2009年3月26日德國的《明鏡》周刊以“華晨汽車BS4獲零星級撞擊性能”為標題在自己的網(wǎng)頁發(fā)表文章，宣布了德國汽車俱樂部ADAC的華晨汽車BS4的測試結果。從文章的標題就可以看出，BS4的撞擊性能離德國及歐洲客戶的要求相差甚遠。繼2007年的BS6后，華晨再次在德國市場遭遇了撞擊門。

《明鏡》周刊本來就有抵觸中國的情緒，抓住這樣的消息，加上相當負面的標題報道出來，于是在德國鬧得沸沸揚揚，眾人皆知中國汽車撞擊性能極為糟糕。

筆者作為在德國汽車公司工作了十多年的工程師，想對國內同行提一些忠告。

首先，要客觀對待ADAC的實驗結果。雖然德國媒體和ADAC的評論相當負面，我們要相信ADAC的結果是準確、可信、客觀的。ADAC不僅做撞擊試驗，而且還極大地參與制定了汽車撞擊試驗法規(guī)及結果的評估標準。新車上市伊始，ADAC基本上都要拿來做試驗，陸風吉普車、華晨汽車初闖德國市場，被ADAc拿來做試驗，也是在意料之中。另外，ADAc不僅針對中國車很苛刻，對德國車也挑剔無比，筆者清楚地記得，歐寶的Vectra也在ADAC的撞擊試驗中出過紕漏，并招致ADAC的尖銳批評。所以，我們應該忘卻德國媒體的負面評說，認真對待ADAc的實驗結果。

第二，在汽車出口到歐洲前，特別是德國，要做好信息方面的工作，特別是要對歐洲汽車法規(guī)有足夠的了解。上次陸風吉普車遭受ADAC撞擊門事件后，某汽車公司總經(jīng)理就發(fā)表過缺乏常識的見解和評論，其兩條主要論點是：1)做一次撞擊試驗要幾百萬歐元，ADAC為什么還要做這個實驗?2)撞擊速度應是56km／h，而ADAC用的是64km／h(意為ADAc提速故意讓陸風汽車出丑)。

要知道，AIDAC做撞擊試驗是家常便飯，實驗設備，包括硬件與軟件，都是現(xiàn)成的，每項試驗的成本，包括試驗車、試驗障礙物和人工。

所謂的撞擊試驗成本要幾百萬歐元是指用原型車試驗。而出于節(jié)約成本的原因，各大汽車廠都用仿真技術來代替原型車試驗。關于撞擊試驗的速度，早在1997年歐洲汽車界就不用過時的ECE法規(guī)的56km／h標準，而啟用速度為64km／h的NCAP法規(guī)。德國公司在汽車設計中甚至考慮68km／h的情況，以確保新車能通過法規(guī)。

在情報不準的情況下就發(fā)表評論，只能遭到德國同行和媒體的冷嘲熱諷。

信息不準的另一個壞結果是，BS4本來應得到3星級實際卻得到O星級的評價。在今年2月份，歐洲又引進了新的撞擊評比標準，對防撞擊的一些附加裝置提出了新的更高的要求。如果按老的法規(guī)評估，BS4應得到3星級分數(shù)。按新的法規(guī)，由于BS4沒有ESP、沒有速度限制裝置，也沒有安全帶的示警信號，BS4被評為0級車，其結果可悲可嘆。如果早幾個月送來做實驗，是三星級的結果，雖然不是很好的結果，但尚在消費者的心理承受極限之內。

第三，要做深入細致的設計工作。汽車開發(fā)過程中要達到的性能指標有成千上萬個，涉及到各個零部件及整車。譬如：汽車的車體，就得考慮整車和部件的靜態(tài)、動態(tài)剛度等等。如果把車身的疲勞特性細分、撞擊性能細分，設計車身就會涉及到上千個技術指標，更不用說發(fā)動機、懸掛系統(tǒng)的各種具體性能。

而國內的許多廠家不愿做艱苦細致的工作，而是想通過國外的產(chǎn)品來裝備自己的車型，或買人家的設計，并引以為自豪。這樣做有兩個不利的后果，一是自己學不會設計；：是買產(chǎn)品、買設計的過程中被人忽悠了也不知道。

德國公司在設計任務比較忙的時候，也有把一些車型分包給一些小設計公司的情況，但這時公司一定分出人手來監(jiān)控這些設計公司的設計過程和設計指標，才能保證新車的技術指標與質量。

急功近利，只靠買人家技術和設計的車廠不會有光明未來的。

從BS6到BS4，華晨取得了顯著的進步，希望國內同行再接再厲，爭取早日在歐洲市場取得成功。另一方面，也要看到進軍歐洲市場，特別是德國市場，是相當艱難的。韓國現(xiàn)代早在上世紀90年代初期進軍德國市場就豪邁的宣布在五年內要達到5％的市場占有率，但現(xiàn)在十多年過去了，市場占有率也就只在1％左右，所以也希望國內同行認清這一任務的艱巨性。