孫　躍

【摘要】低成本航空業(yè)以飛機(jī)的高利用率、網(wǎng)上定票、二級(jí)機(jī)場(chǎng)起降、減少機(jī)上乘務(wù)員、降低員工工資、取消配餐間以增加座位數(shù)、縮短轉(zhuǎn)場(chǎng)時(shí)間、無(wú)貨物攜帶以降低轉(zhuǎn)場(chǎng)時(shí)間、設(shè)置簡(jiǎn)單的機(jī)票結(jié)構(gòu)和定價(jià)策略、采用電子票、無(wú)座位預(yù)定、不提供食品和飲料、靈活的工作時(shí)間、環(huán)境安排、點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的直航、不提供轉(zhuǎn)機(jī)等為運(yùn)營(yíng)特點(diǎn)，在當(dāng)今的中國(guó)具有一定的市場(chǎng)空間和發(fā)展前景。同時(shí)，低成本航空業(yè)的發(fā)展亟需政府和企業(yè)雙方采取積極合理的措施迎合其發(fā)展需要。

【關(guān)鍵詞】民用航空業(yè) 低成本 鐵路客源 春秋航空

一、低成本航空業(yè)在我國(guó)的巨大需求空間

據(jù)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局公布數(shù)據(jù)，2007年我國(guó)人均GDP達(dá)到1870美元，國(guó)際經(jīng)驗(yàn)表明，一個(gè)國(guó)家人均GDP從1000美元上升到3000美元這一階段，消費(fèi)結(jié)構(gòu)將發(fā)生重大調(diào)整，即生存型消費(fèi)的比重將下降，發(fā)展型、享受型消費(fèi)比重將不斷上升。盡管目前面臨著全球金融危機(jī)，但據(jù)美國(guó)摩根士丹利的預(yù)期，2008年中國(guó)GDP增長(zhǎng)率仍將保持9.5%的較優(yōu)態(tài)勢(shì)，另預(yù)期2009年GDP增長(zhǎng)率將達(dá)到8.2%，這表明以后越來(lái)越多的人將會(huì)選擇乘坐飛機(jī)出行。但是我國(guó)機(jī)票價(jià)格明顯偏高，每張機(jī)票價(jià)格差不多占人均年收入的10%至15%；而在美國(guó)，一張機(jī)票的平均價(jià)格僅占人均收入的0.5%，航空服務(wù)在美國(guó)是普通物品，在我國(guó)卻屬于奢侈品。高票價(jià)的航空業(yè)已不能適應(yīng)中國(guó)民眾巨大的出行需求和中國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。中國(guó)低成本航空業(yè)定位的市場(chǎng)主體并不是對(duì)票價(jià)敏感度低的中等收入以上的旅客，譬如商務(wù)旅行者，它旨在從鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)爭(zhēng)奪中低收入客源。雖然中國(guó)鐵路客運(yùn)作為目前中國(guó)民眾中、長(zhǎng)途出行的基本選擇，具有成本低、安全系數(shù)高、持續(xù)性強(qiáng)等特點(diǎn)，但航空客運(yùn)具有便捷、舒適、快速的優(yōu)勢(shì)，一旦機(jī)票價(jià)格降低到中國(guó)中低收入者的承受范圍，低成本航空業(yè)將會(huì)吸引巨大的客源。在經(jīng)濟(jì)危機(jī)的當(dāng)前，票價(jià)低廉的低成本航空業(yè)無(wú)疑較之傳統(tǒng)航空業(yè)有更大的發(fā)展空間。2004年6月8日籌建的上海春秋航空公司在2005年7月18日首飛至今，客座率一直遠(yuǎn)高于國(guó)內(nèi)平均客座率水平。較高的客座率水平足以說(shuō)明低成本航空在中國(guó)有著巨大的市場(chǎng)需求。

二、航空業(yè)成本構(gòu)成

民航成本分為顯性成本與隱性成本。顯性成本主要包括運(yùn)輸成本、銷(xiāo)售費(fèi)用、管理費(fèi)用和財(cái)務(wù)費(fèi)用；隱性成本在相關(guān)財(cái)務(wù)報(bào)表上難于直接捕捉，在實(shí)際運(yùn)營(yíng)中卻占據(jù)著較大份額，隱性成本包括決策成本、文化成本、飛機(jī)維修的可靠性成本、文件資料處理和管理制度成本等成本。財(cái)務(wù)成本上更為方便直接的控制，可以將民航成本構(gòu)成主要分為：航空燃油的成本；飛機(jī)擁有及維修成本；人員成本；機(jī)場(chǎng)起降服務(wù)費(fèi)費(fèi)、營(yíng)業(yè)部基礎(chǔ)建設(shè)投資的成本；

航線(xiàn)結(jié)構(gòu)成本和機(jī)隊(duì)結(jié)構(gòu)成本。

三、我國(guó)民航業(yè)現(xiàn)狀及低成本化運(yùn)營(yíng)的主要障礙

1、飛機(jī)采購(gòu)成本障礙

在我國(guó)，中國(guó)的航空公司沒(méi)有自主引進(jìn)飛機(jī)的權(quán)力，必須服從國(guó)家需要的統(tǒng)一采購(gòu)安排。我國(guó)凡涉及飛機(jī)采購(gòu)的事項(xiàng)，必須經(jīng)發(fā)改委、民航總局等部門(mén)審批，程序和批閱需時(shí)頗長(zhǎng)，這會(huì)影響到飛機(jī)的采購(gòu)時(shí)間，而時(shí)間對(duì)于商業(yè)活動(dòng)十分重要。另外中國(guó)絕大部分飛機(jī)是從歐美等國(guó)家通過(guò)經(jīng)營(yíng)性或杠桿性盈資租賃等方式購(gòu)買(mǎi)，負(fù)債或匯兌引起的成本和風(fēng)險(xiǎn)大，且引進(jìn)飛機(jī)及配套航材的關(guān)稅較重（在進(jìn)口時(shí)，要加收17%的進(jìn)口增值稅和33%的關(guān)稅）。相比之下，歐美航空公司的飛機(jī)由于基本由本國(guó)制造，不需交納關(guān)稅，飛機(jī)采購(gòu)成本較低。

2、中國(guó)機(jī)場(chǎng)數(shù)量少，空域使用限制嚴(yán)重，機(jī)場(chǎng)政策性收費(fèi)較高

低成本航空靠廉價(jià)機(jī)票從鐵路等其他出行方式挖客源，它會(huì)帶來(lái)乘客數(shù)量的絕對(duì)增長(zhǎng)。2006年我國(guó)境內(nèi)民用航空定期航班通航機(jī)場(chǎng)142個(gè)（不含香港和澳門(mén)），定期航班通航城市140個(gè)；而美國(guó)總共有18345個(gè)機(jī)場(chǎng)，其中航空公司用的大型機(jī)場(chǎng)540個(gè)。我國(guó)機(jī)場(chǎng)建設(shè)數(shù)量較發(fā)達(dá)國(guó)家差距巨大，難以應(yīng)對(duì)低航空業(yè)發(fā)展帶來(lái)的乘客數(shù)量的絕對(duì)增長(zhǎng)。另外中國(guó)空域使用限制嚴(yán)重，空中交通壓力大，機(jī)場(chǎng)收費(fèi)之類(lèi)的政策性成本高，如起降服務(wù)費(fèi)大約占到總成本的18%。這些因素?zé)o疑增加了低成本航空業(yè)在中國(guó)發(fā)展實(shí)施的難度。

3、政策航油、航材等國(guó)家壟斷經(jīng)營(yíng)增加了航空公司的運(yùn)營(yíng)成本

航油成本約占國(guó)內(nèi)航空公司總成本的33%左右，中國(guó)航空油料集團(tuán)在國(guó)內(nèi)一直處于壟斷地位，其油價(jià)一直高于國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)一倍以上，國(guó)家壟斷經(jīng)營(yíng)的航油市場(chǎng)大大增加了航空公司低成本運(yùn)營(yíng)的難度。飛機(jī)大修、折舊、保險(xiǎn)的費(fèi)用約占總成本的23%，保持壟斷地位的中航材集團(tuán)所售的航材價(jià)格高于國(guó)際水平。而中國(guó)大多數(shù)航空公司的機(jī)隊(duì)規(guī)劃不合理，機(jī)型復(fù)雜，導(dǎo)致飛機(jī)維修、配件成本較高。航空器折舊方面，國(guó)外飛機(jī)折舊通常應(yīng)為20年，而目前國(guó)內(nèi)航空公司按15年折舊，分?jǐn)偟矫磕暾叟f費(fèi)用就相對(duì)高出30%，增加了航空公司的經(jīng)營(yíng)成本。

4、金融環(huán)境方面

國(guó)外航空公司有很多金融衍生工具可以用，可以在期貨市場(chǎng)上通過(guò)套期保值來(lái)鎖定航油成本，但是國(guó)內(nèi)的航空公司沒(méi)有這種金融工具可以規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)。

5、人才流動(dòng)機(jī)制

低成本航空公司需要靈活的，而中國(guó)民航業(yè)不具備成熟的人才流動(dòng)市場(chǎng)。以飛行員為例，目前國(guó)內(nèi)缺少飛行員至少1萬(wàn)名，而目前國(guó)內(nèi)的飛行員基本被國(guó)有航空公司所控制，飛行員不能自由流動(dòng)。2005年5月，民航總局聯(lián)合勞動(dòng)部等四部委下發(fā)了《關(guān)于規(guī)范飛行人員流動(dòng)管理保證民航飛行隊(duì)伍穩(wěn)定的意見(jiàn)》，規(guī)定了飛行員離開(kāi)原單位需向其支付70-210萬(wàn)元的賠償。

6、乘客觀念方面

在中國(guó)，人們往往把廉價(jià)和次品掛鉤在一起.所以大部分人都認(rèn)為廉價(jià)航空不安全。這也給低成本航空業(yè)的普及造成了一定的障礙。

四、在我國(guó)實(shí)行低成本化航空的幾大可行性舉措

1、從政府角度

（1）繼續(xù)放開(kāi)民航政策，鼓勵(lì)民營(yíng)航空公司的申請(qǐng)；引導(dǎo)企業(yè)依靠自身力量進(jìn)行自由競(jìng)爭(zhēng)，允許航空公司自由進(jìn)入市場(chǎng)和擴(kuò)展業(yè)務(wù)，不再限制其合并；放松對(duì)航線(xiàn)申請(qǐng)的管制，降低國(guó)際航線(xiàn)申請(qǐng)的門(mén)檻；逐步放棄政府指導(dǎo)票價(jià)，市場(chǎng)化機(jī)票本身。

（2）逐步放開(kāi)我國(guó)航空公司引進(jìn)飛機(jī)的自主權(quán)，降低飛機(jī)進(jìn)口關(guān)稅、增值稅，減免飛機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)、航材境外送修進(jìn)口環(huán)節(jié)增值稅以及飛機(jī)短期租賃業(yè)務(wù)預(yù)提所得稅。打破航油、航材壟斷，引入競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制。

（3）大城市周邊鼓勵(lì)多修機(jī)場(chǎng)，增加機(jī)場(chǎng)容納力并在各機(jī)場(chǎng)間形成競(jìng)爭(zhēng)；國(guó)家全面放開(kāi)機(jī)場(chǎng)收費(fèi)管制，各機(jī)場(chǎng)自行定價(jià)。只有這樣才能刺激機(jī)場(chǎng)業(yè)歡迎低成本航空進(jìn)駐。

（4）制訂明確的民族航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃，并對(duì)該行業(yè)給予相應(yīng)的政策支持和財(cái)政支持，積極引導(dǎo)國(guó)內(nèi)金融業(yè)對(duì)民航產(chǎn)業(yè)的支持和合作，增強(qiáng)中國(guó)融資租賃市場(chǎng)的活力；健全民航從業(yè)人員流通機(jī)制，加強(qiáng)法制建設(shè)，適當(dāng)保護(hù)從業(yè)人員的靈活流通。

（5）對(duì)國(guó)內(nèi)支線(xiàn)航空給予政策支持。對(duì)中西部地區(qū)，支線(xiàn)航空具有一定程度的公共目的性，政府的補(bǔ)貼是必要的，比如，政府應(yīng)對(duì)每年收取的民航建設(shè)基金提出一套分配機(jī)制，根據(jù)全國(guó)性公共產(chǎn)品性質(zhì)來(lái)合理分配，只有這樣才能夠激勵(lì)航空公司為中西部地區(qū)服務(wù)，只有這樣才能真正做到取之于民，用之于民。

2、從低成本航空公司角度

（1）使用同一機(jī)型。使用同一機(jī)型，降低航材的投資和飛行員培訓(xùn)的費(fèi)用，降低公司駕駛員和維修人員的培養(yǎng)、培訓(xùn)成本，又提高了駕駛和維修的質(zhì)量。同時(shí)全部購(gòu)買(mǎi)同一機(jī)型，實(shí)施大批量的采購(gòu)，增強(qiáng)了購(gòu)買(mǎi)談判過(guò)程中討價(jià)還價(jià)的能力，可以獲得較高的采購(gòu)折扣率，控制了飛機(jī)的原始成本。

（2）電話(huà)和網(wǎng)上訂票。分銷(xiāo)或票務(wù)成本通常占航空公司預(yù)算的15%至17%，如果乘客都采取在網(wǎng)上購(gòu)票，則每名乘客的購(gòu)票成本將僅是原來(lái)的十分之一，且網(wǎng)上售票效率高，便于統(tǒng)計(jì)。電話(huà)和網(wǎng)上訂票，縮短了票務(wù)銷(xiāo)售渠道，不需要多的業(yè)務(wù)人員和管理人員和中間代理人，降低了人工成本和提高了企業(yè)的資金周轉(zhuǎn)。

（3）建立企業(yè)文化，激勵(lì)員工的工作積極性。允許員工進(jìn)行股票購(gòu)買(mǎi)，使所有的雇員和管理人員共同分擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)。雇員可以通過(guò)每月扣減薪水的形式購(gòu)買(mǎi)折扣價(jià)的股票。員工拿到手的工資可能不高，但是雇員成了公司的股東，在工作中就更能發(fā)揮工作積極性，確保飛行安全，提供較低的價(jià)格和友善的服務(wù)，緩解管理層和員工的矛盾。

（4）節(jié)約飛機(jī)轉(zhuǎn)場(chǎng)時(shí)間?！帮w機(jī)只有在天上飛才能賺錢(qián)”，設(shè)法縮短飛機(jī)在地面上的停留時(shí)間，增加飛機(jī)在天上飛的時(shí)間。提高飛機(jī)日利用時(shí)間，從而降低了飛機(jī)的單位使用成本。低成本航空公司應(yīng)明確點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的直航、不提供轉(zhuǎn)機(jī)的定位，滿(mǎn)足短程旅客的需求。

（5）使用二級(jí)機(jī)場(chǎng)。選擇在二級(jí)機(jī)場(chǎng)起降，因?yàn)槎?jí)機(jī)場(chǎng)收費(fèi)比較低，可以降低公司的成本支出；另一方面，由于其他航空公司大都在中心機(jī)場(chǎng)起降，很少在二級(jí)機(jī)場(chǎng)起降，故在二級(jí)機(jī)場(chǎng)起降一般不會(huì)造成擁堵，保證了飛機(jī)的正點(diǎn)率，而且飛行頻率也很高，登機(jī)時(shí)間也短。

（6）取消機(jī)上所有的花邊服務(wù)。降低免費(fèi)攜帶行李重量，減少貨物運(yùn)輸重量，增加客運(yùn)座位；不提供免費(fèi)餐食，減少配餐間、配餐車(chē)，縮短了飛機(jī)的停場(chǎng)時(shí)間；由于不需要提供機(jī)上餐食，可以減少飛機(jī)上的服務(wù)人員人工成本，同時(shí)多出來(lái)的空間可以提供更多的座位，實(shí)現(xiàn)更多銷(xiāo)售收入。

（7）增強(qiáng)旅客對(duì)廉價(jià)航空公司的正確認(rèn)識(shí)，用高安全系數(shù)的航行記錄向旅客表明票價(jià)低照樣很安全，是低成本定位的航空公司迫切和堅(jiān)持要做的事情。

春秋航空公司依托龐大的客戶(hù)群和先進(jìn)的電腦銷(xiāo)售系統(tǒng)，通過(guò)提高客座率和高飛機(jī)日利用率，降低營(yíng)銷(xiāo)費(fèi)用和管理費(fèi)用等措施，降低成本，為旅客提供低價(jià)機(jī)票，使普通大眾都能乘得起飛機(jī)旅行。這使得春秋航空即便是在2008年全球金融危機(jī)侵襲、中國(guó)大型航空公司紛紛報(bào)出虧損的情況下，2008年1-10月仍實(shí)現(xiàn)數(shù)千萬(wàn)元人民幣的盈利，并預(yù)計(jì)全年也將保持盈利。而在相同宏觀經(jīng)濟(jì)條件和政府政策影響下的同樣定位低成本航空的奧凱航空卻在2008年12月6日宣布停飛整頓，這說(shuō)明低成本航空業(yè)在中國(guó)具有一定的可行性，同時(shí)也具有相當(dāng)?shù)娘L(fēng)險(xiǎn)性。希望本文能對(duì)低成本航空業(yè)經(jīng)營(yíng)有些許借鑒意義。

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