湯震宇

摘要在簡(jiǎn)要介紹我國(guó)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)樞紐現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，對(duì)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)樞紐的成本以及發(fā)展中存在的問(wèn)題進(jìn)行分析，從宏觀管理、樞紐建設(shè)模式、海鐵聯(lián)運(yùn)信息運(yùn)作等方面，提出加快發(fā)展我國(guó)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)樞紐的策略建議。

關(guān)鍵詞集裝箱；海鐵聯(lián)運(yùn)；樞紐；換裝作業(yè)

我國(guó)集裝箱運(yùn)輸發(fā)展迅速，港口集裝箱吞吐量連年大幅度攀升，2007年全國(guó)港口集裝箱吞吐量突破1億TEU，完成萬(wàn)TEU，連續(xù)5 a蟬聯(lián)港口集裝箱吞吐量世界第1。目前，我國(guó)港口集裝箱集疏運(yùn)主要由公路運(yùn)輸和水路運(yùn)輸承擔(dān)，全國(guó)港口集裝箱集疏運(yùn)總量中，公路約占78%，水路約占20%，鐵路約占1.5%。隨著集裝箱運(yùn)輸規(guī)模不斷擴(kuò)大，產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)從沿海向內(nèi)地加快轉(zhuǎn)移，經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展又對(duì)節(jié)能減排提出更高要求，因此盡快提升鐵路運(yùn)輸在港口集裝箱集疏運(yùn)中的比重，擴(kuò)大集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的運(yùn)量，尤其是發(fā)展功能完善的集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)樞紐，已經(jīng)成為促進(jìn)我國(guó)集裝箱運(yùn)輸進(jìn)一步又好又快發(fā)展的緊迫任務(wù)。

1集裝箱海鐵換裝

嚴(yán)格意義上的海鐵換裝，是將鐵路車(chē)皮送到碼頭前沿，由碼頭岸邊起重機(jī)直接將船艙內(nèi)的貨物吊起放入鐵路車(chē)皮或?qū)㈣F路車(chē)皮上的貨物吊起放入船艙，即所謂的車(chē)船直取。我國(guó)港口在散貨運(yùn)輸中曾較普遍地使用車(chē)船直取方式進(jìn)行海鐵換裝，隨著散貨碼頭輸送系統(tǒng)技術(shù)水平和設(shè)備通過(guò)能力的提高，大宗散貨海鐵換裝逐漸淘汰車(chē)船直取方式，鐵路裝卸車(chē)作業(yè)移至碼頭后方堆場(chǎng)進(jìn)行。對(duì)于集裝箱海鐵換裝，國(guó)外在初級(jí)發(fā)展階段有過(guò)采用車(chē)船直取方式的案例，隨著集裝箱船的大型化發(fā)展，集裝箱碼頭作業(yè)效率不斷提高，集裝箱海鐵換裝不再考慮車(chē)船直取方式。

1.1集裝箱海鐵換裝作業(yè)

目前，我國(guó)集裝箱海鐵換裝作業(yè)主要有以下幾種運(yùn)作方式：

（1）“水—公—鐵”A模式港口擁有集裝箱碼頭，鐵路部門(mén)在港口城市或周邊地區(qū)的某個(gè)位置設(shè)立集裝箱站場(chǎng)，但鐵路集裝箱站場(chǎng)與集裝箱碼頭相距較遠(yuǎn)（幾十甚至上百公里）。兩者都能夠?yàn)榧b箱運(yùn)輸提供服務(wù)，若以港口城市為節(jié)點(diǎn)，需要經(jīng)過(guò)很長(zhǎng)一段距離的公路運(yùn)輸后，才能實(shí)現(xiàn)集裝箱在港口碼頭與鐵路場(chǎng)站之間的移動(dòng)，完成水路和鐵路2種運(yùn)輸方式間的轉(zhuǎn)換。這種模式的典型例子有：上海洋山港區(qū)與上海蘆潮港鐵路集裝箱中心站之間的集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)。

（2）“水—公—鐵”B模式港口城市的集裝箱碼頭與鐵路的集裝箱站場(chǎng)相距很近，有些甚至只被1條社會(huì)道路所分隔。由于集裝箱碼頭和鐵路站場(chǎng)內(nèi)部使用的裝卸設(shè)備只能在各自區(qū)域內(nèi)作業(yè)，集裝箱碼頭與鐵路站場(chǎng)之間的集裝箱運(yùn)輸仍需要由允許在社會(huì)道路上行駛的集卡或第3方運(yùn)輸企業(yè)完成。集裝箱海鐵換裝管理與“水—公—鐵”A模式相同。這種模式的典型例子有：深圳港鹽田港區(qū)與平鹽鐵路鹽田站之間的集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)。

（3）“水—鐵”模式集裝箱碼頭后方堆場(chǎng)鋪設(shè)有鐵軌，車(chē)皮進(jìn)入碼頭堆場(chǎng)鐵路裝卸線后，由碼頭堆場(chǎng)的機(jī)械設(shè)備進(jìn)行集裝箱裝卸作業(yè)。車(chē)皮交接在鐵路部門(mén)設(shè)定的港口站進(jìn)行，由鐵路進(jìn)出港口的集裝箱班列抵（離）港口站，視作完成（開(kāi)始）鐵路段運(yùn)輸，而碼頭內(nèi)部的鐵路作業(yè)機(jī)車(chē)在港口站進(jìn)行集裝箱班列車(chē)皮接（送），便視作開(kāi)始（完成）港口端換裝運(yùn)輸。由于鐵路裝卸線已建在碼頭堆場(chǎng)，對(duì)鐵路車(chē)皮的裝卸車(chē)作業(yè)成為碼頭生產(chǎn)的組成部分，集裝箱海鐵換裝管理與“水—公—鐵”模式顯著不同。這種模式的典型例子有：大連港、天津港和連云港港集裝箱碼頭利用其后方堆場(chǎng)鋪設(shè)的鐵路裝卸線開(kāi)展海鐵換裝。

圖1顯示我國(guó)集裝箱海鐵換裝和聯(lián)運(yùn)的基本環(huán)節(jié)。

1.2集裝箱海鐵換裝業(yè)務(wù)信息

港口和鐵路單位關(guān)于集裝箱海鐵換裝的業(yè)務(wù)信息涉及兩大類(lèi)：第1類(lèi)是集裝箱業(yè)務(wù)信息，主要包括船期、班列車(chē)次、運(yùn)價(jià)等與貨主安排運(yùn)輸計(jì)劃有關(guān)的信息；第2類(lèi)是集裝箱班列作業(yè)信息，主要包括班列車(chē)皮上的集裝箱箱號(hào)、集裝箱排序、空（重）箱狀態(tài)、班列抵（離）港口站準(zhǔn)確時(shí)刻等與港口、鐵路單位完成裝卸作業(yè)有關(guān)的信息。我國(guó)主要集裝箱港口和航運(yùn)企業(yè)已建立比較成熟的集裝箱業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)，覆蓋全國(guó)鐵路網(wǎng)的鐵路運(yùn)輸管理系統(tǒng)TMIS也在2004年基本建成，這兩類(lèi)信息均已實(shí)現(xiàn)電子化。第1類(lèi)信息開(kāi)放程度較高，可以通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)查閱，第2類(lèi)信息則相對(duì)封閉，盡管是集裝箱海鐵換裝的核心數(shù)據(jù)，非鐵路系統(tǒng)的港口企業(yè)仍難以及時(shí)得到作業(yè)所需的電子數(shù)據(jù)。

采用“水—鐵”模式進(jìn)行集裝箱海鐵換裝的港口企業(yè)，由于換裝作業(yè)已經(jīng)成為碼頭生產(chǎn)的組成部分，因此必須在獲取第2類(lèi)信息后才能編制作業(yè)計(jì)劃。目前，港口企業(yè)對(duì)于換裝作業(yè)所需的第2類(lèi)信息，主要通過(guò)讀取集裝箱班列隨車(chē)封套紙面文件的方式得到。根據(jù)鐵道部的相關(guān)規(guī)定，隨車(chē)封套主要包括貨票、集裝箱貨車(chē)裝載清單、回送清單等單據(jù)，提供班列車(chē)皮號(hào)以及從頭至尾的排列順序、集裝箱箱號(hào)以及與車(chē)皮號(hào)、貨主的對(duì)應(yīng)關(guān)系、集裝箱運(yùn)輸目的地等核心信息。鐵路TMIS系統(tǒng)投入使用后，內(nèi)陸鐵路集裝箱站場(chǎng)在對(duì)進(jìn)港班列進(jìn)行裝車(chē)的同時(shí)完成系統(tǒng)電子文檔輸入和封套內(nèi)紙面單據(jù)打印。由港口企業(yè)裝車(chē)的出港班列，則先由港方負(fù)責(zé)人工填寫(xiě)封套內(nèi)紙面單據(jù)，交給鐵路港口站后，再由其工作人員將紙面單據(jù)數(shù)據(jù)輸入系統(tǒng)。

采用“水—公—鐵”模式進(jìn)行集裝箱海鐵換裝的港口企業(yè)，由于碼頭裝卸計(jì)劃與鐵路班列作業(yè)不發(fā)生直接關(guān)系，因此，不需要掌握上述第2類(lèi)信息。到港進(jìn)行海鐵換裝的集裝箱，由貨代或海鐵聯(lián)運(yùn)承運(yùn)人根據(jù)船公司通知的船期或鐵路單位通知的班列時(shí)刻，組織社會(huì)道路集卡完成碼頭后方堆場(chǎng)與鐵路集裝箱站場(chǎng)之間的駁運(yùn)，港航和鐵路單位按照各自的管理規(guī)定分別運(yùn)作業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)和單據(jù)。

1.3集裝箱海鐵換裝成本分析

相較于“水—鐵”模式，“水—公—鐵”A模式和B模式不但需要使用社會(huì)道路集卡，還需要增加1次集卡裝卸和鐵路堆場(chǎng)存放操作，運(yùn)作管理環(huán)節(jié)較多，無(wú)論是運(yùn)輸成本還是換裝時(shí)間均有所增加。雖然在B模式下，集裝箱碼頭和鐵路集裝箱站場(chǎng)相距很近，但由于基本流程和運(yùn)作管理與A模式并無(wú)本質(zhì)區(qū)別，仍舊是海上和鐵路2個(gè)運(yùn)輸子系統(tǒng)分別運(yùn)作，只是社會(huì)道路集卡運(yùn)輸成本因運(yùn)程縮短而有所降低，因此，其費(fèi)用成本和時(shí)間成本仍舊明顯高于“水—鐵”模式。

在這3種模式下，如果不計(jì)商務(wù)、箱管、信息傳輸?shù)戎С?，集裝箱海鐵換裝成本如表1所示。

對(duì)于表1中的“碼頭后方堆場(chǎng)集裝箱堆存成本”而言，若進(jìn)出碼頭的集裝箱班列密度較大，則c1＜c，反之則c1≈c。對(duì)于“碼頭后方堆場(chǎng)至鐵路集裝箱站場(chǎng)社會(huì)道路車(chē)輛運(yùn)輸成本”而言，由于兩者之間的距離A模式大于B模式，所以e1＜e。鐵路港口站是目前體制下港口與鐵路兩方進(jìn)行車(chē)皮交接的場(chǎng)所，碼頭堆場(chǎng)鐵路裝卸線至港口站一般都相距較近，鐵路編組站是組織貨運(yùn)列車(chē)到發(fā)的節(jié)點(diǎn)站，港口站和集裝箱站場(chǎng)的集裝箱車(chē)皮需經(jīng)編組站編組后才能進(jìn)入鐵路正線運(yùn)行，一般來(lái)說(shuō)，對(duì)于同一城市和地區(qū)，兩者至編組站的距離不會(huì)有太大的差別，即i1≈i。

由此可以得出：“水—公—鐵”B模式成本小于“水—公—鐵”A模式成本，“水—鐵”模式成本大大小于“水—公—鐵”B模式成本。

2集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)樞紐建設(shè)存在的問(wèn)題

2.1集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)樞紐物理空間泛化

從表面看，能夠進(jìn)行集裝箱海鐵換裝，實(shí)現(xiàn)海上集裝箱運(yùn)輸子系統(tǒng)與鐵路集裝箱運(yùn)輸子系統(tǒng)對(duì)接的某個(gè)特定區(qū)域，都可以視作集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)樞紐。關(guān)鍵是如何認(rèn)識(shí)特定區(qū)域，在多大區(qū)域范圍內(nèi)建設(shè)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)樞紐才是科學(xué)合理的。目前，在我國(guó)一些港口城市和沿海地區(qū)存在集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)樞紐物理空間泛化的現(xiàn)象?；蛟S是出于提升港口地位的需要，或許是受鐵路集裝箱站場(chǎng)布局的限制，為了彰顯港口集疏運(yùn)擁有鐵路方式，盡管某些地區(qū)的集裝箱碼頭和鐵路集裝箱站場(chǎng)相距甚遠(yuǎn)，也把兩者硬性捆綁在一起推向市場(chǎng)，不但使集裝箱海鐵換裝的成本增加、效率降低，而且使集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)樞紐的概念被混淆，形象被扭曲。

此外，鐵路部門(mén)在推進(jìn)集裝箱運(yùn)輸?shù)倪^(guò)程中，雖然也把集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)作為一項(xiàng)重要內(nèi)容，但受觀念和體制的制約，鐵路集裝箱站場(chǎng)建設(shè)始終游離于集裝箱碼頭之外。盡管如此，只要某個(gè)港口城市建有集裝箱站場(chǎng)，即使這個(gè)堆場(chǎng)與集裝箱碼頭相距很遠(yuǎn)，也出于宣傳需要對(duì)外宣稱(chēng)這個(gè)港口已經(jīng)實(shí)現(xiàn)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)。此外，還存在把一個(gè)鐵路集裝箱站場(chǎng)為多個(gè)港口集裝箱鐵路集疏運(yùn)服務(wù)的事實(shí)，宣傳成集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)樞紐已經(jīng)建成的現(xiàn)象。鐵路部門(mén)的這種做法，不但在一定程度上加劇集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)樞紐物理空間泛化現(xiàn)象，也給集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)樞紐的科學(xué)界定、合理布局和建設(shè)帶來(lái)干擾。

2.2集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)樞紐建設(shè)機(jī)制不協(xié)調(diào)

按照我國(guó)現(xiàn)行體制，港口和鐵路分別由交通運(yùn)輸部和鐵道部負(fù)責(zé)管理。改革開(kāi)放后，兩個(gè)行業(yè)的市場(chǎng)化程度差別較大，港口已經(jīng)實(shí)現(xiàn)投資來(lái)源和經(jīng)營(yíng)主體的多元化，運(yùn)輸市場(chǎng)和價(jià)格全面開(kāi)放，鐵路則仍實(shí)行全行業(yè)集中管理，保留較多的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)成份，建設(shè)資金以國(guó)家投入為主，鐵路運(yùn)行和經(jīng)營(yíng)由鐵道部統(tǒng)一管理，運(yùn)輸價(jià)格全國(guó)統(tǒng)一。目前，對(duì)于集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)樞紐建設(shè)，港口和鐵路在規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)行等方面存在很多不協(xié)調(diào)，“兩張皮”現(xiàn)象嚴(yán)重，主要有以下表現(xiàn)：

（1）集裝箱碼頭后方堆場(chǎng)是否建設(shè)鐵路裝卸線，由碼頭投資方?jīng)Q定，鐵路集裝箱站場(chǎng)建設(shè)，則由鐵道部根據(jù)全國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)輸發(fā)展需要進(jìn)行規(guī)劃，兩者之間缺乏必要的聯(lián)系。（2）集裝箱碼頭后方堆場(chǎng)鐵路裝卸線和鐵路集裝箱站場(chǎng)建設(shè)無(wú)法融為一體，只能在劃定給碼頭或站場(chǎng)的地塊內(nèi)各自分別建設(shè)。（3）集裝箱碼頭后方堆場(chǎng)即使建有鐵路裝卸線也無(wú)法成為鐵路集裝箱站場(chǎng)，鐵路管理系統(tǒng)只延伸到鐵路港口站，但港口站不承擔(dān)集裝箱換裝作業(yè)。（4）鐵路將集裝箱運(yùn)輸分為鐵路箱和自備箱2種類(lèi)型，國(guó)際和國(guó)內(nèi)水路集裝箱按自備箱歸類(lèi)，鐵路集裝箱站場(chǎng)主要承擔(dān)鐵路箱箱務(wù)管理和拆裝箱等業(yè)務(wù)，對(duì)自備箱按托運(yùn)貨物方式管理，集裝箱碼頭堆場(chǎng)難以融入鐵路集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)。

2.3集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)樞紐缺乏一體化運(yùn)作

集裝箱海鐵換裝如果采用“水—鐵”模式，集裝箱碼頭必須在船舶裝卸和鐵路車(chē)皮裝卸這2個(gè)環(huán)節(jié)之間進(jìn)行作業(yè)計(jì)劃的協(xié)調(diào)。目前，我國(guó)主要港口企業(yè)和航運(yùn)企業(yè)均已建立集裝箱運(yùn)輸電子信息傳輸EDI系統(tǒng)，艙單、船圖、集裝箱裝載清單等與碼頭作業(yè)計(jì)劃相關(guān)的數(shù)據(jù)已實(shí)現(xiàn)電子數(shù)據(jù)方式交換，集裝箱碼頭在船舶駛離裝船港時(shí)就能夠得到這些數(shù)據(jù)。但港口EDI系統(tǒng)和鐵路TMIS系統(tǒng)之間尚未實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)傳輸，班列未抵達(dá)港口前，集裝箱碼頭難以提前安排作業(yè)計(jì)劃。作為集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)樞紐的操作實(shí)體，集裝箱碼頭與船公司、鐵路在集裝箱作業(yè)信息交換方式上的不協(xié)調(diào)，嚴(yán)重阻礙集裝箱海鐵換裝實(shí)現(xiàn)一體化運(yùn)作，不但不利于提高碼頭作業(yè)效率，加快鐵路車(chē)皮周轉(zhuǎn)，而且也制約鐵路集疏運(yùn)方式的發(fā)展。

2.4集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)樞紐法人地位不明確

交通運(yùn)輸部和鐵道部于1997年3月共同發(fā)布《國(guó)際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)管理規(guī)則》（以下簡(jiǎn)稱(chēng)《管理規(guī)則》），明確水路、公路、鐵路的國(guó)際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)應(yīng)遵循的規(guī)則，從多式聯(lián)運(yùn)定義、多式聯(lián)運(yùn)的管理、多式聯(lián)運(yùn)單據(jù)、托運(yùn)人責(zé)任、多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人的責(zé)任、書(shū)面通知和訴訟、罰則等方面作出具體規(guī)定。按照該規(guī)則，多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人是指本人或者委托他人以本人名義與托運(yùn)人訂立一項(xiàng)多式聯(lián)運(yùn)合同并以承運(yùn)人身份承擔(dān)完成此項(xiàng)合同責(zé)任的人；區(qū)段運(yùn)輸承運(yùn)人是指與多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人簽訂區(qū)段運(yùn)輸合同，完成此項(xiàng)多式聯(lián)運(yùn)中的某區(qū)段運(yùn)輸?shù)娜?，不管他是否與多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人屬于同一人?！豆芾硪?guī)則》對(duì)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展起到一定推動(dòng)作用，但由于《管理規(guī)則》把集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)視作分段運(yùn)輸?shù)拇?lián)，忽視集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)樞紐對(duì)于發(fā)展集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的重要作用和意義，未涉及集裝箱水路運(yùn)輸與鐵路運(yùn)輸?shù)你暯泳唧w問(wèn)題，導(dǎo)致集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)樞紐地位不明確和管理空白，使集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)樞紐成為誰(shuí)都可以用的一個(gè)宣傳概念，卻無(wú)法產(chǎn)生可以同時(shí)納入港口管理體系和鐵路管理體系的法人實(shí)體。

3發(fā)展集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)樞紐的建議

3.1制定《集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)樞紐管理規(guī)定》

建議由國(guó)家發(fā)改委、交通運(yùn)輸部和鐵道部共同制定發(fā)布《集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)樞紐管理規(guī)定》，并對(duì)《管理規(guī)則》進(jìn)行重新修訂。

制定《國(guó)際集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)樞紐管理規(guī)定》的目標(biāo)是：（1）確立海鐵聯(lián)運(yùn)樞紐在國(guó)際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)尤其是海鐵聯(lián)運(yùn)中的地位；（2）明確集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)樞紐是以“水—鐵”模式完成集裝箱海鐵換裝，而不是普通意義上的集裝箱鐵路車(chē)站與集裝箱港口碼頭的簡(jiǎn)單疊加；（3）規(guī)定申請(qǐng)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)樞紐經(jīng)營(yíng)資格必須以集裝箱碼頭后方堆場(chǎng)設(shè)有鐵路裝卸線作為準(zhǔn)入條件之一；（4）為海鐵聯(lián)運(yùn)樞紐實(shí)現(xiàn)高效率運(yùn)作確定一套能夠橫跨鐵路和港航兩個(gè)行業(yè)管理體系，被兩個(gè)行業(yè)接受和遵守的運(yùn)行規(guī)則。

《集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)樞紐管理規(guī)定》的內(nèi)容應(yīng)涉及以下方面：海鐵聯(lián)運(yùn)樞紐的定義、功能定位、主體構(gòu)成以及本規(guī)定管理對(duì)象的設(shè)立和認(rèn)定；海鐵聯(lián)運(yùn)樞紐在鐵路和港航兩個(gè)管理體系中享有的權(quán)利、義務(wù)、責(zé)任。海鐵聯(lián)運(yùn)樞紐經(jīng)營(yíng)和運(yùn)行中涉及的信息交換、作業(yè)交接、服務(wù)定價(jià)、財(cái)務(wù)稅務(wù)等的管理原則和操作辦法。對(duì)于已經(jīng)取得集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)樞紐經(jīng)營(yíng)資格的法人單位而言，管理規(guī)定實(shí)施后的最直接效果就是可以同時(shí)具備鐵路集裝箱站場(chǎng)和集裝箱碼頭的身份地位和服務(wù)功能。

3.2進(jìn)一步深化港航企業(yè)與鐵路部門(mén)之間的合作

集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)從本質(zhì)上說(shuō)是水路運(yùn)輸與鐵路運(yùn)輸?shù)膶?duì)接。目前，水運(yùn)行業(yè)已經(jīng)初步建立市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制，航運(yùn)企業(yè)、港口企業(yè)以及海運(yùn)貨代企業(yè)等都已具有獨(dú)立法人資格，是自主經(jīng)營(yíng)、自負(fù)盈虧、自我發(fā)展和自我約束的經(jīng)濟(jì)實(shí)體。鐵路行業(yè)從整體上仍舊實(shí)行由鐵道部統(tǒng)一管理的模式，鐵路局各下屬單位向鐵路局負(fù)責(zé)，各鐵路局向鐵道部負(fù)責(zé)，鐵道部運(yùn)輸局統(tǒng)一指揮全國(guó)鐵路運(yùn)行。在集裝箱運(yùn)輸方面，鐵路行業(yè)曾采取一些適應(yīng)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)環(huán)境的大動(dòng)作，例如改制組建中鐵集裝箱公司，專(zhuān)門(mén)經(jīng)營(yíng)開(kāi)發(fā)鐵路集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)，成立中外合資的中鐵聯(lián)合國(guó)際集裝箱公司，開(kāi)展鐵路集裝箱中心站的建設(shè)等。鐵路行業(yè)的這些變化，從經(jīng)濟(jì)學(xué)意義上使集裝箱水路運(yùn)輸與鐵路運(yùn)輸?shù)膶?duì)接，在企業(yè)對(duì)企業(yè)的層面上實(shí)現(xiàn)突破，無(wú)論在港航方面還是鐵路方面，對(duì)話企業(yè)間都具備按照市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)規(guī)則建立合作和加快集裝箱運(yùn)輸發(fā)展的共識(shí)。進(jìn)一步深化港航企業(yè)和鐵路部門(mén)之間的合作，推動(dòng)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)，應(yīng)當(dāng)著力于以下兩個(gè)方面：

（1）由港口企業(yè)牽頭與中鐵集裝箱公司和鐵路局聯(lián)手建設(shè)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)樞紐。通過(guò)新建改造鐵路集裝箱中心站、專(zhuān)辦站、辦理站等站點(diǎn)，完善鐵路集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)是鐵路部的既定戰(zhàn)略，吸引港航企業(yè)的投資也是鐵路部門(mén)的目標(biāo)之一。但這些站點(diǎn)的布局與傳統(tǒng)意義上的鐵路貨站是一致的，只是從定位上專(zhuān)用于集裝箱運(yùn)輸或具備集裝箱運(yùn)輸條件，其中一些被賦予以鐵路運(yùn)輸為基礎(chǔ)向物流服務(wù)延伸的職責(zé)。這些站點(diǎn)與以集裝箱碼頭后方堆場(chǎng)上的鐵路裝卸線為基礎(chǔ)，可以按“水—鐵”模式完成集裝箱運(yùn)輸海鐵對(duì)接，具備完善服務(wù)功能的集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)樞紐分屬兩個(gè)不同范疇的建設(shè)項(xiàng)目。港口企業(yè)應(yīng)努力爭(zhēng)取與中鐵集裝箱公司和鐵路局合資建設(shè)經(jīng)營(yíng)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)樞紐，以資本為紐帶將雙方利益捆綁在一起，共同發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)樞紐。

（2）港航企業(yè)與中鐵集裝箱公司和鐵路局聯(lián)手建設(shè)集裝箱鐵路場(chǎng)站。鐵道部規(guī)劃建設(shè)的集裝箱中心站、專(zhuān)辦站和辦理站可以滿(mǎn)足鐵路集裝箱運(yùn)輸需要，但難以滿(mǎn)足港口集裝箱腹地格局對(duì)鐵路場(chǎng)站合理布置的全部需要。此外，依托鐵路運(yùn)輸方式發(fā)展集裝箱內(nèi)陸港是集裝箱港口擴(kuò)大腹地的重要戰(zhàn)略之一，內(nèi)陸港選址首先考慮海上集裝箱貨源，一旦確認(rèn)貨源量足以支撐設(shè)立內(nèi)陸港，就地建設(shè)集裝箱鐵路場(chǎng)站是最經(jīng)濟(jì)的。因此，港航企業(yè)需要主動(dòng)參與集裝箱鐵路場(chǎng)站建設(shè)，引導(dǎo)新建改造鐵路集裝箱場(chǎng)站的實(shí)施計(jì)劃向海上集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)通道傾斜，或者聯(lián)手中鐵集裝箱公司和鐵路局在現(xiàn)有規(guī)劃之外增加建設(shè)集裝箱鐵路場(chǎng)站，形成與集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)樞紐相配套的港口集裝箱集疏運(yùn)體系。

3.3突破港航和鐵路信息瓶頸

我國(guó)港航企業(yè)和鐵路部門(mén)都已進(jìn)入信息化時(shí)代，在現(xiàn)有基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)港航信息和鐵路信息互通，就軟硬件技術(shù)而言，已不存在無(wú)法克服的障礙，關(guān)鍵是在信息開(kāi)放和數(shù)據(jù)交換等管理層面上取得突破。推進(jìn)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)港航信息和鐵路信息互通，應(yīng)當(dāng)著力于以下幾個(gè)方面：

（1）允許國(guó)際集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)樞紐獲取和使用鐵路TMIS系統(tǒng)的實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)。集裝箱班列在內(nèi)陸集裝箱場(chǎng)站完成裝車(chē)后，班列上集裝箱的箱號(hào)、貨主、目的地等貨票數(shù)據(jù)，車(chē)皮排列順序、車(chē)皮號(hào)與箱號(hào)對(duì)應(yīng)關(guān)系等車(chē)底數(shù)據(jù)，集裝箱班列行車(chē)動(dòng)態(tài)和到（離）港時(shí)刻等動(dòng)態(tài)信息，已經(jīng)存在于TMIS的鐵路列車(chē)確報(bào)子系統(tǒng)和鐵路列車(chē)貨票信息管理子系統(tǒng)中。這些數(shù)據(jù)如能向集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)樞紐開(kāi)放，對(duì)于事先安排換裝作業(yè)生產(chǎn)計(jì)劃，提高換裝作業(yè)效率具有重要意義。為了加強(qiáng)TMIS信息安全管理，可以在信息管理上采取用戶(hù)分類(lèi)、指定線路、指定車(chē)次等限制性措施，只允許取得集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)樞紐經(jīng)營(yíng)資格的法人單位獲取和使用與之相關(guān)的數(shù)據(jù)。

（2）引導(dǎo)建立并不斷完善以港口為結(jié)合點(diǎn)的集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)跨平臺(tái)第3方增值服務(wù)。集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)樞紐不僅與港口、航運(yùn)、鐵路有關(guān)，也與貨代、集卡車(chē)隊(duì)、多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人等有關(guān)，還要接受一關(guān)三檢等政府部門(mén)的監(jiān)管，各個(gè)業(yè)務(wù)流程和管理環(huán)節(jié)的結(jié)合點(diǎn)在港口，因此，實(shí)現(xiàn)國(guó)際集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)信息銜接必須以港口為結(jié)合點(diǎn)。但以港口為結(jié)合點(diǎn)并不表示只能由港口企業(yè)來(lái)整合集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)信息。在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的環(huán)境下，引入和扶持有實(shí)力、有信譽(yù)的第3方信息服務(wù)商，開(kāi)發(fā)維護(hù)區(qū)域性跨平臺(tái)——國(guó)際集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)協(xié)同服務(wù)電子商務(wù)平臺(tái)，提供全方位的“港到門(mén)”無(wú)縫式全程物流信息一體化服務(wù)，是最能體現(xiàn)效率和公平的優(yōu)化選擇。與指定隸屬于某個(gè)企業(yè)或某個(gè)部門(mén)下的信息機(jī)構(gòu)來(lái)承擔(dān)此項(xiàng)業(yè)務(wù)的服務(wù)方式相比，由第3方獨(dú)立法人企業(yè)承擔(dān)數(shù)據(jù)整合和協(xié)同服務(wù)，無(wú)論從服務(wù)專(zhuān)業(yè)化程度來(lái)看，還是從信息安全性來(lái)看，都具有明顯優(yōu)勢(shì)。

（3）集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)信息跨平臺(tái)傳輸與運(yùn)作的數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)化。港航企業(yè)集裝箱業(yè)務(wù)管理系統(tǒng)和鐵路TMIS等已經(jīng)成功應(yīng)用的信息系統(tǒng)，都各有一套規(guī)范數(shù)據(jù)的方法。要實(shí)現(xiàn)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)港航信息和鐵路信息互通，一種方法是分別登錄各個(gè)系統(tǒng)，以人機(jī)互動(dòng)的方式查閱信息或操作業(yè)務(wù)，另一種方法是登錄其中的一個(gè)系統(tǒng)，利用計(jì)算機(jī)至計(jì)算機(jī)的方式，在查閱或操作本系統(tǒng)的信息時(shí)也可查閱或操作另一個(gè)系統(tǒng)的信息。要實(shí)現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化數(shù)據(jù)跨平臺(tái)傳輸與運(yùn)作，關(guān)鍵是建立數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換關(guān)系，在科學(xué)分析和界定需要跨平臺(tái)傳輸與運(yùn)作的集裝箱業(yè)務(wù)信息后，建立相應(yīng)的轉(zhuǎn)換標(biāo)準(zhǔn)。數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)化是電子信息跨平臺(tái)傳輸與運(yùn)作的基礎(chǔ)，也是提高信息系統(tǒng)運(yùn)作效率的關(guān)鍵，相關(guān)工作必須及早完成。

4結(jié)論

集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)是集裝箱多式聯(lián)運(yùn)中最關(guān)鍵的環(huán)節(jié)，只有切實(shí)構(gòu)建高效的集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)樞紐和通道，才能更加充分的發(fā)揮集裝箱運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)，實(shí)現(xiàn)集裝箱運(yùn)輸業(yè)又好又快的發(fā)展。要加快發(fā)展我國(guó)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)，急需建設(shè)改造一批功能完善的集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)樞紐。推動(dòng)國(guó)際集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)樞紐建設(shè)，應(yīng)當(dāng)確立以港口集裝箱碼頭為核心的新思路，采用先試點(diǎn)后推廣的辦法，選擇典型港口，由港航企業(yè)和鐵路單位共同組織工業(yè)性試驗(yàn)，通過(guò)示范工程的實(shí)踐，為集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)樞紐建設(shè)提供完整的、有說(shuō)服力的經(jīng)驗(yàn)和操作規(guī)范。

（編輯：吳磊明收稿日期：2008-12-08）