胡錦平

0引言

鐵路在綜合運輸體系中的地位一直很突出，而集裝箱運輸是當今世界公認的先進和快捷的貨物運輸方式，具有高效率和高效益的優(yōu)點，是鐵路貨物運輸?shù)陌l(fā)展方向。我國鐵路運輸經(jīng)過多年發(fā)展，網(wǎng)絡(luò)初步形成，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)加快，目前中鐵集裝箱運輸有限責任公司（下文簡稱中鐵集裝箱公司）下設(shè)18個分公司，集裝箱運輸數(shù)量逐年增加，鐵路貨運量保持較快的增長勢頭，集裝箱班列開行成效顯著，集裝箱運輸服務(wù)質(zhì)量不斷提高。為緩解全球金融危機的沖擊，國務(wù)院批復的鐵路投資額已經(jīng)達到2萬億元人民幣，其中在建項目的投資規(guī)模超過1.2萬億元人民幣，隨著未來情況的變化，這個數(shù)字可能還將增加。鐵路貨物運輸，特別是鐵路集裝箱運輸迎來快速發(fā)展的歷史機遇。

1發(fā)展鐵路集裝箱運輸?shù)囊饬x

1.1擴大成組單元，提高裝卸效率，降低勞動強度

在裝卸作業(yè)中，裝卸成組單元越大，裝卸效率越高。托盤成組化與單件貨物相比，裝卸單元擴大20~40倍，集裝箱與托盤成組化相比，裝卸單元又擴大15~30倍。所以，集裝箱化對裝卸效率提高的作用是不爭的事實。

1.2減少貨損和貨差，提高運輸?shù)馁|(zhì)量和安全水平

貨物裝入集裝箱后，在以后運輸過程中不再倒載，裝卸搬運次數(shù)減少，貨損和貨差因此大幅減少。據(jù)有關(guān)部門統(tǒng)計，用普通車輛裝運玻璃器皿，破損率一般為30%左右，而改用集裝箱運輸后，破損率下降到5%。另外，集裝箱化后，貨物自身的包裝強度可以減弱，包裝費用下降。

1.3降低運輸成本

集裝箱運輸作為現(xiàn)代物流發(fā)展的重要模式之一，對降低全社會綜合物流成本具有重要作用。鐵路是我國陸路中長距離集裝箱運輸?shù)闹髁?，雖然與公路運輸相比，鐵路在運輸過程中環(huán)節(jié)較多，裝卸成本較高，但由于鐵路運輸單位油耗約為汽車運輸?shù)?/20，運輸成本和價格較低，比較優(yōu)勢仍然較為明顯，尤其在中長距離運輸上更為顯著?？紤]到兩端的裝卸費用和其他費用，在集裝箱運輸上鐵路與公路的合理分界運距范圍為500~。

1.4成為我國陸路中長距離運輸?shù)闹黧w

隨著國家生產(chǎn)力布局的調(diào)整，特別是西部大開發(fā)戰(zhàn)略的實施和內(nèi)陸地區(qū)招商引資進程的加快，這些地區(qū)的國民經(jīng)濟和對外貿(mào)易進入快速增長時期，必然產(chǎn)生大量適箱貨物。我國內(nèi)陸地區(qū)到港口和經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)運輸距離較長，鐵路在中長途運輸中有明顯優(yōu)勢，可以預期鐵路運輸中適箱貨物比例將繼續(xù)提高。同時，作為亞歐大陸聯(lián)系的紐帶，鐵路運輸將為我國與亞歐各國間經(jīng)濟貿(mào)易聯(lián)系提供便利。我國持續(xù)完善的鐵路網(wǎng)為鐵路集裝箱運輸網(wǎng)絡(luò)的形成奠定堅實的基礎(chǔ)，使鐵路集裝箱運輸有能力成為區(qū)域間、城市間適箱貨物的主要運輸方式。

1.5大批量運輸?shù)闹匾绞?/p>

鐵路集裝箱運輸具有“長距離、大能力、全天候”的優(yōu)勢，尤其是在有大量集裝箱產(chǎn)生的大型城市、大型港口和主要口岸地，鐵路所具有的優(yōu)勢更為顯著。鐵路是沿海集裝箱樞紐港和干線港與中西部地區(qū)聯(lián)系的重要通道，在內(nèi)河主要港口的集裝箱集疏運中也起著非常重要的作用，為集裝箱實現(xiàn)規(guī)?；\輸?shù)於己玫幕A(chǔ)。我國港口集裝箱吞吐量中，至少有20%以上貨物的起訖點位于適合鐵路集裝箱運輸?shù)膬?nèi)陸省區(qū)及與沿海省區(qū)運距在以上的遠港地區(qū)。港口與腹地聯(lián)系的主要方式有公路、水路和鐵路。公路靈活性強，可實現(xiàn)“門對門”運輸，但運輸成本較高，適合于中短途運輸；水運成本最低，但受航道自然資源和地域條件的限制，輻射范圍只限于東部沿海及長江流域等地區(qū)；鐵路以其在中長距離運輸中的優(yōu)勢使港口的腹地范圍擴大，是港口最佳的集疏運方式。為此，世界各國港口在集裝箱碼頭建設(shè)中均把鐵路集疏運能力作為其選址的主要依據(jù)之一。

2目前我國鐵路集裝箱運輸發(fā)展面臨的挑戰(zhàn)

2.1運輸規(guī)模有待擴大

集裝箱鐵路運輸在發(fā)達國家的鐵路運量中占有很大比重，而在我國，真正的鐵路集裝箱運輸量并不大。大量的適箱貨物仍以鐵路整車運輸或零擔的方式運輸，鐵路運輸貨物集裝箱化率不足20%。此外，鐵路集裝箱運輸與其他運輸方式的配合與銜接還存在許多問題，不能很好地實現(xiàn)“門到門”運輸，多式聯(lián)運也未真正形成。

2.2主要運輸通道能力不足

集裝箱貨物的貨主要求運輸快速、準時，這就要求鐵路線路有較大的能力儲備作后盾。集裝箱運量在時間上波動較大，適箱貨物存在“東多西少、南多北少”的不平衡性，這都要求鐵路有足夠的線路能力滿足集裝箱運輸和空箱調(diào)配的需要。而國家對于鐵路的建設(shè)投資集中于干線，對支線的改造投資少，致使其設(shè)備落后，無法滿足集裝箱運輸對特定設(shè)施的要求，因此集裝箱運輸集中于主干線，支線無法分散干線的運輸壓力，帶來支線利用率低而干線擁擠的問題。

2.3技術(shù)裝備水平有待提高

目前，我國鐵路擁有箱、箱和箱近26萬只（這些集裝箱將逐步淘汰，不再生產(chǎn)），還擁有20英尺和40英尺的國際標準集裝箱約11萬只。但是鐵路裝卸設(shè)備落后，裝卸效率較低，容易造成集裝箱的損壞，使運輸成本提高。雙層集裝箱運輸尚處于起步階段，目前只開行北京——上海這一條線路。集裝箱運輸專用車輛少，使用一般敞車、平車等代用車的現(xiàn)象較為普遍，常出現(xiàn)集裝箱與普通貨物爭車輛、爭能力的現(xiàn)象。使用普通平車運載箱不僅車輛靜載重量難以提高，而且需要一定的加固成本，安全系數(shù)也較低。鐵路運輸信息系統(tǒng)不完善，信息不暢，集裝箱運輸?shù)娜谈欕y以實現(xiàn)。

2.4物流安全問題

目前，鐵路集裝箱裝車時，一般都是門對門裝在敞車上，兩個箱體的門與門之間只留很小的空隙，犯罪分子很難破封開門行竊，只能選擇在集裝箱頂部和側(cè)部破洞作案。集裝箱側(cè)部破洞容易被發(fā)現(xiàn)，但頂部破洞卻很難被發(fā)現(xiàn)。頂部有破洞的集裝箱，一般只能在中轉(zhuǎn)站或到達站卸車作業(yè)時才能被發(fā)現(xiàn)。此外，鐵路集裝箱運輸在發(fā)貨時使用鉛封，但是貨物到站時如果發(fā)現(xiàn)鉛封有殘損卻往往難以確定是在何時何處發(fā)生的。列車運輸途徑多個車站和分局，甚至多個路局，如果沒有證據(jù)說明是在哪個路局發(fā)生的問題，那么丟失的貨物便無從追查。

2.5運價機制不靈活，定價不合理

我國鐵路運價歸國家發(fā)改委管理，鐵路集裝箱班列運價下浮權(quán)力則由鐵道部掌握，作為市場運作主體的中鐵集裝箱公司卻沒有運價調(diào)整權(quán)。鐵路運價調(diào)整方案需層層上報，不能根據(jù)市場情況及時進行調(diào)整。相比之下，公路、水路運價機制比較靈活，可根據(jù)市場情況調(diào)價。在目前的鐵路運價結(jié)構(gòu)下，相當部分貨物采用集裝箱運輸?shù)馁M用比整車運輸價格高，因此大量適箱貨物未能納入鐵路集裝箱運輸范圍，鐵路集裝箱運量流失較多。

3我國鐵路集裝箱運輸發(fā)展建議

3.1合理規(guī)劃路網(wǎng)建設(shè)，提升通道運輸能力

建議針對現(xiàn)有干線運力不足和支線運力過剩的情況進行改造，加強對支線線路的建設(shè)、改造和調(diào)配，提高支線運輸能力，利用支線分擔干線運輸壓力，通過分散運量達到暢通運輸通道、提高運輸能力的目的。

我國有著漫長的海岸線，為緩解全國鐵路干線的運輸緊張狀況，開展鐵—?！F的路橋聯(lián)運是我國鐵路集裝箱運輸發(fā)展的另一途徑。開展集裝箱鐵—?！F聯(lián)運具有兩方面的意義：（1）減輕鐵路干線運輸壓力，將更多的適箱貨物爭取到鐵路集裝箱運輸上來；（2）海運成本相對鐵路運輸成本低，可為客戶節(jié)約運輸成本。如果運作得當，一定能受到廣大用戶的歡迎。

3.2積極推進鐵路雙層集裝箱運輸通道建設(shè)

鐵路運輸目前面臨的最嚴重問題之一是鐵路運輸能力不能適應(yīng)日益增長的運量需求。發(fā)展雙層集裝箱運輸是解決這一問題的有效措施之一。

北美鐵路集裝箱運輸以雙層為主，雙層集裝箱運量占鐵路集裝箱運量的70%以上。美國鐵路開展雙層集裝箱運輸后，其運輸能力增加35%~40%，運輸成本降低25%~40%，經(jīng)濟效益十分顯著。我國鐵路集裝箱運輸具有運量相對集中、運距較長（平均）的特點，適合在中心站之間開行雙層集裝箱列車?？梢赃x擇改造工程量較小的既有鐵路和規(guī)劃新建鐵路作為雙層集裝箱運輸通道，按照“總體規(guī)劃，分期建設(shè)”的原則組織實施。目前，我國鐵路發(fā)展雙層集裝箱運輸存在的主要問題有：（1）受制于建筑限界和電氣化鐵路接觸線導高；（2）國內(nèi)箱型較雜，雙層裝載加固困難；（3）一些線路基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)計軸重不適應(yīng)軸重的要求；（4）貨物裝載加固要求重心低，重車重心超過時貨車需限速運行。此外，雙層集裝箱運輸?shù)挠嘘P(guān)問題尚缺乏深入研究，有關(guān)的技術(shù)設(shè)施和設(shè)備尚未列入整體規(guī)劃，特別是雙層集裝箱運輸范圍及通道選擇，必須在新線建設(shè)和舊線改造前確定。此外，開行雙層集裝箱列車會縮短橋面縱梁和橫梁的壽命，對線路的影響有待長期考察。

3.3積極發(fā)展多式聯(lián)運

多式聯(lián)運在美國貨物運輸中占有十分重要的地位。在美國，聯(lián)運是指以集裝箱與掛車為媒介，將海運、公路、鐵路等2種或2種以上運輸方式聯(lián)結(jié)起來，組成一個連續(xù)的有效貨物運輸鏈并予以實現(xiàn)。在美國，不但國際運輸采用多式聯(lián)運方式，國內(nèi)運輸也大量采用這種方式進行。近以來，多式聯(lián)運在美國發(fā)展很快，其國內(nèi)運輸聯(lián)運模式以公鐵聯(lián)運為主體，采用區(qū)別于國際標準集裝箱的專用內(nèi)陸集裝箱雙層運輸，主要使用53英尺內(nèi)陸集裝箱（見圖1），與國際標準集裝箱比較，運輸效率得到大幅提高。

我國港口的集裝箱運輸基本依賴公路，鐵路集裝箱運量占港口吞吐量的比重相當?shù)停瑑H有1.3%~1.4%。這對于長距離運輸而言既不經(jīng)濟也不環(huán)保。集裝箱海鐵聯(lián)運在我國有相當大的發(fā)展空間，建議采取多種策略發(fā)展國際集裝箱聯(lián)運業(yè)務(wù)，加強港口海運和鐵路集疏運系統(tǒng)的建設(shè)，構(gòu)造良好的多式聯(lián)運體系。此外，鐵路系統(tǒng)應(yīng)采取靈活的價格措施，吸引船代公司逐步將貨源轉(zhuǎn)移到鐵路運輸，積極拓展海鐵聯(lián)運市場。

除發(fā)展海鐵聯(lián)運外，我國還應(yīng)積極促進集裝箱公鐵聯(lián)運的發(fā)展，充分發(fā)揮集裝箱的運轉(zhuǎn)優(yōu)勢，提高運輸服務(wù)質(zhì)量。我國鐵路集裝箱運輸以內(nèi)貿(mào)貨物為主，國際箱比例較低。據(jù)統(tǒng)計，2005年鐵路國際箱運輸量僅占集裝箱運輸總量的3.2%。由于歷史的原因，我國鐵路、公路和水路運輸?shù)挠嘘P(guān)標準存在較大差異，如我國鐵路車皮貨載限寬為，公路運輸車輛的限寬是，而國際標準集裝箱的寬度是。如果內(nèi)貿(mào)運輸采用國際標準集裝箱，則我國鐵路和公路運輸就存在能力浪費的現(xiàn)象。為提高鐵路運輸?shù)男?，有必要開發(fā)一種新的鐵路箱型，在現(xiàn)有鐵路系統(tǒng)管理方式和設(shè)備不變的情況下，使鐵路集裝箱自成系列，作為鐵路運輸設(shè)備的一部分，用于鐵路內(nèi)貿(mào)運輸，充分利用我國的鐵路和公路設(shè)施，提高公鐵聯(lián)運效率，降低社會綜合物流成本。

從發(fā)展的角度來看，隨著我國高速公路路網(wǎng)和鐵路路網(wǎng)的建設(shè)以及航空運輸?shù)陌l(fā)展，目前我國鐵路運輸能力大部分被客運所占據(jù)的狀況將得到極大的緩解，鐵路將成為我國區(qū)域間內(nèi)陸貨物運輸最主要的運輸方式，公路則主要用于完成大型區(qū)域性的物流配送中心周邊中短距離的貨物配送任務(wù)?？紤]到內(nèi)貿(mào)集裝箱在集并、堆存以及公路和鐵路運輸載體等方面的特殊要求，研究內(nèi)貿(mào)集裝箱標準系列和選擇最優(yōu)箱體尺寸能推進我國區(qū)域集裝箱標準化的發(fā)展，實現(xiàn)集裝箱公路—鐵路運輸方式的銜接。

3.4提高集裝箱運輸技術(shù)裝備水平

近年來，我國鐵路集裝箱運輸朝著高速化、重載化、大型化方向發(fā)展，但鐵路集裝箱運輸設(shè)備的數(shù)量遠不能滿足發(fā)展要求。與鐵路集裝箱運輸有關(guān)的主要設(shè)備的數(shù)量與質(zhì)量都必須有大幅提高，才能促進鐵路集裝箱運輸?shù)慕】蛋l(fā)展。鐵路集裝箱專用平車在數(shù)量上嚴重不足，現(xiàn)有X6A，X6B，X6C和X1K集裝箱專用平車的裝載情況難以適應(yīng)目前鐵路集裝箱箱型和運輸速度等要求，迫切需要研制新型集裝箱運輸專用車。

信息化也是鐵路集裝箱運輸?shù)年P(guān)鍵環(huán)節(jié)。鐵路集裝箱運輸要實現(xiàn)信息化，一是要構(gòu)建技術(shù)先進的鐵路集裝箱運輸信息系統(tǒng)，實現(xiàn)調(diào)度指揮智能化；二是要逐步實現(xiàn)集裝箱和集裝箱專用車位置、狀態(tài)的動態(tài)管理，采用多種方式向客戶提供信息服務(wù)；三是要推進集裝箱業(yè)務(wù)網(wǎng)上預訂功能，開展與港口、航運、海關(guān)之間的電子數(shù)據(jù)交換，提高集裝箱運輸服務(wù)效率。

3.5建立鐵路集裝箱安全防盜體系

集裝箱安全、防盜、反恐問題日益成為集裝箱運輸面臨的突出問題。為此，中國國際海運集裝箱（集團）股份有限公司（以下簡稱中集集團）特別成立智能安全集裝箱（Smart and Security Container, SSC）項目小組。SSC是指在集裝箱上整合智能與安全模塊，整合自動識別、安全、監(jiān)測、自動探測等電子模塊，集成RFID技術(shù)、傳感技術(shù)和無線通信技術(shù)與網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的設(shè)備或系統(tǒng)（見圖2）。從集裝箱出廠開始到集裝箱發(fā)貨、第3方物流、貨場存放、碼頭、港口、上船，乃至到目的地的整個物流鏈，每個節(jié)點都需要重復抄錄箱號，檢查關(guān)封，檢查集裝箱6面的狀態(tài)。據(jù)統(tǒng)計，每個集裝箱從進站到離站的流程中，需要人工抄寫登錄集裝箱箱號達7次，這些簡單、低效、重復進行的工作，極大地影響鐵路集裝箱運輸?shù)男?。美國商業(yè)情報公司（ABI）的調(diào)查數(shù)據(jù)表明，整個集裝箱供應(yīng)鏈的數(shù)據(jù)準確率和實時率只有65%。所以，利用先進的技術(shù)手段對集裝箱進行高效的追蹤和管理是極為必要的。

綜上所述，隨著我國對外貿(mào)易的不斷擴大以及現(xiàn)代物流的蓬勃發(fā)展，我國鐵路集裝箱運輸面臨前所未有的發(fā)展機遇，向現(xiàn)代物流的融入和拓展也成為我國鐵路集裝箱運輸發(fā)展的必由之路。

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（編輯：吳磊明收稿日期：2008-10-22）