張 晴 （上海海事大學，上海 200135）

1 金融危機對國際航運市場的影響

由美國次貸危機所引發(fā)的金融動蕩給美國、歐洲乃至世界經濟的發(fā)展前景蒙上了陰影。毫無疑問這種危機已經從金融領域向實體經濟傳導，并給人們對未來的預期造成了負面影響。作為世界經濟和貿易所派生的航運市場與全球經濟和貿易的運行狀況關系密切，因此金融危機對全球經濟的影響已經通過貿易擴散至航運市場。

由于市場憂慮全球經濟增長放緩和美國金融危機帶來的影響，2008年9月干散貨船現貨價和期貨價同時急挫，同時波及挪威奧斯陸海運衍生產品交易所 （Imarex）第四季油輪遠期運費協(xié)議 （FFA）出現恐慌性拋售。不僅期貨市場，更為直接的影響體現在航運股的股價下跌上。金融危機的全面升級，演繹了全球金融歷史的一次重大 “火災”，并且這場 “火災”不斷向實體經濟蔓延。

受世界經濟增長放緩的影響，2008年以來集裝箱班輪市場持續(xù)低迷。2008年8月份，克拉克森 （CLARKSON）預計全年市場的需求增速為7.9%，較年初預計的9.7%大幅下降了1.8個百分點，遠低于2006、2007年l0.7%、10.4%的增速水平。以受金融危機影響較深的歐亞航線尤為嚴重。法國海運咨詢機構Alpha liner最新公布的歐亞航線調查報告指出，貨運需求下降和過多新運力投入市場，己令班輪運輸業(yè)低迷期提早降臨，預測船公司明年年底前，歐亞市場可能會有60至70艘貨柜船無貨運輸。一向被看好的油輪市場需求也開始下滑。

與航運業(yè)緊密聯(lián)系的造船業(yè)也收到拖累。由于全球性的金融危機，亞洲造船企業(yè)正面臨需求驟減的局面，可能由此導致部分船廠破產。受金融危機的影響，貿易放緩，加之銀行無力或不愿為船舶訂單提供融資，船東取消或推遲了訂單，都使航運業(yè)雪上加霜，遭遇了前所未有的寒冬。正是在這種情況下，通過航運聯(lián)盟使航運企業(yè)擺脫困境，實現規(guī)模經濟是眾多航運企業(yè)可以選擇的減少損失、增加盈利的有效手段之一。

2 航運聯(lián)盟對航運市場的影響

聯(lián)盟是指兩個或兩個以上的企業(yè)為了達到一定的目的通過一定方式所建立的一種企業(yè)合作關系。聯(lián)盟帶有明確的戰(zhàn)略性，定有明確的戰(zhàn)略目標。參加聯(lián)盟的企業(yè)，匯集、交換或統(tǒng)一某些特定的資源已謀求利益，同時合作的公司亦保持各自的獨立性。在航運領域，廣義的聯(lián)盟可以指艙位互租、聯(lián)營集團、合并三種形式，狹義的聯(lián)盟則多指艙位互租在內的聯(lián)盟集團。航運聯(lián)盟能夠形成和發(fā)展主要是基于以下原因：

（1）降低經營成本：船舶的單位運力成本遵循規(guī)模遞減的原則，即單船載運能力越大，單位成本越低。因此船舶大型化成為一種必然趨勢。但是如果一個經營人如果獨立經營一條大型船舶組成的航線，很難確保達到理想的艙位利用率。而通過與其它經營人進行共同派船或艙位互租等形式的聯(lián)盟，可以減少單一經營人經營一條航線的成本投入，又可以提高航線的艙位利用率。在金融危機下，面臨全球運輸需求的持續(xù)低迷，更需要各個船東抱團取暖，相互合作，共同渡過難關。

（2）開拓新的市場：通過參與和組建聯(lián)盟，聯(lián)盟成員可以進入彼此所熟悉的傳統(tǒng)領域，擴展自己的經營領域，能夠增加市場份額，滿足更多元化的運輸需求。

（3）降低經營風險：聯(lián)盟可以減少單個經營人的投入，降低進入和退出的壁壘；聯(lián)盟還可以擴展單個經營人航線經營的范圍，避免航線過窄帶來的經營風險。通過航運聯(lián)盟能夠以巨大的規(guī)模和實力抵御外界的沖擊，能夠較好地面對全球經濟的波動，而單個經營者是很難承受這些風險的。

（4）避免過度競爭：如果聯(lián)盟成員在經營上相互協(xié)調，實現優(yōu)勢資源的互補，可以大大避免單個人單干存在的盲目性，大大避免過度競爭。

（5）提高運輸服務質量：組成的航運聯(lián)盟可以在短時間內整合各個聯(lián)盟成員的資源，優(yōu)勢互補，盡可能地提高運輸質量。

（6）帶來直接經濟效益：聯(lián)盟可以增加船舶的實載率，大大提高船舶的利用率，降低營運成本，同時還能夠共享多種資源，比如碼頭等。

3 航運聯(lián)盟的經濟理論分析

3.1 市場結構分析

班輪公司組建聯(lián)盟后，可以增加航線覆蓋面、提高發(fā)船頻率、開展多式聯(lián)運和物流運作，改善聯(lián)盟成員的服務水平，拉大聯(lián)盟成員與聯(lián)盟外部班輪公司服務產品的差異性，從而推動班輪運輸市場慢慢向寡頭壟斷市場結構發(fā)展。另外，航運聯(lián)盟的形成與發(fā)展，抬高了新的航運企業(yè)進退的壁壘，進一步增強了聯(lián)盟企業(yè)的市場勢力，有力地鞏固了班輪運輸市場相對穩(wěn)定的寡頭壟斷市場結構。然而，雖然聯(lián)盟賦予聯(lián)盟成員一定的市場勢力，但是聯(lián)盟成員并不可能像班輪公會壟斷時期一樣控制班輪運輸航線的經營，因為不同的聯(lián)盟之間、聯(lián)盟與非聯(lián)盟經營人之間仍然存在著競爭，甚至聯(lián)盟伙伴之間也存在著激烈的競爭，而且各國的反壟斷政策也不允許。因此，通過聯(lián)盟有利于班輪公司優(yōu)勢互補，在外部環(huán)境受挫和激烈的市場競爭中渡過難關并積聚能量以發(fā)展壯大。

3.2 規(guī)模經濟分析

規(guī)模經濟，是指在一定技術水平條件下，隨生產能力的擴大，單位成本下降的趨勢。也就是說，企業(yè)生產規(guī)模越大，平均成本越小。規(guī)模經濟主要來自企業(yè)生產規(guī)模的擴大，采用先進技術和設備，提高勞動生產率，降低能源和各種原材料的消耗費用，從而引起產品成本的下降和收益的增加。規(guī)模經濟的優(yōu)越性在于能夠實現產品規(guī)格的統(tǒng)一和標準化，能夠通過大量的采購使單位購入成本下降，有利于管理人員和工程技術人員的專業(yè)化和精簡，有利于新產品開發(fā)，具有較強的競爭力。然而規(guī)模也不是越大越好，企業(yè)規(guī)模無節(jié)制的擴張，會造成各種摩擦和矛盾的產生，企業(yè)組織的成本增加，經營效率會降低。充分利用規(guī)模經濟，對于提高企業(yè)乃至國民經濟的效益都有重大意義。

眾所周知，航運業(yè)固定投入成本很大，相比之下邊際成本較小，因此產量越高，固定成本越低。航運企業(yè)要使自己以最低的生產成本獲得最大的經濟效益，就必須使自己的生產能力達到規(guī)模經濟水平，這也是眾多航運企業(yè)選擇聯(lián)盟的主要動機。航運企業(yè)通過戰(zhàn)略聯(lián)盟能夠獲得兩種規(guī)模經濟，一種是技術上的規(guī)模經濟，通常是指通過利用倉位互租互換，共同派船等形式而獲得的規(guī)模經濟。另一種是市場上的規(guī)模經濟，是指通過組建聯(lián)盟能夠在市場上具有更強的控制實力。

3.3 范圍經濟

范圍經濟是相對于規(guī)模經濟而言的，是指一個企業(yè)同時進行多元化經營，擁有若干個市場，可以相互關聯(lián)和協(xié)調，從而使生產每種產品的成本降低，帶來費用的節(jié)約和風險的降低。范圍經濟效用是由于相關聯(lián)的企業(yè)相互協(xié)作而帶來的成本下降，收益上升。企業(yè)通過結盟可以不擴大企業(yè)規(guī)模就實現范圍經濟效應。航運企業(yè)可以利用聯(lián)盟所擁有的互補優(yōu)勢，在更大的范圍內實行專業(yè)化分工，降低生產成本，節(jié)約交易費用，拓展經營范圍，進一步擴大企業(yè)的生產邊界。同時也可以分攤單個企業(yè)經營所面臨的風險。

4 金融危機下航運企業(yè)聯(lián)盟的現實意義及對策

世界航運市場與美國金融市場高度相關，世界航運市場處于資本市場的末端。金融危機導致余波影響到航運和船舶。由于金融危機引發(fā)美國經濟衰退，全球經濟貿易受到影響，因此航運業(yè)的整體前景會受到一定程度沖擊。金融危機導致金融機構在信貸上保持審慎，依靠金融機構貸款的船舶融資也將受到沖擊。金融危機既給航運企業(yè)帶來了不良的影響。也給航運企業(yè)帶來難得的機遇。在全球航運市場低迷的情況下，各航運企業(yè)抱團取暖，共度難關將是唯一的選擇。

航運企業(yè)應該重視航運聯(lián)盟的戰(zhàn)略意義，將航運聯(lián)盟關系視作一種成熟的、長期的、雙贏的關系。在平等互利的基礎上，不僅要與核心的盟友展開合作，也要不斷地敞開合作之門，選擇合適的時間進一步擴大聯(lián)盟規(guī)模。目前的金融危機是各航運企業(yè)加強彼此深化合作的一個很好時機，各航運公司應該靈活多變，隨時隨地調整聯(lián)盟的規(guī)模和形式，積極拓展聯(lián)盟合作渠道，力爭效益最大化。

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