張湘蘭　向　力

摘要：致力于國際貨物運輸法統(tǒng)一的《全程或者部分海上國際貨物運輸合同公約》必須面對業(yè)已生效的各類貨物運輸條約，公約與眾條約在內容上的多處不同以及適用范圍上的競合決定了條約沖突產(chǎn)生的必然性。該沖突表現(xiàn)為三類：公約與單式貨物運輸條約的沖突、公約與國際貨物多式聯(lián)運公約的沖突、公約與調整國際貨物運輸特定事項的條約的沖突。公約對上述條約沖突作出了應對，但存在諸多不足。應從靈活確定損害發(fā)生區(qū)段，拓寬其他公約得以適用的事項，部分借鑒《條約法公約》的規(guī)定，同時慮及未來產(chǎn)生的新公約等多方面予以完善。

關鍵詞：國際貨物運輸合同公約；條約沖突；條約沖突規(guī)范

中圖分類號：DF961.9文獻標識碼：A DOI:10.3963/j.issn.1671-6477.2009.02.008

晚近國際貨物運輸在多個方面的發(fā)展0對國際貨物運輸法提出了新的要求，呼喚著適應新發(fā)展的國際貨運法律秩序。當前對這一新秩序的各種訴求在國際層面最為集中地體現(xiàn)在《聯(lián)合國全程或者部分海上國際貨物運輸合同公約》(Unnited Nations Convention on Contract for the Interna—tional Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea)(以下簡稱公約)中。公約的制定歷時近12年，于2008年12月11日獲得聯(lián)合國大會上通過，并被命名為《鹿特丹規(guī)則》，將于2009年9月23日在荷蘭鹿特丹舉行簽字儀式。就當前國內研究而言，筆者通過對現(xiàn)有以公約草案為研究對象的20余篇論文的考察，發(fā)現(xiàn)其均是從微觀角度進行的專項研究。這些研究對深入理解公約的具體問題很有必要，但均忽視了一個全局性問題：公約必須與業(yè)已生效的各類運輸條約相協(xié)調，尤其要處理與眾條約的潛在條約沖突。否則，即使其具體制度非常完美，也很難實現(xiàn)其美好愿望，反倒會進一步加劇國際貨物運輸法的混亂和無序。鑒于此，本文將集中關注公約與其他運輸公約間的條約沖突，逐一探討如下問題：條約沖突存在的必然性、條約沖突的類型、公約對條約沖突的應對以及此種應對的不足及其完善建議。

一、條約沖突存在的必然性

公約是否會與其他國際貨物運輸條約發(fā)生沖突?對該問題的思考可從三方面展開：第一，觀察國際貨物運輸法的整體態(tài)勢；第二，審查公約與各類貨物運輸條約對相同和相關問題的規(guī)定是否存在抵觸；第三，判斷公約和各類貨物運輸條約的適用范圍是否存在交叉和重合。

(一)國際貨物運輸在整體態(tài)勢上高度分散

國際貨物運輸從運輸方式角度而論有五種：水路運輸、公路運輸、鐵路運輸、航空運輸、管道運輸。由于每一運輸方式均有其特性，且各運輸方式誕生時間和發(fā)展水平均不同，使得現(xiàn)實中只能就各式運輸關系分別立法。不僅在不同運輸方式間未實現(xiàn)法律統(tǒng)一，即便在同種運輸方式內部也不存在統(tǒng)一的法律制度。目前調整國際海上貨物運輸?shù)囊话阈远噙厳l約有3個：《統(tǒng)一提單若干法律規(guī)則的國際公約》(《海牙規(guī)則》)、《修改<統(tǒng)一提單的若干法律規(guī)則的國際公約>的議定書》(《維斯比規(guī)則》)、《1978年聯(lián)合國海上貨物運輸公約》(《漢堡規(guī)則》)；調整國際航空貨物運輸?shù)囊话阈远噙厳l約有3個：《1929年統(tǒng)一航空運輸某些規(guī)則的公約》(《華沙公約》)、《修改<1929年統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的公約>的議定書》(《海牙議定書》)、《統(tǒng)一非締約承運人所辦國際航空運輸某些規(guī)則以補充華沙公約的公約》(《瓜達拉哈拉公約》)；調整國際鐵路貨物運輸?shù)挠邢扌远噙吂s有兩個：《關于鐵路貨物運輸?shù)膰H公約》(以下簡稱CIM)、《國際鐵路貨物聯(lián)合運輸協(xié)定》(《國際貨協(xié)》)。另外，調整國際公路貨物運輸和內河貨物運輸?shù)臈l約雖各有一個，分別是《國際公路貨物運輸合同公約》(以下簡稱CMR)和《內河貨物運輸合同布達佩斯公約》(以下簡稱CMNI)，但因其只是有限性多邊條約，并未實現(xiàn)該領域廣泛的統(tǒng)一，因此整體而言，國際貨物運輸法在不同運輸方式間以及同種運輸方式內部均高度分散，尚不存在統(tǒng)一的法律體制。

(二)公約與其他各類貨物運輸條約在責任基礎、責任限制、訴訟時效等方面存在顯著區(qū)別

對比公約和其他各類國際貨物運輸條約的內容，我們可以發(fā)現(xiàn)在承運人的責任基礎、承運人的責任限制、訴訟時效等方面，公約與上述各類運輸條約存在顯著區(qū)別。

1公約與其他運輸條約在承運人責任基礎方面存在區(qū)別。在承運人責任基礎方面，公約第17條采用完全過錯責任制，同時加列15項免責事由；《海牙規(guī)則》第3、4條采用不完全過錯責任制，《維斯比規(guī)則》與之相同；《漢堡規(guī)則》第5條第1項采取完全過錯責任制，對承運人的免責規(guī)定了嚴格的舉證責任；《華沙公約》第20條采取不完全過錯責任制；《海牙議定書》第20條、《蒙特利爾議定書》第4條采取完全過錯責任制；CMR第17條采取完全過錯責任制，同時加列數(shù)項免責事由；CIM第36、37條采取嚴格責任制，同時加列數(shù)項免責事由；《國際貨協(xié)》第22條采取嚴格責任制；《多式聯(lián)運公約》第16條所采責任基礎與《漢堡規(guī)則》相同。

2公約與其他運輸條約在責任限額方面存在區(qū)別。在承運人責任限額方面，公約第59條規(guī)定的責任限額是每件或者每其他貨運單位875SDR，或者貨物毛重每公斤3SDR，二者以較高限額為準；《海牙規(guī)則》第4條第5項規(guī)定的責任限額為每件或每計費單位100英鎊；《維斯比規(guī)則》第2條規(guī)定的責任限額為每貨運單位666.67SDR，或貨物毛重每公斤2SDR，二者以較高金額為準；《漢堡規(guī)則》第6條第1項規(guī)定的責任額為每件或每貨運單位835SDR，或貨物毛重每公斤2.5SDR，二者以較高數(shù)額為準；《華沙公約》第22條規(guī)定的責任限額為每公斤250法郎，《海牙議定書》與之相同；《蒙特利爾議定書》第7條規(guī)定的責任限額為每公斤17SDR；《國際貨協(xié)》第24、25條規(guī)定的責任限額是沒聲明價格的貨物每公斤2.7盧布；《多式聯(lián)運公約》第18條規(guī)定的責任限額為每公斤2.75SDR。

3公約與其他運輸條約在訴訟時效方面存在區(qū)別。在訴訟時效方面，公約第62、63條規(guī)定的訴訟時效為2年，但可經(jīng)被索賠者向索賠者的聲明而延長；《海牙規(guī)則》第3條第6項規(guī)定的訴訟時效為1年，《維斯比規(guī)則》與之一致；《漢堡規(guī)則》第20條、《華沙公約》第29條以及《多式聯(lián)運公約》第25條確定的訴訟時效均為2年，《海牙議定書》和《蒙特利爾議定書》對訴訟時效的規(guī)定與《華沙公約》一致；CMR第32條規(guī)定的訴訟時效為1年，但對于故意不法行為，則為3年；CIM第58條規(guī)定的訴訟時效為1年，但對于故意不法行為或欺詐則為2年；《國際貨協(xié)》第30條規(guī)定的訴訟時效為9個月。

(三)公約與各類運輸條約在適用范圍上存在交叉與重合

僅內容上存在差別，尚不足以產(chǎn)生條約沖突，只有內容相異的公約同時競相調整相同社會關系時才導致條約沖突。而競相調整意味著在適用范圍上公約與其他條約存在交叉、重合之處，這需要對各自的適用范圍作一考察。

CMR第1條第1款規(guī)定其適用于如下所有為公路貨物運輸訂立的有償合同：當合同約定的貨物接管地和指定交付地位于兩個不同的國家且其中至少有一國為該公約締約國，而不問合同雙方的居住地和國籍。第2條規(guī)定當載貨車輛運輸之部分路程由海路、鐵路、內水或航空接運且貨物未從車輛上卸載，則該公約將適用于全程運輸。如果經(jīng)證明，貨物的任何滅損或遲延交付發(fā)生在以其他方式運輸?shù)膮^(qū)段且并非由公路運輸承運人的行為或疏忽引起，而只能由發(fā)生在以其他運輸方式承運的區(qū)段或只能因其他運輸方式承運的原因而引起的某些事件造成，如果發(fā)貨人與其他運輸方式下的承運人按照調整其他貨物運輸?shù)姆梢?guī)定的條件單獨訂有貨物運輸合同，則公路運輸承運人的責任將不適用該公約，而適用其他運輸方式下對承運人的責任規(guī)定。反之，則公路運輸承運人的責任仍將適用該公約。

CMNI第2條規(guī)定其適用于裝貨港或接管貨物港、卸貨港或貨物交付地位于兩個不同的國家且其中至少有一個國家為本公約締約國的任何貨物運輸合同。如果合同規(guī)定了可供選擇的幾個卸貨港或交付地，則以實際交付貨物的卸貨港或交付地為準。如果運輸合同的目的是在內水和海商法適用的水域進行不轉船的貨物運輸，則本公約在前述條件下予以適用，除非根據(jù)適用的海商法簽發(fā)了海運提單，或適用海商法的水路運輸距離較之更長。

《華沙公約》第18條第5款規(guī)定航空運輸期間不延伸至任何機場外的陸路運輸、海運和內河運輸，但是如果這些運輸發(fā)生在履行航空運輸合同期間，目的是為了裝載、交付或轉運，則除非有相反的證據(jù)，任何損失將被假定是由發(fā)生在空運期間的事件所導致。同時其第31條規(guī)定：對于部分由空運，部分由其他運輸方式承擔的多式聯(lián)運情形，本公約的規(guī)定將僅適用于本公約第1條規(guī)定范圍內的航空運輸。只要本公約關于空運的規(guī)定得到遵守，并不禁止多式聯(lián)運合同方在航空運單中加人有關其他運輸方式的規(guī)定。

COTIF—CIM1980第1條第1款規(guī)定其適用于全程運單下經(jīng)過至少兩個國家的所有貨物運輸，且適用于其第3條和第10條清單所列的線路或服務。第2條第2款規(guī)定其適用于全程運輸，除鐵路運輸服務外，還包括公路運輸、海路運輸和內河運輸服務。COTIF—CIM1999第1條第1款規(guī)定其適用于貨物接管地和規(guī)定貨物交付地位于兩個不同成員國的所有鐵路貨物運輸合同，該條第4款規(guī)定當一份運輸合同下的國際運輸包括海運或跨越邊境的內河水運作為對鐵路運輸?shù)难a充，如果履行的海運或內河運輸服務包括在本公約第24條第1款規(guī)定的服務清單里，則也將適用于這些運輸。

由此可見，上述運輸條約已將適用范圍予以盡可能拓展，延伸到本屬于其他運輸公約的領地。而公約同樣規(guī)定了寬廣的適用范圍，其第5條規(guī)定其適用于收貨地和交貨地位于不同國家，并且海上運輸裝貨港和同一海上運輸?shù)男敦浉畚挥诓煌瑖业倪\輸合同，條件是運輸合同約定收貨地、裝貨港、交貨地、卸貨港之一位于一締約國。這就必然帶來公約與上述條約在適用范圍上的交叉與重合。

綜上，國際貨物運輸法在整體態(tài)勢上高度分散，不存在統(tǒng)一法制；公約在承運人的責任基礎、責任限制、訴訟時效等方面與其他公約存在顯著差別；同時公約與調整國際貨物運輸?shù)母鳁l約在適用范圍上存在交叉和重合。鑒于以上三方面原因，條約沖突的產(chǎn)生具有必然性。

二、條約沖突的類型分析

調整各式運輸?shù)膰H條約并存，同時國際貨物運輸，尤其是海運還與管轄權制度、扣船制度、責任限制制度等密切相連?；谶@兩方面的考慮，可將條約沖突劃分為如下幾種類型。

(一)公約與單式貨物運輸條約的沖突

公約與調整單式貨物運輸?shù)膰H條約的沖突具體分為兩小類：第一類，公約與海運條約的沖突(以下簡稱條約沖突Ia)，當前，具體表現(xiàn)為公約與《海牙規(guī)則》、《維斯比規(guī)則》、《漢堡規(guī)則》的沖突；第二類，公約與非海運國際條約的沖突(以下簡稱條約沖突Ib)，該類條約沖突又可細分為公約與調整公路運輸?shù)臈l約的沖突(例如前述CMR)，公約與鐵路運輸條約的沖突(例如前述COTIF—CIM1999)，公約與國際航空運輸條約的沖突(例如前述《華沙公約》)，公約和內河運輸條約的沖突(例如前述CMNI)。

(二)公約與國際貨物多式聯(lián)運公約的沖突

公約與國際貨物多式聯(lián)運公約的沖突具體可分為兩小類：第一類，公約與全球性多式聯(lián)運公約的沖突(以下簡稱條約沖突IIa)；第二類，公約與區(qū)域性多式聯(lián)運條約的沖突(以下簡稱條約沖突lIb)。由于《多式聯(lián)運公約》始終未生效，而際貿易領域較多采用的《多式聯(lián)運單證規(guī)則》屬于民間規(guī)則，僅在當事人選用且不違背強制性法律的前提下才能適用，因而條約沖突IIa可以忽略，但是條約沖突IIb卻值得注意。當前國際社會存在眾多區(qū)域性貨物多式聯(lián)運條約或草案，如安第斯共同體《經(jīng)1996年7月第393號決定修訂的1993年3月4日第331號決定：“國際多式聯(lián)運”》、南方共同體《1995年4月27日便利貨物多式聯(lián)運的部分協(xié)議》、拉丁美洲統(tǒng)一協(xié)會《1996年國際多式聯(lián)運協(xié)議》、東南亞國家聯(lián)盟《關于多式聯(lián)運的框架協(xié)議草案》。由于上述區(qū)域性多式聯(lián)運協(xié)定在內容上多效仿《多式聯(lián)運公約》或《多式聯(lián)運單證規(guī)則》，在此意義上我們也可以說條約沖突IIa間接地體現(xiàn)在條約沖突IIb中，兩小類沖突在內容上同一。

(三)公約與調整國際運輸特定事項的條約的沖突

公約與調整國際運輸特定事項的條約的沖突(以下簡稱條約沖突III)，該沖突源于公約寬廣的范圍和龐雜的內容。擁有18章96條的公約，涵蓋了國際運輸諸多主題，屬運輸領域的綜合性立法，其諸多規(guī)定與《1999年國際扣船公約》、《1976年海事索賠責任限制公約》、《聯(lián)合國國際貨物運輸港站經(jīng)營人公約》等存在潛在沖突。對上述條約沖突予以充分認識和有效預防，事關公約生效后具體規(guī)則落實和執(zhí)行的成敗，也關系到整個國際貨物運輸法律秩序的協(xié)調與穩(wěn)定。

三、公約對條約沖突的應對

公約在制定之時，起草者就已認識到，由于公約寬廣的適用范圍必然在當前不統(tǒng)一的國際貨物運輸法領域內引起條約沖突。為此，起草者特意在公約第26條、第17章以及第8g條規(guī)定了應對之策。

(一)公約第26條對條約沖突的應對

公約第26規(guī)定：“當貨物的滅失、損壞或者造成遲延交付的事件或者情形發(fā)生在承運人的責任

期間內，但發(fā)生的時間僅在貨物裝上船舶之前或者僅在貨物卸離船舶之后，在此種滅失、損壞或者造成遲延交付的事件或者情形發(fā)生時，本公約的規(guī)定不得優(yōu)先于其他國際文書的下述條文：(a)根據(jù)該國際文書的規(guī)定，如果托運人已經(jīng)就發(fā)生貨物滅失、損壞或者造成貨物遲延交付的事件或者情形的特定運輸階段與承運人訂有單獨和直接的合同，本應適用于承運人的全部或者部分活動的條文；(b)就承運人的賠償責任、責任限制或者訴訟時效作了具體規(guī)定的條文；(c)根據(jù)該文書完全不能或者不能在損害托運人利益的情況下通過訂立合同加以背離的條文。”

該條應對的是條約沖突Ib，即公約與非海運條約的沖突，因為在海上運輸之前或海上運輸之后，貨物除了短暫的位于運輸港站外，都將相繼處于非海運運輸區(qū)段，從而受非海運條約的調整。從該條規(guī)定可以看出，公約在承運人責任方面采取了區(qū)段確定的損害和區(qū)段不確定的損害這一網(wǎng)狀責任制的損害分類標準，但具有其特殊性。多式聯(lián)運經(jīng)營人損害賠償責任存在三種模式：統(tǒng)一責任制、網(wǎng)狀責任制和修正責任制，實踐中并不存在純粹的統(tǒng)一責任制和網(wǎng)狀責任制，實際采取的均是修正責任制，而視其側重點的不同可區(qū)分為修正統(tǒng)一責任制和修正網(wǎng)狀責任制，《多式聯(lián)運公約》采修正統(tǒng)一責任制，《聯(lián)運單證統(tǒng)一規(guī)則》采修正網(wǎng)狀責任制，公約采取的是修正網(wǎng)狀責任制。這主要有兩方面的原因：一是政治上的考慮，修正網(wǎng)狀責任制代表了政治上的妥協(xié)，其通過對其他運輸公約在責任、責任限制以及訴訟時效方面的讓步，在一定程度上維護了由其他運輸公約所構建的運輸法的整體性，從而滿足了那些不愿意其加入的條約被公約代替的國家的需要。其二。商業(yè)實踐上的考慮，因為修正網(wǎng)狀責任制已為《多式聯(lián)運單證規(guī)則》采納，而該規(guī)則被廣泛地應用于多式聯(lián)運單證中；同時，修正網(wǎng)狀責任制也為美國1999年海上貨物運輸法草案采納。此外須注意的是，公約不僅采取的是修正網(wǎng)狀責任制，而且是一種有限的網(wǎng)狀責任制。此“有限”有兩層含義：一是針對的問題有限，在損害發(fā)生區(qū)段可確定的情況下，調整該區(qū)段的條約僅適用于承運人的責任構成、責任限制和訴訟時效三個方面，除此以外運輸關系中的其他方面將仍由公約調整；二是適用情形有限，僅在對調整單式運輸?shù)臈l約的適用范圍予以擴張解釋從而使得公約的責任規(guī)定與前者的的責任規(guī)定之間存在沖突時予以適用。但體現(xiàn)在公約中的有限網(wǎng)狀責任制其涵蓋范圍要比《多式聯(lián)運單證規(guī)則》的有限網(wǎng)狀責任制廣，因為后者對其他公約的讓步僅限于責任限制，而公約的讓步不僅包括責任限制，還包括承運人責任和訴訟時效。

(二)公約第17章對條約沖突的應對

公約第17章名為“不屬本公約調整的事項”。該章共5條，第82條名為“調整其他運輸方式的貨物運輸?shù)膰H公約”，規(guī)定：“其不影響任何在本公約生效時已有效地調整承運人對貨物滅失或損害責任的航空、鐵路、公路、內河水運方面的國際公約的適用。第83條名為“總賠償責任限制”，規(guī)定：“本公約不影響任何規(guī)定船舶所有人總賠償責任限制的國際公約的適用?！钡?4條名為“共同海損”，規(guī)定：“本公約不影響運輸合同和國內法調整共同海損理算的條款的適用?！钡?5條名為“旅客和行李”，規(guī)定：“本公約不適用于旅客及其行李運輸合同。”第86條名為“核事故引起的損害”，規(guī)定：“對于核事故造成的損害，根據(jù)專門調整核損害賠償?shù)墓s應由核設施經(jīng)營人負賠償責任的，在本公約下不產(chǎn)生任何賠償責任?！?/p>

(三)公約第89條對條約沖突的應對

公約第89條規(guī)定其他國際公約的退出。第1款規(guī)定：《海牙規(guī)則》、《維斯比規(guī)則》及其議定書的締約國，在批準、接受、同意本公約時應同時通知比利時政府退出其為締約國的上述公約及／或議定書，并聲明退約在本公約對該成員方生效之日同時生效。第2款規(guī)定：批準、接受、同意本公約同時又為《漢堡規(guī)則》締約國的國家，應同時通知聯(lián)合國秘書長退出該公約，并聲明上述退約在本公約對該成員方生效之日同時生效。第3款規(guī)定：為本條之目的，本條第1、2款所列公約之成員國在本公約生效后告知公約保管機關的，其對本公約的批準、接受、同意在其對前述所列公約的退出生效時始生效。本公約保管機關應與在本條第一款提到的作為前述條約保管機關的比利時政府咨商，以確保此方面的必要合作。

四、公約應對條約沖突之不足及完善

(一)公約應對條約沖突的不足

通過梳理公約應對條約沖突的條文，我們可以將各條視其調整的條約沖突類型予以歸類：公約第26條、第82條針對條約沖突Ib，即公約與非海運條約的沖突；第83、84、85、86條針對條約沖突III，即公約與調整國際貨物運輸中特定問題的公約的沖突；第89條針對條約沖突Ia，即公約與海運條約的沖突。除未對條約沖突IIb作出規(guī)定外，公約的規(guī)定涵蓋了其他主要的條約沖突類型。但其是否考慮了每一類型中所有具體的沖突情形，是否還存在漏洞或不足呢?對此尚需予以具體考察。

L公約第89條在應對條約沖突方面的不足。公約第89條對條約沖突Ia的處理方式是規(guī)定其締約國應在加入本公約的同時退出其為締約國的其他海運條約。為便于評價這種處理方式，有必要對該類條約沖突存在的所有可能沖突情形予以勾畫。所有國家形成的這個大集合，依各國締結或參加海運條約的不同可大致分為如下4個子集：集合1內的國家僅為公約的成員國；集合2內的國家僅為現(xiàn)已生效的海運條約的成員國；集合3內的國家既是現(xiàn)已生效的海運條約的成員國，又是公約的成員國；集合4內的國家未加入現(xiàn)行任一海運條約，也無意成為公約的成員國。顯然第89條的處理方式是通過退約將集合3內的國家變成集合1內的國家，從而解決集合3內的國家間所面臨的條約沖突。但是該條無法解決如下兩種沖突情形：

第一，集合1內的國家和集合2內的國家在適用貨物運輸法時面臨的沖突。當一份運輸合同的貨物接受地和貨物交付地分別是公約的締約國和《海牙規(guī)則》、《維斯比規(guī)則》或《漢堡規(guī)則》中任一條約的成員國時，無疑將會發(fā)生公約與該條約的沖突，這一沖突可能又會間接地體現(xiàn)為不同國家國內運輸法的沖突，因為條約對締約國生效的途徑之一便是要求締約國將該公約以其本國立法的形式納入該國的法律。對于運輸合同損害賠償糾紛的法律適用，國際私法上通常有兩個原則：意思自治原則和最密切聯(lián)系原則。在當事人對合同適用的法律存在有效選擇時，自然依共同選擇的法律，此時條約沖突將因當事人在適用法律方面的合意而消除。但在當事人未進行有效選擇時，只能求助于最密切聯(lián)系原則。但在這種情況下，由于公約和其他海運條約在空間上均規(guī)定了數(shù)個連接點以使其得以適用，我們很難判斷究竟哪一個地點是與運輸合同有最密切聯(lián)系的。因此，勢必造成法律適用上的爭議和不確定。

第二，公約與今后可能出現(xiàn)的國際海運條約的沖突，因為其僅就與現(xiàn)行有效的海運3公約的關系作出了規(guī)定。因此草案第92條對條約沖突Ia的應對存在漏洞和缺憾。

2公約第26條在應對條約沖突方面的不足。對于條約沖突Ib，公約第26條的規(guī)定至少存在如下問題。

第一，第26條對損害發(fā)生區(qū)段的規(guī)定過于僵硬。前已述及，第26條采取有限修正網(wǎng)狀責任制，僅在滅失、損壞、遲延的發(fā)生區(qū)段完全處于海運之前或之后的情況下向其他公約作有限的讓步，由于其將損害發(fā)生區(qū)段嚴格限定為僅僅發(fā)生在海運前或海運后，因而不能解決貨物的滅失、損壞、導致遲延交付的事件部分發(fā)生在海運區(qū)段，部分發(fā)生在非海運區(qū)段情況下的條約沖突。此種條約沖突將會發(fā)生在公約與CMR之間，二者都將適用于發(fā)生在公路運輸區(qū)段的那部分損失。因為根據(jù)公約第26條，只有在貨物的滅失、損害、遲延交付完全發(fā)生在公路運輸區(qū)段時，公約的規(guī)定才會被CMR代替。而根據(jù)前已述及的CMR第2條的規(guī)定，CMR也會適用于此種損失。但此種沖突也僅會發(fā)生在公約與CMR之間，因為二者對責任的規(guī)定均采發(fā)生地標準，而其他運輸公約則采因果關系標準，不會發(fā)生此種沖突。

第二，第26條嚴格限縮了其他公約得以適用的事項。第26條將其他公約得以適用的事項局限于承運人的責任、責任限制、訴訟時效三個方面，其他事項仍將適用公約，然而其他運輸條約也可能會適用于這些事項，條約沖突將因此產(chǎn)生。因而第26條不能解決公約與其他運輸條約在其他方面發(fā)生的沖突。托運人在貨物致?lián)p方面的義務、責任以及信息提供方面的義務、運輸單證、運費、控制權、貨物的交付與權利的轉移等方面均是可能產(chǎn)生條約沖突的領域。以托運人在貨物致?lián)p方面的義務和責任為例，公約第7章用8個條文就托運人對承運人的義務進行了專門規(guī)定，托運人在提供擬定合同事項所需信息和危險貨物處理等方面承擔過錯責任，且采過錯推定原則。而CMR和CMNI僅針對包裝不良和危險貨物兩種情況負責，且是嚴格責任；COTIF—CIM僅針對沒包裝和包裝不良兩種情況；而《華沙公約》和《蒙特利爾公約》未對包裝不善或標注不善產(chǎn)生的損害作出規(guī)定。旨在就托運人義務和責任提供全面規(guī)定的公約與上述條約的規(guī)定存在重大差異，而運輸中各主體會趨利避害，盡可能主張對自己最有利的法律規(guī)范，這勢必產(chǎn)生條約沖突。

3公約第82條在應對條約沖突方面的不足。第82條的不足首先在于其實際意義令人疑慮，因為根據(jù)公約第4條規(guī)定，公約對抗辯和責任限制的任何規(guī)定均適用于承運人和海事履約方，同時第26條規(guī)定只有在區(qū)段確定的損害情況下，調整該區(qū)段運輸?shù)臈l約對責任、責任限制和訴訟時效的規(guī)定才予以適用。調整航空、鐵路、公路和內河運輸?shù)膰H條約還能在多大程度上如第82條所述的不受影響的適用于多式聯(lián)運呢?第82條高姿態(tài)的聲明在實踐中將大打折扣。

同時第82條還缺乏對未來的開放性，不能解決公約與將來生效的條約的沖突?；蛟S有人會提議，將來可以對公約進行修訂。然而現(xiàn)實中條約的修訂是一項非常艱難的工作：一方面，在修訂程序上會受制于條約對提起修訂動議的成員國數(shù)目的要求，公約第95條規(guī)定，提起修定動議的成員國數(shù)目須占公約成員總數(shù)的三分之一；另外一方面，在修訂過程中無疑又將面臨無休止的討價還價，易使修訂工作無果而終。所以，如果現(xiàn)行文本缺失此類規(guī)定，以后想要補正會很困難，公約其他內容上的缺失也同樣面臨這一修正困難。

最后還應指出的是，鑒于公約難以割舍的強烈海運情節(jié)，其無法調整完全不涉及海運的運輸，因此也不能解決不涉及海運的多式聯(lián)運中的條約沖突問題。

(二)對公約應對條約沖突不足的完善

在立法準備工作上，法學有三方面的任務：其一，將待決之務當作法律問題清楚地顯現(xiàn)出來，并且指出因此將產(chǎn)生的牽連情事；其二，它必須與其他學科，特別是經(jīng)驗性的法社會學合作，研擬出一些能配合現(xiàn)行法的解決建議，供作立法者選擇的方案；最后，它必須在起草技術上提供協(xié)助?；谏鲜鋈矫婵紤]，針對公約應對條約沖突方面存在的諸多不足和缺憾，特就其完善提出如下一些建議。

對于公約第89條，回顧公約的歷次文本，可以發(fā)現(xiàn)公約對條約沖突Ia采取的對策并不一致，2002年運輸法工作組第一份草案第16章第1段僅規(guī)定，“本文書不修改管轄(遠洋)船舶作業(yè)責任限制的國際公約或國內法所規(guī)定的承運人或履約方的權利或義務”，并未就其與其他海運公約的沖突作出應對。2003年第12屆會議草案第84條規(guī)定：“本文書締約方之間，本文書的各項條款優(yōu)先于本文書締約方早先可能加入的[其規(guī)定與本文書不符的]條約的各項條款?！?005年第16屆會議草案第90條規(guī)定：“在本公約締約方之間，本公約優(yōu)先于[在不違反第102條的情況下，在本公約締約方之間本公約優(yōu)先于]締約方可能已加入的[與本公約的規(guī)定不符的]早先公約的”。2007年第19屆會議草案第83條、第21屆會議草案第92條與公約第89條內容基本一致。上述規(guī)定呈現(xiàn)出三種針對條約沖突Ia的解決方案：方案一僅規(guī)定其他條約或國內法對承運人責任限制方面的權利義務優(yōu)先于公約(2002年草案采納)；方案二為對于同為公約和其他條約的締約國，公約的規(guī)定優(yōu)先(2003草案和2005年草案采納)；方案三為規(guī)定公約的締約國退出其已加入的其他海運條約(2007草案、2008草案和公約共同采納)。方案一所能解決的條約沖突非常有限，應首先予以排除；方案三的不足在上文已進行了論述；方案二實質是將“條約優(yōu)先地位的條款”限制適用于同為公約和其他條約的締約國，同樣不能解決前述集合1內國家和集合2內國家間的條約沖突。筆者認為，解決這個問題的辦法可以部分求助于《條約法公約》第30條和第59條的規(guī)定。同時對于公約與將來訂立的公約的沖突，可以通過“條約優(yōu)先地位條款”予以解決。綜合兩方面，對條約沖突Ia可作如下應對：規(guī)定在同為本公約成員國和其他海運條約成員國的國家間本公約的各項規(guī)定居于優(yōu)先地位，在同為本公約和另一海運條約成員國與僅為某一海運條約的成員國之間，成員國間彼此權利義務受兩國均為成員國的公約調整，本公約對于承運人責任基礎、責任限制以及免責事項的規(guī)定優(yōu)先于當前和今后產(chǎn)生的任何運輸法公約的規(guī)定。

對于公約第26條，前已述及其缺憾在于對損害發(fā)生區(qū)段的規(guī)定過于僵硬和準許其他公約得以適用的事項非常有限兩方面。針對性的修改意見應是，使損害發(fā)生區(qū)段的確定變得靈活以適應更多情況和擴大其他條約得以適用的事項。但尚需認識到條約沖突只是表象，實質是利益的沖突，由于公約的基調仍主要是調整海運，因而對其他條約適用的事項限制越嚴格，對海運承運人越有利，相反對貨方就越不利。因為在責任基礎、責任限制等方面，非海運條約的規(guī)定相較海運條約對承運人更為嚴苛。對此不能僅從法律規(guī)范的完善求得問題的解決，而須各利益團體通過商談、論證、妥協(xié)作出一個為大家都能接受的最不壞的選擇。因而，可以認為第26條的處理模式固然存在問題，但對之不能作簡單的對錯評價，學理上的討論只能揭示出一些問題，以及問題的不同處理方案，最終的選擇只能留待現(xiàn)實中各利益方的博弈。

對于第82條，筆者認為應該將其首句表述換成：“本公約不影響下述任何在本公約生效時已生效或在將來生效的調整承運人對貨物滅失或損害責任的國際公約的適用，以此應對將來出現(xiàn)的運輸條約與公約的關系?！鄙行柚赋龅氖?，該條作用的發(fā)揮，尚需前述其他條約沖突規(guī)范的通力配合。

五、結語

創(chuàng)立新的多邊條約是實現(xiàn)國際貨物運輸法統(tǒng)一的最為重要的途徑，但是條約具有很大的妥協(xié)性和滯后性，即便條約得以生效，其實際功效在很大程度上也取決于其如何面對國際貨物運輸法領域“多龍治水”的碎片化局面，以及如何與眾運輸法條約(包括吸收、轉化、并入這些條約的國內法)協(xié)調、共處。公約對條約沖突的應對之策無疑在其間扮演著極為重要的角色。公約的出臺，為國際貨物運輸法的統(tǒng)一帶來了新的希望，但是鑒于公約對條約沖突應對的諸多不足，以及公約調整范圍的先天不足，國際貨物運輸法制的統(tǒng)一之路仍將是崎嶇不平的。

責任編輯高文盛