìn)城市可持續(xù)發(fā)展的有效途徑。

城市軌道交通是城市綜合交通系統(tǒng)的骨干,大型城市的綜合交通向以軌道交通為骨干的多層次綜合交通體系發(fā)展是發(fā)展的趨勢。要充分發(fā)揮城市軌道交通在城市綜合交通系統(tǒng)中的作用,解決城市的綜合交通問題,除在線路走向、車站功能規(guī)劃設(shè)計(jì)等方面做好軌道交通工程的自身建設(shè)外,還要做好城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)與城市其他交通體系銜接、客流換乘的規(guī)劃研究,以提高城市整體交通服務(wù)水平。

2 軌道交通與其他交通系統(tǒng)的線路關(guān)系及銜接

近年來,我國城市軌道交通一改以往規(guī)劃一條線,建設(shè)一條線的思路,通過編制軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃、建設(shè)規(guī)劃,使軌道交通的建設(shè)層次、結(jié)構(gòu)和規(guī)模，與城市總體發(fā)展規(guī)劃、城市綜合交通規(guī)劃更緊密地結(jié)合,使城市綜合交通及軌道交通的發(fā)展走向更為科學(xué)。

2.1 與公交線網(wǎng)的關(guān)系及銜接

在城市核心區(qū)域,城市發(fā)展起步早，較為成熟,城建規(guī)模趨于定型,客流較為成熟,軌道交通主要考慮其適應(yīng)性,即以解決既有交通需求為主,同時借助軌道交通強(qiáng)大的客流吸引能力,提升核心城區(qū)的城市功能和地位。

從交通功能而言,城市軌道交通線網(wǎng)與公交線網(wǎng)的關(guān)系應(yīng)定位為主干與支流的關(guān)系,城市軌道交通主要以為中遠(yuǎn)距離客流服務(wù)為主,以其大運(yùn)量、快速,準(zhǔn)時、舒適的綜合特點(diǎn)[1],布設(shè)于城市主要客流走廊帶。城市公交汽、電車以其運(yùn)量小,機(jī)動靈活的特點(diǎn),主要解決中、短途交通,更多地考慮網(wǎng)絡(luò)覆蓋范圍,為域區(qū)內(nèi)居民出行提供方便條件。兩者的有機(jī)銜接應(yīng)做如下研究：

(1)研究調(diào)整軌道交通線路兩端公共交通線路的起終點(diǎn)位置,盡可能的將其設(shè)置于軌道交通的起終點(diǎn),形成客流換乘結(jié)點(diǎn)。為充分發(fā)揮軌道交通運(yùn)量大、客流密集的特點(diǎn),在軌道交通起終點(diǎn)處一般設(shè)置大型公交換乘站點(diǎn),或全市性的客運(yùn)交通樞紐站,便于大型客流的快速疏解,以方便乘客轉(zhuǎn)換交通。

(2)研究調(diào)整公共交通線路,盡量做到與城市軌道交通車站交匯,形成客流換乘點(diǎn)以方便客流換乘。主要是對與軌道交通線交叉的公交線路站點(diǎn)進(jìn)行調(diào)整,將公共交通車站位置盡量靠近軌道交通車站,減少客流換乘距離,吸引更多的客流使用軌道交通。

(3)研究調(diào)整或取消與軌道交通共走廊重合段較長的公共交通線路,調(diào)整布置到城市軌道交通線路服務(wù)半徑以外的走廊。既能更好的發(fā)揮軌道交通的功能,吸引更多的客流,為提高軌道交通的綜合效益創(chuàng)造條件；又能緩解地面交通的壓力,提供道路交通資源用于其他交通,提高城市綜合交通的功能。

(4)分析研究在預(yù)測客流量很大的軌道交通線路的局部段落上,保留部分公共汽車線路,以分流大的客流量。在城市某些繁華地區(qū),客流很集中,僅靠軌道交通難以完全滿足客流交通,地面的公共交通仍要起到輔助分流的作用。根據(jù)初步的統(tǒng)計(jì)分析,地面公交與軌道交通重合超過4 km,就失去了分流的優(yōu)勢[2]。

2.2 與國鐵、市郊鐵路線路關(guān)系及銜接

從交通功能而言,城市快速軌道交通與國鐵、市郊鐵路是具不同功能的軌道交通系統(tǒng)。國鐵、市郊鐵路以其車站間距大、行車速度快、客流運(yùn)量大的特點(diǎn),作為地域間客流交通,連接中心城市與衛(wèi)星城或郊區(qū)重鎮(zhèn)的區(qū)域性交通工具,是城市軌道交通向外的延伸和補(bǔ)充，而城市軌道交通又是國鐵、市郊鐵路向城市中心的延伸和補(bǔ)充。城市軌道交通和國鐵、市郊鐵路屬于不同性質(zhì)和作用的軌道交通系統(tǒng),它們所服務(wù)對象和區(qū)域不同,因此在研究線網(wǎng)布設(shè)上應(yīng)有所側(cè)重。因我國國情及管理體制原因,市郊鐵路的發(fā)展處于研究探索階段,沒有形成足夠的規(guī)模,與城市快速軌道交通的銜接也處于研究探索階段。國外一般做法有：

(1)在市區(qū)內(nèi)貫通并向外輻射的市郊鐵路,在市區(qū)內(nèi)與城市軌道交通交叉處設(shè)置換乘站點(diǎn)銜接換乘(如巴黎A、B、C線等)。

(2)在既有鐵路上開行市郊列車,一般不進(jìn)入市區(qū)內(nèi)部,車站設(shè)在市區(qū)邊緣,在市郊列車運(yùn)營的起終點(diǎn)車站上與城市軌道交通進(jìn)行銜接換乘。

2.3 與私有交通的關(guān)系及銜接

(1)與自行車交通的銜接

改革開放以來，我國的城市公共交通得到了飛速提升,但我國仍然是自行車王國,自行車作為人們得心應(yīng)手的代步工具,在城市交通中仍然起到重要的作用。隨著城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的建成,自行車代步出行的距離將逐步縮短,從起終點(diǎn)間的騎行,轉(zhuǎn)變?yōu)轵T行至軌道交通車站,然后換乘軌道交通到達(dá)目的地，這一特征在北京地鐵一、二期的客流調(diào)查中得以證明。因此,我國城市的軌道交通規(guī)劃設(shè)計(jì)時不可忽視這類交通特性。自行車的換乘客流一般在距車站500～2 000 m的范圍內(nèi),如果位于居住區(qū)和軌道交通車站設(shè)置一定規(guī)模的自行車存放場地,可提高綠色交通的使用比例。自行車的存放場地選擇應(yīng)綜合考慮車站出入口位置、周圍的用地和建筑物等情況,可在出入口周圍規(guī)劃部分空地作為存車場地。伴隨著城市的不斷發(fā)展建設(shè),中心區(qū)的土地趨于緊張,自行車地面存放越難以實(shí)現(xiàn),是否在規(guī)模較大的軌道交通車站,結(jié)合地下空間、上蓋物業(yè)開發(fā),設(shè)置自行車存車場,值得研究。

(2)與私有汽車交通的銜接

國家經(jīng)濟(jì)實(shí)力的不斷強(qiáng)大,促進(jìn)了私有汽車數(shù)量增加,不但增加了城市道路交通的擁擠程度,存停車難的問題更加凸現(xiàn),城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的不斷形成,為緩解這一矛盾提供了有利條件。借鑒國外發(fā)達(dá)城市的經(jīng)驗(yàn),在軌道交通的市區(qū)周邊車站規(guī)劃建設(shè)小汽車停車場,結(jié)合提高市區(qū)停車收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)等限制小汽車進(jìn)城,可減少城市道路交通的壓力,進(jìn)而減少汽車尾氣對城市的污染。但此類停車場必須與城市軌道交通有快捷、順暢的換乘條件,才可被小汽車乘客所接受。依據(jù)我國的國情及人們出行習(xí)慣,此類交通模式尚未在我國被廣泛采用,是否采用應(yīng)結(jié)合城市長遠(yuǎn)發(fā)展、交通規(guī)劃、環(huán)境保護(hù)等綜合研究。

3 軌道交通與其他交通系統(tǒng)的客流換乘方式

3.1 與國鐵客流換乘方式

地面國鐵車站既是城市的標(biāo)志性建筑,又是城市的大交通門戶。既有國鐵車站一般建筑悠久,周圍各種建筑已具規(guī)模,城市對外交通的大客流在此聚集,要進(jìn)行進(jìn)一步的空間開發(fā),其可用空間資源有限,并受到各種條件的制約。城市軌道交通要與既有國鐵車站銜接,必須充分考慮其綜合條件,結(jié)合周邊現(xiàn)狀及城市規(guī)劃進(jìn)行總體的規(guī)劃設(shè)計(jì)。與新建國鐵車站銜接,要結(jié)合區(qū)域、國鐵車站及軌道交通等規(guī)劃綜合研究。

(1)位于既有國鐵火車站站前廣場地下修建城市軌道交通車站,利用出入口通道與國鐵車站銜接以達(dá)到客流換乘,這是目前國內(nèi)普遍采用的一種客流換乘方式。根據(jù)兩者的線路走向分為平行和交叉型式：一種是城市軌道交通車站與地面鐵路車站平行布置(如北京地鐵2號線與北京火車站)；一種是城市軌道交通車站與地面鐵路車站交叉布置,即城市軌道交通車站與地面國鐵車站正交或斜交,線路穿越國鐵站場(如廣州地鐵2號線與廣州火車站、地鐵3號線與廣州火車東站,南京地鐵1號線與南京火車站)。兩種方式都可實(shí)現(xiàn)與既有火車站銜接,形成客流換乘,后一種方式還為地鐵線路的延伸創(chuàng)造了更好的條件。兩種方式均可充分利用了火車站站前廣場的地下空間設(shè)置軌道交通車站及地下商業(yè)開發(fā)。采用明挖法施工,不會造成大規(guī)模的拆遷和改造,施工難度相對較小，但施工期間對車站客流及地面交通帶來一定的影響,在客流集散比較大,站前廣場空間有限時,要采取地面交通分流措施。兩種方式都有對客流的換乘條件,規(guī)劃設(shè)計(jì)時要盡可能將軌道交通車站及出入站通道靠近地面火車站出入口,有條件的應(yīng)設(shè)置獨(dú)立通道與火車站候車廳對接,方便換乘(如廣州地鐵2號線與廣州火車站)。

(2)城市軌道交通以地面或高架形式修建,并與國鐵進(jìn)行銜接組織客流換乘,對國鐵火車站及周邊環(huán)境將造成較大改變。在既有國鐵車站設(shè)置換乘站,不僅造成車站區(qū)域較大的構(gòu)筑物拆遷、改建,客流換乘也不宜組織。在國鐵火車站周圍修建軌道交通地面或高架車站,還必須兼顧城市景觀要求,一般考慮將軌道交通車站設(shè)置于國鐵車站一側(cè)或在站前廣場前道路上,客流換乘客流只能通過地面或天橋疏解后進(jìn)入國鐵火車站。

(3)在新建和改建的國鐵火車站規(guī)劃時,將城市軌道交通線路和車站納入規(guī)劃中,進(jìn)行綜合規(guī)劃建設(shè),形成綜合性交通樞紐,更方便乘客換乘,這是一種最好的客流銜接換乘方法，在我國部分城市新建的高速、城際鐵路新客站中逐步采用。如北京西客站、南京南客站、西安北客站等,均是將兩種交通合并規(guī)劃整體設(shè)計(jì),整個地鐵車站設(shè)于國鐵站下方進(jìn)行合建,客流形成垂直換乘,地面國鐵客流可直接通過換乘廳進(jìn)入地鐵車站,對客流換乘十分方便。采用此種同步建設(shè)的客流換乘方式,其最佳的換乘方式是實(shí)現(xiàn)兩種交通客流通過站臺直接換乘,但由于我國的管理體制、票務(wù)制度等原因,還不能做到,可作為今后進(jìn)行綜合研究的方向。

3.2 與城市公交客流換乘方式

公共汽車交通有市區(qū)公交、市郊公交和長途公交,城市軌道交通與公共汽車交通客流換乘的車站銜接有以下幾種。

(1)中間換乘：中間換乘是城市軌道交通區(qū)間車站與地面公共交通中間站的換乘,此類公交車站一般多位于城區(qū)內(nèi),為既有公交站點(diǎn),規(guī)模小。在城市軌道交通的規(guī)劃設(shè)計(jì)中,要充分利用城市軌道交通換乘量大的特點(diǎn),與公交管理部門協(xié)商,盡量將既有公交車站調(diào)整至靠近城市軌道交通車站出入口附近,更方便乘客轉(zhuǎn)換交通工具。

(2)大型交通換乘站：大型交通換乘站多位于城市軌道交通首末站或區(qū)間、城市區(qū)域中心及客流換乘量較大的換乘點(diǎn),公共交通線路主要為本區(qū)域?qū)ν饨煌ㄌ峁┕环?wù)。公交車站一般采用公交總站或規(guī)模較大的中途站(如廣州的天河城公交站),總站的規(guī)模一般在3 000～5 000 m2,中途站一般提供3～4個站臺的港灣式停靠站。大型換乘站可規(guī)劃設(shè)置于城市軌道交通車站的200 m范圍內(nèi),有條件時可與城市軌道交通車站建筑結(jié)合。在進(jìn)行綜合規(guī)劃設(shè)計(jì)時,盡可能采用人、車流分離,配備必要的營運(yùn)管理、服務(wù)設(shè)施及交通導(dǎo)向標(biāo)志,減少人流、車流交叉沖突。

(3)綜合交通樞紐站：綜合交通樞紐站一般設(shè)置于城市對外交通進(jìn)出口處,主要用于多種交通方式集中管理。從交通樞紐發(fā)出的公交線路一般為放射布置,線路多達(dá)十幾條,站場規(guī)模一般在10 000 m2以上[2]。城市交通中的綜合交通樞紐站,不僅限于城市軌道交通、市區(qū)公交和市郊公交,還應(yīng)包括長途公交汽車、機(jī)場交通班車、鐵路甚至客運(yùn)碼頭設(shè)施等，具有大客流匯集,換乘量大,輻射面廣等特點(diǎn)。規(guī)劃設(shè)計(jì)此類規(guī)模的綜合交通樞紐站時,必需綜合各交通方式特性及交通功能要求,進(jìn)行綜合交通的詳細(xì)規(guī)劃設(shè)計(jì),應(yīng)充分利用地下、地上空間采用空間立體化銜接,配置先進(jìn)的管理、服務(wù)設(shè)施,做到人流、車流分離,實(shí)現(xiàn)客流零換乘或短距離換乘及便捷換乘。

3.3 與航空客流換乘方式

航空運(yùn)輸業(yè)的產(chǎn)生,是人類進(jìn)步、現(xiàn)代文明、社會發(fā)展的結(jié)果。作為交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)的一個分支,民航交通具有城市間直達(dá)、快速省時、靈活機(jī)動、準(zhǔn)軍事性、國際性、安全舒適等特性。隨著我國經(jīng)濟(jì)的穩(wěn)步快速的發(fā)展,人們采用航空交通工具出行日益增加,航空客運(yùn)量逐步增長,部分城市進(jìn)行機(jī)場新建及擴(kuò)建。而機(jī)場建設(shè)一般在城市的外圍,與城市間的客流轉(zhuǎn)換一般采用公路交通。隨著航空客運(yùn)量增長,公路交通資源已不能滿足交通需求?？焖佘壍澜煌ㄒ云渚G色、大運(yùn)量、快速,準(zhǔn)時、舒適的特性,可用于城市與航空港間的客運(yùn)交通(如北京、上海)。在新建和改擴(kuò)建機(jī)場的規(guī)劃設(shè)計(jì)時,應(yīng)依據(jù)城市綜合交通規(guī)劃,將城市快速軌道交通線路和車站納入機(jī)場總體規(guī)劃中,形成綜合性交通樞紐,更方便乘客換乘。這既是節(jié)約型交通,也是最好的客流銜接換乘方式[3]。

4 結(jié)束語

對城市軌道交通與城市公共交通，鐵路運(yùn)輸，市郊鐵路，航空運(yùn)輸及私有汽車，自行車等各種交通方式的關(guān)系、銜接、客流換乘等問題進(jìn)行了初步的分析和論述。做好城市軌道交通與其他交通的銜接、客流換乘，應(yīng)從城市總體、綜合交通、土地利用等規(guī)劃階段起,進(jìn)行系統(tǒng)和超前的規(guī)劃研究,才能真正發(fā)揮城市軌道交通快捷、大容量、綠色的特性,才能整體提高城市綜合交通功能,為可持續(xù)的城市化發(fā)展提供交通環(huán)境。

[1] 何宗華.城市輕軌交通工程設(shè)計(jì)指南[M].北京：中國建筑工業(yè)出版社，1993