摘要：兩岸直航隨著兩岸關(guān)系的緩和最終得以實現(xiàn)，與此相伴產(chǎn)生的一系列法律問題亟待解決。本文著重探討了航空承運人對旅客人身損害賠償及延誤賠償?shù)确矫娴膯栴}，并將該問題定性為區(qū)際法律沖突帶來的結(jié)果。在通過對兩岸法律的比較分析后，本文對解決該問題作出了探討和展望。

關(guān)鍵詞：兩岸直航 損害賠償 航空延誤險

隨著兩岸關(guān)系的不斷緩和，兩岸交往日益密切。自1979年起，大陸方面就一貫主張盡快實現(xiàn)兩岸直接“三通”，積極推動兩岸通航事宜。經(jīng)過兩岸同胞的共同努力，兩岸直航的道路越走越寬。30年來，兩岸通航不斷取得進展，從1986年起開始間接通航，到1995年開放“試點直航”，從2001年福建沿海地區(qū)局部直航，到2003年兩岸“春節(jié)包機直航”，兩岸各種形式的通航聯(lián)系取得了初步的成效，間接通航的程序逐步簡化，直接通航的趨勢越來越明顯。特別是2008年11月兩岸簽署的《海峽兩岸空運協(xié)議》，實現(xiàn)了兩岸空運直航，空運直航是兩岸三通的重要內(nèi)容，也是兩岸交流的重點和熱點所在。但我們不能忽視的是，由于兩岸直航直接來源于政治上的努力，人們的注意力過多地集中在兩岸直航的政治意義上，而忽視了空運直航在實現(xiàn)和實施的過程中所不可避免的一系列具體問題。由于大陸與臺灣有關(guān)法規(guī)并不一致，因此存在諸多的沖突，具體而言，這些沖突廣泛地存在于航空器及其民航業(yè)的運營管制，兩岸直航的法律定位、航權(quán)問題、飛行情報區(qū)與防空識別區(qū)問題、航空運輸爭議的解決、航空運輸承運人的賠償責(zé)任等等。由于在公法方面的分歧與沖突可以通過雙方共同參加的國際公約或簽訂的國際條約加以調(diào)整，而在私法方面的沖突則比較復(fù)雜而普遍，并且更具有現(xiàn)實意義，因此筆者就兩岸空運直航中，航空承運人對旅客人身損害賠償及延誤賠償?shù)确矫娴膯栴}提出了一些自己的見解，值此第四次兩岸會談之際，希望本文能夠拋磚引玉，讓更多的航空及法律界人士關(guān)注到兩岸直航一系列相關(guān)問題之解決，以及有關(guān)規(guī)范、制度之建立完善。

一、 大陸有關(guān)兩岸直航法規(guī)分析

大陸對民用航空方面的法律規(guī)定比較全面，除了參加的國際公約之外，累計涉及民用航空方面的法律及有關(guān)問題的決定有4部， 行政法規(guī)及規(guī)范性文件30部，司法解釋及文件3部，部委規(guī)章149部。其中涉及到航空承運人責(zé)任及賠償?shù)姆珊退痉ń忉屩饕小吨腥A人民共和國民用航空法》、《國內(nèi)航空運輸旅客身體損害賠償暫行規(guī)定》、《國內(nèi)航空運輸承運人賠償責(zé)任限額規(guī)定》等，涉及兩岸直航的法規(guī)主要包括《臺灣海峽兩岸間航運管理辦法》、《關(guān)于臺灣海峽兩岸間貨物運輸代理業(yè)管理辦法》、《對臺灣地區(qū)貿(mào)易管理辦法》和其它涉及兩岸直航管理的部門規(guī)范性文件，如1992年國務(wù)院發(fā)布的《中國公民往來臺灣地區(qū)管理辦法》、1998年最高人民法院《處理涉臺刑事申訴、民事案件座談會紀(jì)要》，以及著名法學(xué)家韓德培和黃進兩位教授發(fā)表的學(xué)術(shù)研究成果《大陸地區(qū)與臺灣、香港、澳門地區(qū)民事法律適用示范條例》等等。

《民用航空法》將航空運輸分為國內(nèi)航空運輸與國際航空運輸，并對國內(nèi)航空運輸與國際航空運輸規(guī)定了不同的責(zé)任與賠償。鑒于大陸始終堅持的臺灣是中華人民共和國的一部份這一立場，毫無疑問大陸法律對于兩岸直航中的航空運輸?shù)膽B(tài)度是認(rèn)定其屬于國內(nèi)航空運輸，對其適用國內(nèi)航空運輸?shù)南嚓P(guān)法律規(guī)定。

在對旅客的人身損害賠償責(zé)任中，《民用航空法》第124條規(guī)定：“因發(fā)生在民用航空器上或者在旅客上、下民用航空器過程中的事件，造成旅客人身傷亡的，承運人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任；但是，旅客的人身傷亡完全是由于旅客本人的健康狀況造成的，承運人不承擔(dān)責(zé)任。”關(guān)于承運人承擔(dān)責(zé)任的限額，《民用航空法》第128條規(guī)定：國內(nèi)航空運輸承運人的賠償責(zé)任限額由國務(wù)院民用航空主管部門制定，報國務(wù)院批準(zhǔn)后公布執(zhí)行。2006年2月28日中國民航總局發(fā)布了經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)的《國內(nèi)航空運輸承運人賠償責(zé)任限額規(guī)定》，根據(jù)該規(guī)定，國內(nèi)航空運輸承運人對每名旅客的賠償責(zé)任限額由原來的7萬元提高至人民幣40萬元。航空承運人對旅客的人身損害屬于侵權(quán)行為，原則上適用《民法通則》中關(guān)于侵權(quán)行為的內(nèi)容以及《最高人民法院關(guān)于人身損害若干法律問題的解釋》的相關(guān)內(nèi)容。

對于行李和貨物的財產(chǎn)損害，《民用航空法》第125條規(guī)定了承運人承擔(dān)責(zé)任的條件、期間及免責(zé)事由。國務(wù)院《國務(wù)院關(guān)于〈國內(nèi)航空運輸承運人賠償責(zé)任限額規(guī)定〉的批復(fù)》和民航總局的《國內(nèi)航空運輸承運人賠償責(zé)任限額規(guī)定》中規(guī)定對每名旅客隨身攜帶物品的賠償責(zé)任限額為由原來的2000元提高至人民幣3000元；對旅客托運的行李和對運輸?shù)呢浳锏馁r償責(zé)任限額由原來的每公斤50元提高至人民幣100元。

至于航班延誤導(dǎo)致的責(zé)任與賠償，乃是屬于合同法調(diào)整的范疇，《民用航空法》第126條亦對此作出了特別規(guī)定。但本文認(rèn)為《民航法》第126條僅是對1929年《華沙公約》相關(guān)規(guī)定的原文照抄，80年過去了，相較于當(dāng)時的立法背景，現(xiàn)在的社會、經(jīng)濟、民航業(yè)狀況已發(fā)生了翻天覆地的變化，但該條款對《華沙公約》未能作出突破創(chuàng)新，亦即未能提供適當(dāng)?shù)募顧C制以促使航空承運人改善效率，因此本文將在后敘部分就如何建立全新的延誤賠償機制問題進行論述。

《航運管理辦法》由大陸交通部于1996年8月19日頒布，并于1996年8月20日起實施，共15條，其中，第三條將兩岸航空運輸定義為特殊管理的國內(nèi)運輸?！敦涍\代理管理辦法》由大陸外貿(mào)部于1996年8月21日頒布，并于同日生效，適用于兩岸直航貨物運輸代理業(yè)務(wù)的管理，它可以說是《航運管理辦法》的姐妹篇?？傮w而言，大陸調(diào)整兩岸直航的法規(guī)比較滯后、模糊，臨時性和零散性的政策文件和部門規(guī)章居多，系統(tǒng)性的法律、法規(guī)極少，但必須承認(rèn)的是，法律的空白和籠統(tǒng)化為靈活解決兩岸直航間出現(xiàn)的若干問題提供了一定方便，大陸有關(guān)部門也可以根據(jù)世貿(mào)有關(guān)規(guī)則和具體利益處理兩岸直航時出現(xiàn)的具體問題。

二、臺灣地區(qū)有關(guān)兩岸直航法規(guī)分析

臺灣地區(qū)有關(guān)兩岸航運的法規(guī)及細(xì)則主要包括《臺灣地區(qū)與大陸人民關(guān)系條例》、《臺灣地區(qū)與大陸人民關(guān)系條例實施細(xì)則》、《民用航空器飛航大陸地區(qū)辦法》、《民用航空法》、《海峽兩岸空運協(xié)議》、《航業(yè)法》、《境外航運中心設(shè)置作業(yè)辦法》等。

《臺灣地區(qū)與大陸人民關(guān)系條例》共分為六章，涉及民事、刑事和行政各部分，其中包含了程序法和實體法，是目前臺灣所制定的內(nèi)容最廣泛的調(diào)整兩岸法規(guī)沖突的法律文件，其顯著特點有：以“一個國家，兩個地區(qū)，兩個對等的政治實體”為立法核心，以“臺灣優(yōu)先，安全第一”為立法原則和出發(fā)點并大量采用“委任立法”技術(shù)，為臺灣當(dāng)局制定、調(diào)整大陸政策和及時修訂行政政策預(yù)留下了法定空間?！逗{兩岸空運協(xié)議》規(guī)定了兩岸航線沿現(xiàn)行國際航機飛行航路，自B576BERBA點轉(zhuǎn)向，經(jīng)過雙方議定之航管交接點轉(zhuǎn)至大陸東山再連接大陸內(nèi)陸航點，并可雙向飛航。自BERBA點轉(zhuǎn)彎的原因，系因B576BERBA點以北已進入日本防空識別區(qū)，因為考量協(xié)商的復(fù)雜度，經(jīng)雙方磋商后，同意自B576航路雙方可接受之最北端BERBA點轉(zhuǎn)向。此曲線飛行方式，完全避開了臺方禁航區(qū)，且軍方對于航班動態(tài)亦可全程充分掌握。

臺灣的《民用航空法》將賠償責(zé)任獨立成章，規(guī)定得比較集中和概括。并且，臺灣地區(qū)的法律是將兩岸直航作為國際航空運輸來加以處理的。

在旅客人身損害和行李貨物損害上，臺灣地區(qū)的《民用航空法》第89條規(guī)定：航空器失事致人死傷，或毀損他人財物時，不論故意或過失，航空器所有人應(yīng)負(fù)損害賠償責(zé)任；其因不可抗力所生之損害，亦應(yīng)負(fù)責(zé)。自航空器上落下或投下物品，致生損害時，亦同。第91條則規(guī)定：乘客于航空器中或于上下航空器時，因意外事故致死亡或傷害者，航空器使用人或運送人應(yīng)負(fù)賠償之責(zé)。但因可歸責(zé)于乘客之事由，或因乘客有過失而發(fā)生者，得免除或減輕賠償。

針對航班延誤，主要規(guī)定是乘客因航空器運送人之運送遲到而致?lián)p害者，航空器運送人應(yīng)負(fù)賠償之責(zé)。但航空器運送人能證明其遲到系因不可抗力之事由所致者，除另有交易習(xí)慣者外，以乘客因遲到而增加支出之必要費用為限。

此外，臺灣的《民用航空法》只概括地規(guī)定了損害賠償?shù)呢?zé)任限額，第93條規(guī)定：“乘客及載運貨物，或航空器上工作人員之損害賠償額，有特別契約者，依其契約；特別契約中有不利于中華民國國民之差別待遇者，依特別契約中最有利之約定。無特別契約者，由交通部依照本法有關(guān)規(guī)定并參照國際間賠償額之標(biāo)準(zhǔn)訂定辦法，報請行政院核定公告之?！奔磳⒇?zé)任限額的確定授權(quán)給當(dāng)事人意思自治和行政主管部門規(guī)定。

三、兩岸相關(guān)規(guī)定之比較分析

通過上述大陸與臺灣地區(qū)相關(guān)規(guī)定之分析，總結(jié)而言，本文認(rèn)為兩岸法規(guī)在以下幾個方面存在具體差異：

（一）、航線定位。在航線定位問題上，大陸《航運管理辦法》第三條及中國民航總局港澳臺辦公布的“直航說明書”中明確指出“在只有一個中國，中國的領(lǐng)土、領(lǐng)空主權(quán)不可分割的大原則下，海峽兩岸空中直航的航線屬于中國國內(nèi)航線?！倍_灣地區(qū)執(zhí)政當(dāng)局則堅持“中華民國主權(quán)尊嚴(yán)”和“尊嚴(yán)、對等、安全”原則，一直堅持兩岸空運航線遵循國際航線的規(guī)則和慣例，其《民航法》也將兩岸直航作為國際航空運輸來加以處理?？梢钥闯觯诙ㄎ粏栴}上，大陸堅持的“國內(nèi)航線”及臺灣地區(qū)堅持的“國際航線”均為對方難以接受。

（二）、管轄權(quán)。根據(jù)大陸《民事訴訟法》的規(guī)定，因為航空運輸引起的糾紛由運輸始發(fā)地、目的地或者被告住所地人民法院管轄。從中可以看出，兩岸直航中的糾紛大陸法院無論如何都可以有管轄權(quán)。而臺灣《民用航空法》規(guī)定旅客人身損害和貨物行李損害由損害發(fā)生地法院管轄，因航班延誤導(dǎo)致的損害由由運送契約訂定地或運送目的地之法院管轄，基本上很少出現(xiàn)無論如何都有管轄權(quán)的情形。

（三）、法律適用規(guī)則。大陸法律規(guī)定，民用航空運輸合同當(dāng)事人可以選擇合同適用的法律，但是法律另有規(guī)定的除外；合同當(dāng)事人沒有選擇的，適用與合同有最密切聯(lián)系的國家的法律。而臺灣地區(qū)的法律規(guī)定，旅客人身損害和貨物行李損害由損害發(fā)生地法院管轄，因航班延誤導(dǎo)致的損害由由運送契約訂定地或運送目的地之法院管轄，均適用其民法和訴訟法的規(guī)定。這基本上宣告了臺灣地區(qū)在屬于其管轄的案件中排除其他地區(qū)法律的適用。

（四）、歸責(zé)原則。在旅客人身損害和貨物行李損害責(zé)任及賠償?shù)囊?guī)定中，大陸法律施行的歸責(zé)原則是無過錯責(zé)任原則與過錯推定原則相結(jié)合的原則。在多式聯(lián)運的非航空運輸造成的貨物行李損害以及旅客貨物上下航空器過程中的人身損害適用過錯推定責(zé)任原則，如無相反證明，則認(rèn)定航空承運人有過錯，應(yīng)該承擔(dān)責(zé)任。而在航空器運輸期間造成的人身和財產(chǎn)損害，適用無過錯責(zé)任原則，航空承運人應(yīng)該承擔(dān)責(zé)任。而臺灣除在因航班延誤造成的損害賠償適用過錯推定責(zé)任原則之外，全部適用無過錯責(zé)任原則。

（五）、賠償限額。大陸對于損害賠償限額是以行政立法的形式加以確定，并且賦予當(dāng)事人意思自治的空間僅在法律規(guī)定的范圍之內(nèi)。也就是說賠償不會超過規(guī)定的限額，此舉對航空承運人較為有利。而臺灣地區(qū)則以當(dāng)事人意思自治為優(yōu)先，如無特別契約，則以“交通部”規(guī)定為準(zhǔn)。

四、 兩岸空運直航相關(guān)問題解決

筆者認(rèn)為在大陸與臺灣地區(qū)法規(guī)及司法實踐中，關(guān)于航空承運人對旅客人身損害賠償、延誤賠償?shù)确矫娲嬖诰薮蟛町惖膯栴}，屬于國際私法領(lǐng)域大陸與臺灣的區(qū)際法律沖突問題。同一個國家因為存在不同的法域而產(chǎn)生的區(qū)際法律沖突亦是一個國際私法問題，并且，正是因為大陸與臺灣之間的法律規(guī)定不同，才會有法律沖突的存在，這構(gòu)成了稱其為國際私法問題的基礎(chǔ)。而且，正是通過國際私法中法律選擇規(guī)則的使用，才能使上述問題得到完滿的解決，也證明了上述問題屬于國際私法問題。我們研究這些問題，就是要通過合適的法律選擇來解決兩岸直航中可能出現(xiàn)的具體問題。

目前學(xué)術(shù)界的研究成果主要體現(xiàn)為制定統(tǒng)一實體規(guī)范或通過區(qū)際沖突規(guī)范來解決區(qū)際法律沖突問題。統(tǒng)一實體規(guī)范就是通過制定多法域國家內(nèi)各法域都適用的統(tǒng)一的民商事實體法，直接適用于跨地區(qū)的民商事法律關(guān)系，從而避免選擇不同法域的法律，最終消除區(qū)際法律沖突。區(qū)際沖突規(guī)范是指多法域國家或者這類國家內(nèi)的各法域，通過制定區(qū)際沖突規(guī)范確定各種區(qū)際民商事法律關(guān)系應(yīng)適用的法律，從而解決區(qū)際法律沖突問題。根據(jù)大陸與臺灣分屬不同社會制度、不同法律體系的客觀現(xiàn)狀，本文認(rèn)為兩岸直航產(chǎn)生的區(qū)際法律沖突問題，應(yīng)由兩岸有關(guān)部門在確定兩岸直航航線定位的基礎(chǔ)上，依據(jù)“一個中國，雙向直航，互惠互利”的原則共同制定合理且具可操作性的區(qū)際沖突規(guī)范，以明確航空承運人的責(zé)任。

首先，在兩岸航線定位的問題上，應(yīng)擱置兩岸直航是否屬于國內(nèi)、國際航線的爭議，結(jié)合兩岸直航始終是兩個世貿(mào)成員之間的航線的事實（這一事實清楚的表明大陸與臺灣之間的交往可謂為兩個世貿(mào)成員之間的交往，而世貿(mào)成員資格的獲取不以國家主權(quán)為前提，中國大陸以國家身份入世，而臺灣以“臺、澎、金、馬單獨關(guān)稅區(qū)”名義加入世貿(mào)，因此兩岸直航絕不會增加臺灣作為國家主體的法律資本），通過“兩岸直航，各自解釋”的務(wù)實立場，本著善意原則，避免在“一省”“國際”等字眼上刺激對方，在建立跨臺灣海峽兩岸共同航空區(qū)的基礎(chǔ)上，解決兩岸直航的航線定位問題。

共同航空區(qū)是在航空運輸管理趨向自由化和經(jīng)濟區(qū)域集團化的推動下，出現(xiàn)的航空運輸區(qū)域化趨勢，它是區(qū)內(nèi)國家或地區(qū)達成統(tǒng)一的航空運輸活動規(guī)則，用統(tǒng)一的規(guī)則替代各地區(qū)的航空規(guī)則，使航空公司的活動受共同規(guī)則的管理，同時使航空公司在平等的基礎(chǔ)上獲得發(fā)展的商業(yè)機會。跨臺灣海峽兩岸共同航空區(qū)之建立應(yīng)注意減少和取消大陸與臺灣地區(qū)雙方面僅根據(jù)自己的觀點來制定航空運輸規(guī)則，而使各航空公司的活動置于統(tǒng)一的管制框架之內(nèi)。其內(nèi)容應(yīng)包括市場準(zhǔn)入、航空運輸銷售服務(wù)、航空公司所有權(quán)和控制權(quán)、航空公司競爭與合作行為、租賃飛機的使用等方面。其目標(biāo)應(yīng)為提高經(jīng)濟效益，最佳利用資源，為公眾提供更好的服務(wù)，為消費者提供最大限度的利益包括實行低運價。海峽兩岸共同航空區(qū)之建立，不僅順應(yīng)了21世紀(jì)航空運輸發(fā)展的趨勢，適應(yīng)世界政治、經(jīng)濟潮流，符合世界貿(mào)易組織的原則，而且也避免了“國際”“國內(nèi)”航線之爭，使得兩岸直航成為具有較高自由度的共同航空區(qū)內(nèi)航線，從而破解了兩岸空運直航的航線定位問題。

其次，關(guān)于承運人對旅客人身損害賠償問題，其責(zé)任基礎(chǔ)可采用雙梯度責(zé)任制。第一梯度責(zé)任為以嚴(yán)格責(zé)任為歸責(zé)原則的有限額的嚴(yán)格責(zé)任制，無論承運人有無過錯，皆承擔(dān)一定限額的嚴(yán)格責(zé)任。嚴(yán)格責(zé)任是指不以當(dāng)事人的主觀過錯為構(gòu)成侵權(quán)行為的必備要件，只要違約方的違約行為與違約后果之間有因果關(guān)系即應(yīng)承擔(dān)違約責(zé)任的歸責(zé)原則；第二梯度責(zé)任為以推定過失責(zé)任為歸責(zé)原則的無限額責(zé)任制，推定過失原則是指行為人的行為致使他人人身財產(chǎn)造成損失的，首先推定行為人有過失，應(yīng)負(fù)民事責(zé)任，但如行為人能夠證明自身無過錯，損害由他人造成的，則可以免除責(zé)任的一種歸責(zé)原則。通俗而言，如果旅客提出的索賠額在一定限額（如40萬）以內(nèi)，則不論承運人有無過錯，都應(yīng)承擔(dān)賠償責(zé)任，除非是由旅客自身原因造成的傷害；如索賠超過一定限額，但承運人能夠證明自己無過錯，或證明傷亡是由第三人過錯造成的，則承運人不承擔(dān)損害賠償責(zé)任。第二梯度部分的具體賠償額度，則可根據(jù)旅客住所地當(dāng)年人均可支配收入，按遇難旅客30年的收入計算，再加上遇難旅客喪葬費、家屬往返食宿費等。

關(guān)于兩岸空運直航延誤問題，由于天氣、流量控制、機械故障、甚至罷工、機場關(guān)閉等諸多因素，航班延誤不可避免，但如何合理有效地分配損失，以改善社會資源配置效率卻令人深思。有關(guān)延誤定義問題，《民航法》中以是否超過運輸所需合理時間來判斷是否延誤的定義較為籠統(tǒng)，目前學(xué)術(shù)界對此存在頗多爭議，但因系統(tǒng)分析延誤定義及其定義緣由相對復(fù)雜，筆者擬另撰文單獨予以論述。

觀察目前國際上航班延誤賠償模式，主要為：對所有航班延誤，以里程和延誤時間作為參數(shù)，統(tǒng)一制定賠償標(biāo)準(zhǔn)進行賠償；國內(nèi)航班延誤賠償模式主要為：僅對承運人自身原因?qū)е碌难诱`進行經(jīng)濟賠償，分為延誤4小時以上8小時以內(nèi)與延誤超過8小時以上兩種情況。本文認(rèn)為國際通行賠償方式與《蒙特利爾公約》只要求承運人承擔(dān)過錯責(zé)任原則相悖，即在給予旅客經(jīng)濟賠償上，未能區(qū)分由承運人自身原因引起延誤和其它非承運人原因引起延誤的兩種情況；國內(nèi)通行賠償方式雖然對引起延誤的各種原因進行了區(qū)分，但在相應(yīng)的信息獲取渠道上，旅客明顯處于劣勢，而且航班延誤責(zé)任究竟由誰來認(rèn)定、發(fā)布，目前還缺乏一個具有較高公信度的中立性仲裁機構(gòu)來主持公道，旅客也往往容易自認(rèn)為遭遇了信息不對稱情況而采取極端行為；在《民航法》中，第126條關(guān)于航班延誤后對航空承運人的免責(zé)規(guī)定，亦未能提供適當(dāng)?shù)募顧C制以促使其改善效率，因此有必要另立新說。

本文認(rèn)為就建立海峽兩岸直航航班延誤賠償模式而言，可考慮開設(shè)航班延誤險以應(yīng)對延誤問題，這對其他國際國內(nèi)航班延誤賠償問題之解決也是一個有益的嘗試。在延誤險的投保上，可采取由航空承運人應(yīng)當(dāng)投保與旅客自愿投保相結(jié)合的方式，當(dāng)延誤發(fā)生后，由保險公司向旅客進行賠償。關(guān)于旅客投保部分，乃是因為延誤并非都由承運人原因引起，也涉及由不可抗力或意外事件等非承運人自身原因引起的延誤。在此情況下，承運人不承擔(dān)延遲履行責(zé)任，旅客如果沒有投保，則不得獲取延誤賠償。此外，鑒于《蒙特利爾公約》及《民航法》均只要求承運人承擔(dān)過錯責(zé)任，因而旅客投保后，在非承運人自身原因引起航班延誤時，只需給付旅客較低額度的賠償；就航空承運人自身原因引起的延誤而言，《中國民用航空旅客、行李國內(nèi)運輸規(guī)則》僅規(guī)定了因航空公司機務(wù)、航班調(diào)配、商務(wù)、機組的原因造成航班在始發(fā)地延誤或取消，航空公司將按規(guī)定向旅客提供餐食或住宿等服務(wù)，因而在此情況下，旅客如未投保，仍不得獲取現(xiàn)金賠償。關(guān)于航空承運人投保部分，對因自身原因多次發(fā)生延誤的航空承運人或具體航線則增加承運人部分的投保金額，以激勵其優(yōu)化航班配置，提高管理水平，采取各種有效措施盡力避免延誤的發(fā)生。如此亦可避免承運人投保后，將賠償風(fēng)險轉(zhuǎn)移至保險人，從而出現(xiàn)道德風(fēng)險的情形。即承運人投保后傾向于增大航班延誤概率（因一定的航班延誤率反而是承運人利潤最大化的理性選擇），客觀上產(chǎn)生非生產(chǎn)性激勵的問題。

雖然開辟新的航班延誤賠償模式較為復(fù)雜，但在目前航空業(yè)競爭加劇，總局出臺措施減支增收促進行業(yè)發(fā)展的背景下，本文認(rèn)為航班延誤險賠償模式可率先在海峽兩岸直航航線上進行有益的嘗試。相較于目前國內(nèi)通行的延誤賠償模式而言，航班延誤險既克服了旅客對航空運輸合同的過度信任，又使延誤賠償風(fēng)險由單純的航空公司獨自承擔(dān)轉(zhuǎn)變?yōu)橛珊娇展?、保險公司、旅客共同分擔(dān)，從而使航空公司的賠償成本得以降低，這對航空公司，對中國民航事業(yè)的長遠(yuǎn)發(fā)展都是貢獻。

最后，有關(guān)區(qū)際沖突規(guī)范的其它部分可充分利用大陸與臺灣都是WTO成員的關(guān)系，參考世貿(mào)規(guī)則的三大基本原則“最惠國待遇原則，國民待遇原則，市場準(zhǔn)入原則”，根據(jù)兩地的經(jīng)濟發(fā)展水平及航空業(yè)現(xiàn)狀，針對兩岸直航性質(zhì)的特殊性，對可能出現(xiàn)的問題作出具體詳盡且富針對性的規(guī)定。兩岸有關(guān)部門也應(yīng)彼此承認(rèn)對方作出的裁定，從而使直航中出現(xiàn)的損害賠償問題得到真正徹底的解決?！?/p>

作者簡介：李釔睿（1974-），男，重慶市人，現(xiàn)系國航西南分公司成都飛行部二大隊機長，獲中國民航飛行學(xué)院工學(xué)學(xué)士及西南政法大學(xué)法學(xué)碩士，研究方向：民商法及民航法。