王曉勇

作為國內(nèi)第一條大容量快速公交系統(tǒng)，北京快速公交1號線的建設(shè)對北京市乃至全國都起到示范作用，它使用的車輛也廣受社會關(guān)注。早在2005年10月，北京舉行首條BRT線路用車招投標(biāo)，沃爾沃、奔馳，曼等世界30多家知名品牌汽車企業(yè)都參加投標(biāo)，青年客車廠生產(chǎn)的“青年·都市航線”一舉中標(biāo)20輛，后又被北京公交總公司追加訂單，成為快速公交1號線的主營車型。據(jù)悉，此款車是金華青年根據(jù)德國尼奧普蘭(NEOPLAN)技術(shù)生產(chǎn)的新型大容量低地板公交車，額定載員163人，每輛車價格高達(dá)200多萬元，是目前北京造價最貴，乘坐最舒適的公交車型。記者進(jìn)行了一些列采訪，以期從設(shè)計(jì)，駕駛與維護(hù)、乘坐等不同方面了解，感受這款車的獨(dú)特之處。

BRT用車的設(shè)計(jì)與生產(chǎn)首先要滿足可靠性、環(huán)保性、安全性的要求

——中國青年汽車集團(tuán)客車研究所總工程師李冬梅

北京南中軸快速公交1號線的示范意義，使它從一開始就是萬眾矚目的焦點(diǎn)，快速公交1號線用車，不僅是我們的一款產(chǎn)品，還是企業(yè)的名片。

該車是我們引進(jìn)世界客車頂級品牌——德國尼奧普蘭相關(guān)車型技術(shù)生產(chǎn)，整車?yán)^承了尼奧普蘭的歐式風(fēng)格造型，采用了青年汽車全承載的車身技術(shù)，車身骨架結(jié)構(gòu)經(jīng)過優(yōu)化設(shè)計(jì)，在保證整車強(qiáng)度條件下最大限度降低了整車的重量，保證乘坐安全性，同時降低了油耗；骨架材料和蒙皮板為汽車專用材料，安全性好，使用壽命長；針對城市公交用車特點(diǎn)，專門優(yōu)化了傳動系匹配，使整車同發(fā)動機(jī)經(jīng)濟(jì)工況相匹配，達(dá)到同等配置要求狀態(tài)下經(jīng)濟(jì)性最好；采用進(jìn)口的電控鉸接盤，大大縮小鉸接式客車的轉(zhuǎn)彎半徑，在增加長度、擴(kuò)大容量的同時提高了客車的行駛安全性和平穩(wěn)性；采用進(jìn)口依維柯發(fā)動機(jī)，動力強(qiáng)勁，加速性好，低油耗，高環(huán)保，排放為歐Ⅲ標(biāo)準(zhǔn)；采用德國ZF專用低地板前中后橋，使整車的地板高度只有360毫米，這樣乘客上下車更方便，車內(nèi)通道更寬，內(nèi)部空間更開闊；使用進(jìn)口zF全氣囊空氣懸掛，保證車輪行駛的穩(wěn)定性和舒適性。

另外車輛配置了自動報站系統(tǒng)、LED車輛到站提示系統(tǒng)、車載移動電視、GPS車輛定位系統(tǒng)、客門和倒車監(jiān)控系統(tǒng)等電子設(shè)施，配備電動輪椅升降機(jī)。這批新車還有多項(xiàng)人性化設(shè)計(jì)，如空調(diào)、暖風(fēng)設(shè)備、車廂前部的嬰兒專用座椅，大量立式扶手等。

不僅是關(guān)鍵零部件，任何一點(diǎn)細(xì)節(jié)我們都不敢疏忽，力求做到精益求精。在北京試運(yùn)營階段，我們曾把一輛行駛15萬公里用車開回青年客車廠肢解，全面檢查整車各部分性能、各個零部件的磨損及全骨架的變形狀況，這在世界客車范圍內(nèi)都是很少有的。檢查的結(jié)果令人滿意，車輛各部分性能表現(xiàn)良好，零部件的磨損和全骨架的變形都在要求范圍之內(nèi)。所有這一切工作，保證了青年客車在北京BRT線路運(yùn)行的可靠性。

優(yōu)質(zhì)客車不僅僅是優(yōu)質(zhì)零部件組裝，技術(shù)匹配和制造工藝很重要

——中國城市公共交通學(xué)會重慶交通大學(xué)教授

王健

現(xiàn)有客車制造商大多通過采購零部件總成，然后根據(jù)客戶要求進(jìn)行生產(chǎn)，所以如何選用零部件就成為巴士與客車設(shè)計(jì)和制造的關(guān)鍵。一輛鉸接巴士由成千上萬個零部件組成，主要的部件包括發(fā)動機(jī)、變速器、緩速器、鉸接盤、前橋、中橋、后橋、空調(diào)等。如何使不同技術(shù)與規(guī)格的零部件配合組成一輛高品質(zhì)的車輛，在很大程度上取決于制造商的設(shè)計(jì)與制造能力。現(xiàn)在市場上一些產(chǎn)品盡管看起來相似，品質(zhì)卻存在巨大的差異，簡單說就是“同置而不同質(zhì)”。

國內(nèi)客車技術(shù)引進(jìn)有幾種方式：一種是底盤總成整體進(jìn)口；一種是關(guān)鍵零部件總成分別進(jìn)口；一種是只進(jìn)口核心關(guān)鍵零部件或國內(nèi)不掌握技術(shù)的關(guān)鍵零部件，能用國產(chǎn)零部件的則盡量用國產(chǎn)件。這幾種不同的方式因關(guān)稅、零部件國產(chǎn)率的不同而造成成本差別很大，從而整車的出售價格也不同，同規(guī)格的產(chǎn)品“同置而不同質(zhì)”現(xiàn)象很突出。

任何一款巴士與客車的品質(zhì)都不僅僅是運(yùn)營車輛等級評定和車輛技術(shù)指標(biāo)所能體現(xiàn)的，只有在長期的使用中才能真正檢驗(yàn)出高低。

BRT客車用著如何?

——北京快速公交1號線車隊(duì)技術(shù)隊(duì)長魯華鋒

作為國內(nèi)最早一批駕駛BRT客車的駕駛員，作為北京南中軸線BAT車隊(duì)203名駕駛員的技術(shù)支持，魯華鋒對這個問題無疑具有發(fā)言權(quán)。

強(qiáng)勁的動力系統(tǒng)

啟動時，駕駛員能感受到發(fā)動機(jī)動力的強(qiáng)勁。魯隊(duì)長是軍人出身，他形象比喻這批車最大動力輸出300多馬力，那相當(dāng)于他在部隊(duì)時操作一輛中型坦克的動力，非常強(qiáng)勁。而且這批車發(fā)動機(jī)品質(zhì)非常好，使用幾年來，基本沒出過問題。

制動、轉(zhuǎn)彎安全可靠

這批車發(fā)動機(jī)后置，屬后推式鉸接客車，為保證車輛行駛穩(wěn)定性，對鉸接系統(tǒng)要求很高。該車鉸接系統(tǒng)使用德國虎伯拉電控液壓鉸盤，最大轉(zhuǎn)彎角度可達(dá)到54°，再大就會鎖死，鎖死后加油也走不了，只有啟動另一套解鎖系統(tǒng)。

同時轉(zhuǎn)彎時有報警系統(tǒng)，當(dāng)彎度達(dá)到一定角度就會發(fā)出一種報警笛音；再轉(zhuǎn)，會發(fā)出另外一種報警笛音；繼續(xù)操作會出現(xiàn)語音報警，然后鎖死車身。這很特別，普通公交車無報警，它要求駕駛員不能拐死彎，對車輛報警要警覺。

通過這些保護(hù)裝置，更好地保證車身安全，防止意外發(fā)生。

這些車采用全盤式剎車，剎車平穩(wěn)，加裝ABS防抱死制動系統(tǒng)和ASR驅(qū)動防滑系統(tǒng)，駕駛員踩剎車柔和、平穩(wěn)。剎車時起作用的有兩部分，一是傳統(tǒng)剎車片，二是緩速器。當(dāng)駕駛員踩剎車時，第一腳起作用的是緩速器，它是裝在變速箱上的一個設(shè)備，通過齒輪的轉(zhuǎn)動帶動液壓油產(chǎn)生阻力降低車速，使用它能實(shí)現(xiàn)零磨損降車速，可使剎車片壽命延長2－4倍。緩速器在車速大于5km／h都會起作用，使用起來安全、高效。魯隊(duì)長介紹他去青年廠考察，看到工程師們做實(shí)驗(yàn)，車子兩邊車輪分別在不同的路面上，一面是冰，一面是干燥劑，沖起來再緊急剎車，車不會跑偏。所以說這批車制動表現(xiàn)非常優(yōu)秀。

出問題自動檢測

車輛配置電子檢查系統(tǒng)，車輛啟動時，首先是3－6秒的電腦自檢程序，運(yùn)行正常，檢測燈熄滅，車輛才發(fā)動，有毛病，顯示燈就會顯示。另外儀表盤上有氣壓報警、汽油報警等，駕駛員不離開座位，便能了解整個車輛運(yùn)行狀況。

魯隊(duì)長嘆言，技術(shù)發(fā)展了，操作這樣高配置的車輛，對駕駛員的要求也變了，傳統(tǒng)那一套“拎著扳子敲敲打打”的修車方式不管用了，而且公司有規(guī)定，客車出故障駕駛員不允許隨便打開機(jī)器。它要求駕駛員更仔細(xì)、熟悉車、有責(zé)任心。

在BRT用車方面，北京公交公司也在摸索中前進(jìn)。快速公交1號線車輛一直使用米其林無內(nèi)胎子午線輪胎。最近，他們在4輛車裝了普林斯通輪胎做實(shí)驗(yàn)，觀察哪一種使用壽命更長。在同樣的道路條件下，輪胎壽命要受客

流量、操作、氣壓等諸多因素影響，尤其1號線不同時段客流量落差很大，試驗(yàn)難度很大。但是通過掌握這些細(xì)節(jié)，北京公交在不斷探索運(yùn)營之路，試圖節(jié)省車輛運(yùn)營成本，同時提供給乘客更滿意的乘坐體驗(yàn)。

魯隊(duì)長介紹：總體上說，這批車價格高，但在使用中不辱使命，性能可靠，行駛平穩(wěn)，操作方便，駕駛舒適。

硬件完善就安全了嗎?——也談文明出行

安全問題BRT避不開!

新事物的推行總是要承受各方面的壓力，更何況一直以來BRT也宣稱一點(diǎn)——“更安全”，所以BRT運(yùn)行中的安全問題很容易被夸大，成為焦點(diǎn)。

BRT站臺設(shè)置在公路中間的隔離區(qū)，車輛是雙向?qū)﹂_，行駛在最中間兩條道，也就是我們通常認(rèn)為的快速超車道上。如果沒有配套設(shè)施，所有的乘客在乘坐時就必須橫穿馬路。所以1號線建設(shè)從一開始就考慮了與機(jī)動車道隔離的安全專用乘車過街通道一一有的站點(diǎn)是過街天橋，有的站點(diǎn)是地下通道。

另外很多乘客在候車時習(xí)慣探頭張望公交車是否到站或隨車奔跑趕車，而BRT公交車進(jìn)站時要緊貼站臺，這樣就容易給乘客造成安全隱患。針對這種情況，快速公交1號線站臺設(shè)計(jì)有屏蔽門，它安裝于站臺邊緣，將車與站臺候車區(qū)域隔離開來，在車到達(dá)和出發(fā)時可自動開啟和關(guān)閉，有效保護(hù)了乘客安全。

據(jù)悉，快速公交1號線的配套設(shè)施還在進(jìn)一步完善中：

(1)屏蔽門將全部安裝

市規(guī)劃委安排從2007年開始，每年安裝1／3數(shù)量的屏蔽門，到今年，最后83套將全部裝上；

(2)和義南站的過街天橋即將建設(shè)

和義南站是BRT運(yùn)行中根據(jù)乘客要求增設(shè)的站點(diǎn)，目前這里沒有乘車過街安全通道。和義南站的過街天橋建成后，快速公交1號線站臺全部與過街天橋或者地下通道實(shí)現(xiàn)“安全對接”；

但就是像這樣的路口，因違規(guī)穿行發(fā)生多次事故。

還有跨越防護(hù)欄發(fā)生的事故!

公交公司有壓力，但缺少辦法。他們能管著司機(jī)、管著車輛，管不住違規(guī)穿行的行人，出了事故，卻一定要承擔(dān)責(zé)任。

為了趕時間不管信號燈指示違規(guī)穿行馬路，為了走近路而跨越道路中央的隔離護(hù)欄，無論怎么強(qiáng)調(diào)其危險性，無論怎么制止，甚至許多人已經(jīng)為此付出了生命的代價，不在少數(shù)的市民仍然我行我素。這些安全隱患并不是BRT的專利，但是因?yàn)锽RT的倍受關(guān)注和BRT的相對高車速會使問題更凸顯。我們需要思考的是，BRT系統(tǒng)的硬件建設(shè)完善了，我們就安全了嗎?這個問題的答案本很簡單，但我們需要從更深層次認(rèn)識它。硬件的完善與安全性能的提升并不成正比，配套設(shè)施在一定階段是基礎(chǔ)，到一定階段是輔助，再到一定階段則是浪費(fèi)!就北京現(xiàn)有的配套設(shè)施來說，地下通道、過街天橋是基礎(chǔ)安全設(shè)施，屏蔽門屬輔助安全設(shè)施，在硬件進(jìn)一步完善的同時，我們更需要培養(yǎng)文明出行的習(xí)慣!交管部門及政府、社會相關(guān)機(jī)構(gòu)，應(yīng)不拘一格、花大力氣做交通安全宣傳，軟件提升和硬件提升并舉，提高市民安全意識，改變其不良出行習(xí)慣。宣傳、管理不力也應(yīng)追究安全責(zé)任，只有這樣，硬件提升帶來的實(shí)惠才能落到實(shí)處。