穿越經(jīng)濟低迷的陰霾云層，美國大陸航空逆勢開通中美新航線的冒險邏輯。

在全球經(jīng)濟衰退的重災區(qū)之一——航空業(yè)，許多航空公司要么倒閉，要么合并，要么縮減航班和推遲航線擴張計劃，國際航空運輸協(xié)會(IATA)稱，全球主要航空公司去年的虧損多達80億美元，預計今年仍將虧損47億美元。不過，3月26日，一架來自紐約的飛機卻依然穿越這些籠罩全球的“陰霾云層”直接降落在了上海浦東機場。在2年前獲得紐約直飛上海的航線經(jīng)營權(quán)后，美國大陸航空公司(Continental Airlines)仍決意如期開通這條中美之間的新航線?！半m然現(xiàn)在是冬天，難道你就不購置夏天的衣服了嗎?”美國大陸航空總裁兼首席運營官石志輝(Jeffery A.Smisek)對《環(huán)球企業(yè)家》說。這是其繼2001年和2005年開通香港和北京至紐約的航班后獲得的第三條直飛航線。

這與同行的做法形成強烈的反差。當年在中美新航線激烈爭奪戰(zhàn)中同樣獲勝的美聯(lián)航(United Airlines)就采取了審慎的態(tài)度，原計劃于去年621開通的廣州到舊金山的航線被一再延遲。在石志輝看來，越是在經(jīng)濟不景氣時，越應該調(diào)整運力，確保黃金航線，而長距離的直航優(yōu)勢是吸引乘客的關(guān)鍵所在，“我們可以完全保證，從上海飛到紐約，你所有的內(nèi)衣內(nèi)褲都在?！?/p>

黃金航線

事實上，大陸航空進入的并不是一個此前真空的市場。中國東方航空已經(jīng)率先在2006年12月開通了上海到紐約的航線，每周4班。即使如此，大陸航空仍然認為這里有很大的市場空間。在中美國際航線上，中國的航空公司普遍面臨著客源缺乏、商務和頭等艙兩艙優(yōu)勢不足的問題，普遍處于虧損狀態(tài)。而大陸航空的進入，將進一步加強對于“兩艙”客人的爭奪。大陸航空執(zhí)行上海到紐約的航班采用的是波音777型飛機，有50個商務艙座位，235個經(jīng)濟艙座位。在3月26日的首架航班上，共搭乘了275名乘客，尤其商務頭等艙接近滿員的上座率令人欣喜，作為以服務高端旅客見長的大陸航空，把握住了“前兩艙”的客人就意味著盈利有望。

美國大陸航空具有的另外優(yōu)勢是在紐約紐瓦克機場建立起了自己的航運中心。國際航線成功運營很重要的因素是需要獲得網(wǎng)絡(luò)的支持，盡管東航上海-紐約航線選擇了最繁忙的肯尼迪機場落地，但是肯尼迪機場容載量受限，而且東航亦缺乏航線和樞紐優(yōu)勢。與此相比，大陸航空在紐約的紐瓦克機場將C航站樓作為自己的全球航運中心，C航站樓從1998年開始進行翻修，到2003年完成，添加了第三中央大廳、國際入境大廳和擁有3400個車位的停車場，大陸航空亦為此投資20億美元。作為唯一一個可以在紐約紐瓦克機場有運輸樞紐的航空公司，大陸航空不僅在紐約具有了規(guī)模優(yōu)勢，而且通過其在休斯敦和克里夫蘭的運營中心形成的合力，將網(wǎng)絡(luò)遍布了美國境內(nèi)135個城市以及拉美地區(qū)。大陸航空還寄望于借助新開辟的上海到紐約航線，吸引遠至拉丁美洲和加拿大的客人。

為此，大陸航空提前一年多時間就在上海設(shè)立了辦公室，中國區(qū)首席代表郭興昌不停地在北京和上海之間奔波，和銷售團隊一起進行市場研究和準備?！爸袊^對是很重要的一個市場。由于經(jīng)濟危機的影響我們也會調(diào)整一下運力投放計劃，但會擴大對上海的運力，而在其它地方減少運力?！笔据x說。

就在大陸航空開通上海到紐約航線前夕，3月25日，國務院召開常務會議，審議通過了推進上海在2020年建成金融和航運中心的意見，這更支持了石志輝的信心：“將美國的商業(yè)和金融中心與中國的商業(yè)和金融中心聯(lián)系起來是一個很大的機遇，我們絕對不能錯失?！?/p>

一系列提振中國經(jīng)濟的利好消息促使國際航空公司將中國市場作為在經(jīng)濟不景氣時擴張的主要方向。美國達美航空(Delta Airlines)稱，將在今年6月如期開通上海直飛底特律的航線；亞洲航空(AirAsia)則在今年4月開通了天津飛往吉隆坡的航線，這是其深入中國內(nèi)陸市場的重要一步，此前它已經(jīng)在深圳、杭州等地擁有了航線。

對于像大陸航空這樣的公司而言，美國國內(nèi)航空市場困境已經(jīng)持續(xù)了多年，而國際航線則成為其盈利的主要來源。大陸航空有超過50％是海外航線，目前其現(xiàn)金流良好(截至去年底，其非限制性現(xiàn)金和短期投資金額約26.4億美元)，正可趁機搶占競爭對象的份額，或快速進入新市場。

雖然經(jīng)濟疲軟和燃油價格波動亦造成大陸航空去年5.85億美元的凈虧損，但其卻避免了如許多亞洲同行那樣深陷于航油套期保值虧損的泥潭。“最好的對沖風險的工具是我們非常年輕的、燃油高效的機隊?！笔据x說。和10年前相比，大陸航空現(xiàn)在運載1位乘客飛1英里可以節(jié)約的原油達到了35％。另外，這家全球第5大航空公司還采用更新機隊的方式來減少燃油消耗，今年會更換掉13架波音飛機，另外還訂購了25架波音787飛機，未來還可能再訂35架，相對其它寬體飛機而言，波音787客機的燃油效率還能高出20％?！敖鹑诠ぞ咴跁r機不對的時候也是不能利用的?！笔f，“我們每天研究的是，怎樣更高效地運作整個航空公司?！?/p>

專注于提高自身經(jīng)營效率的思想也使得大陸航空在去年放棄了與美聯(lián)航尋求合并的想法。至于達美航空與美國西北航空(Northwest Airlines)合并后將誕生世界上最大航空公司一案，石志輝稱：“我們可以在旁邊嚼著爆米花觀看，如果好了我們可以效仿，如果失敗他們可回不到我們的位置上了口整合并不是唯一的發(fā)展辦法。”另外，作為戰(zhàn)略調(diào)整的一部分，大陸航空今年已由天合聯(lián)盟轉(zhuǎn)投星空聯(lián)盟，原因是，之前大陸航空與同為天合聯(lián)盟成員的達美航空在紐約地區(qū)形成直接的競爭沖突，而加入星空聯(lián)盟后，則可有效發(fā)揮其在這一樞紐市場的優(yōu)勢。