王雨佳

由小飛機(jī)承擔(dān)運(yùn)營的支線航空，在北美占有30%以上的空運(yùn)市場份額。但在中國，這個(gè)比例只有3%，幾乎還是一塊空白

2008年11月4日，第七屆珠海航剛剛開幕，中國商用飛機(jī)有限責(zé)任公司自主研發(fā)生產(chǎn)的ARJ21-700支線飛機(jī)，就與美國GE金融航空服務(wù)公司簽下了25架訂單。西安飛機(jī)工業(yè)集團(tuán)有限責(zé)任公司生產(chǎn)的“新舟”系列支線飛機(jī)也拿到了國內(nèi)航空公司的訂單。

來自南美的世界支線飛機(jī)制造巨頭，巴西航空工業(yè)公司（以下簡稱“巴航”）也對(duì)中國市場充滿信心。據(jù)巴航大中華區(qū)總裁關(guān)東元預(yù)測，未來二十年，中國將至少新增875架噴氣支線客機(jī)。

在歐美發(fā)達(dá)國家，空中運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)由兩張網(wǎng)交織而成：大城市與大城市之間是干線航空，因乘客流量大，基本上是采用120座以上的大飛機(jī)；在大城市與小城市之間，由于乘客相流量小，則采用120座以下的支線飛機(jī)；小城市與小城市之間，則由小飛機(jī)架起空中快速通道。

目前，中國的大小航空公司共有飛機(jī)1200多架，93%都是120座以上的大飛機(jī)，120座以下的支線飛機(jī)大約只占7%。

美國支線航空市場一片繁榮

布拉德是一個(gè)普通的美國人，他生活在得克薩斯的一個(gè)小鎮(zhèn)上，當(dāng)?shù)鼐用裰挥袔装偃?。一個(gè)周末，布拉德要去紐約看望幾個(gè)朋友。周六那天，他6點(diǎn)鐘起床，步行來到鎮(zhèn)上的機(jī)場，這個(gè)機(jī)場很簡陋，只有一間辦公室，2個(gè)人負(fù)責(zé)。此時(shí)，已經(jīng)有幾個(gè)鄰居等在這里，他們都要坐飛機(jī)進(jìn)城。布拉德對(duì)航班時(shí)刻表早已熟記于心，他買了6點(diǎn)半飛往紐約的機(jī)票。6點(diǎn)半，一架30座的小飛機(jī)正點(diǎn)起飛，把他送往紐約。8點(diǎn)左右，他到達(dá)紐約，與幾個(gè)老朋友在紐約玩了一天。晚上8點(diǎn)半，他又坐飛機(jī)飛回小鎮(zhèn)，晚上10點(diǎn)鐘到家，還可以睡個(gè)好覺。

美國百姓出門坐飛機(jī)，如同中國人坐長途汽車一樣普通。在美國的交通樞紐——芝加哥機(jī)場上，放眼望去，停滿了各種各樣的小飛機(jī)。這些小飛機(jī)就像空中巴士，載著乘客來到芝加哥這樣的大城市，乘客們?cè)贀Q乘大飛機(jī)，飛往紐約、洛杉磯等大城市。

在美國，由120座小飛機(jī)構(gòu)成的支線航空市場，占有30%以上的全美市場份額。這些支線航空公司規(guī)模不大，員工不多，卻獲利不菲。Allegiant航空公司成立于1997年，共有685名全職員工和285名兼職員工，設(shè)有三個(gè)基地——拉斯維加斯、奧蘭多和坦帕—圣彼得斯堡。從2001年起，Allegiant公司的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)變?yōu)椋簩ふ曳?wù)不足的市場，全力以赴關(guān)注那些航班量不足或根本沒有航班起降的小型機(jī)場。公司運(yùn)營的所有航線都是點(diǎn)對(duì)點(diǎn)，所運(yùn)營的幾乎都是支線機(jī)場，機(jī)組成員不在外面過夜，每天晚上都回到基地。公司出售的都是單程機(jī)票，2006年平均票價(jià)是92美元。公司提供的一切服務(wù)，乘客都要支付費(fèi)用，比如每托運(yùn)一件行李要支付2美元，服務(wù)收入約占公司總收入的13%。公司還和旅游公司簽訂了固定費(fèi)用協(xié)議，共同向旅客提供一攬子旅游方案，這部分收入大約占總收入的14%。Allegiant公司2006年?duì)I業(yè)收入達(dá)2.433億美元。五年來，Allegiant公司在大約90％的支線市場沒有直接的競爭對(duì)手。公司老板說：“競爭是個(gè)好東西——但我不希望直接面對(duì)它，讓別人去競爭吧。”

在北美，支線航空已高度融合于干線網(wǎng)絡(luò)，一些支線航空公司成為干線航空公司的合作者。這些小航空公司沒有自己的航線網(wǎng)絡(luò)，他們的航班與干線航空公司的航班在大的航空樞紐融為一體，他們只是支線飛行的提供者。美國金融危機(jī)暴發(fā)后，旅客人數(shù)減少，為了降低成本，一些大型航空公司已將干線運(yùn)營變?yōu)橹Ь€運(yùn)營。到2008年年底，美國聯(lián)合航空公司預(yù)計(jì)將削減80架飛機(jī)，并將一些原本由波音737執(zhí)行運(yùn)營的航線，換成50～70座的支線飛機(jī)，進(jìn)行支線經(jīng)營。

北美是巴航產(chǎn)品——ERJ-145支線飛機(jī)的重要銷售市場。上世紀(jì)90年代，美國支線航空市場剛剛起步，巴航在美國經(jīng)過長時(shí)間市場調(diào)研，抓住機(jī)會(huì)將正在研發(fā)的ERJ-145支線飛機(jī)確定為37座、44座、50座三種規(guī)格。此款產(chǎn)品投放北美市場之后，立刻占領(lǐng)了市場，直到今天仍占據(jù)北美同類市場的半壁江山。

中國支線航空市場

有需求，無供給

李和平是一個(gè)食品企業(yè)的老板，他得到這樣一條信息：在中國西南部腹地貴州省的一個(gè)縣，探出了優(yōu)質(zhì)礦泉水，比法國依云礦泉水的水質(zhì)還要好。他決定去貴州考察，上網(wǎng)查詢后，發(fā)現(xiàn)此縣地處山區(qū)，他只能先乘飛機(jī)到貴陽市。之后，在崎嶇的公路上顛簸了十幾個(gè)小時(shí)，他才到達(dá)目的地。李和平想，來這個(gè)地方，在路上至少要走兩天時(shí)間，前后至少一周。如果在這里建廠，生產(chǎn)成本雖然不高，但運(yùn)輸困難，產(chǎn)品在途時(shí)間長，銷售會(huì)大受影響。于是，李和平打消了投資念頭。

像這樣投資未果的故事，在西部時(shí)有發(fā)生。央視就曾報(bào)道，廣西某個(gè)山清水秀的縣希望發(fā)展旅游業(yè)，邀請(qǐng)外商前來考察。當(dāng)外商走下汽車后，對(duì)縣政府官員說的第一句話是：“顛簸了十幾個(gè)小時(shí)，我這外商，都變成‘內(nèi)傷了。”在中國西南、西北的欠發(fā)達(dá)地區(qū)，因交通不便，一些有價(jià)值的產(chǎn)業(yè)和旅游資源不能得到有效開發(fā)，已經(jīng)嚴(yán)重制約了這些地區(qū)的發(fā)展。有關(guān)專家已經(jīng)提出了這樣的建議：如果能在我國建立起完善的支線航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，邊遠(yuǎn)地區(qū)的投資和消費(fèi)需求將會(huì)得到有效的拉動(dòng)。

“支線航空和干線航空之間的關(guān)系，就好比公共汽車和出租汽車的關(guān)系。人口密集的地段，可安排大量公共汽車，人少的地方，公交車班次少，居民有急事可以坐出租車。”巴航大中華區(qū)總裁關(guān)東元在接受《新財(cái)經(jīng)》記者采訪時(shí)，非常形象地講了上述這段話。

他還以北京市為例打了個(gè)比方：假如北京市有10個(gè)公交公司，這些公司裝備的都是大公共汽車，沒有出租車，大公共汽車只能去長安街。于是，長安街上就擠滿了公共汽車，一分鐘一輛，哪輛車都坐不滿，公交公司為了保證上座率，只能降價(jià)。這時(shí)候，一家公司買了一輛400人的超大公共汽車，票價(jià)降到4角錢；然后，另一家公司又買了一輛600人的車，票價(jià)降到3角錢……與此同時(shí)，想去廊坊、延慶的人，卻為沒有便捷的出行工具而大傷其神。

中國的現(xiàn)實(shí)是，大城市之間的航空干線幾乎是“機(jī)滿為患”，近200多個(gè)地市級(jí)城市則幾乎是“無機(jī)可降，無機(jī)可飛”。目前中國的商用機(jī)場有近150個(gè)，20多個(gè)大城市的機(jī)場占了運(yùn)輸量的80%以上，剩下的130個(gè)機(jī)場，僅占全部空運(yùn)量的20%。2007年的數(shù)據(jù)顯示，全國各航空公司飛行的158萬個(gè)定期航班中， 27%的航班始發(fā)旅客人數(shù)不足100人。而在這些航線上飛行的，基本上都是120座以上的大飛機(jī)。

現(xiàn)在，北京、上海之間每天有50多個(gè)航班，但偏遠(yuǎn)地區(qū)的城市，甚至一周都沒有一個(gè)航班。國有的、民營的航空公司扎堆在干線市場中，飛機(jī)越用越大，從波音737，到波音767，然后是空客330，波音777……現(xiàn)在，有的航空公司已經(jīng)在引進(jìn)運(yùn)載量達(dá)800多人的空客380飛京滬航線。航空公司稱，不買大飛機(jī)，運(yùn)輸成本降不下來，機(jī)票就沒法打折。飛機(jī)越大，對(duì)機(jī)場、跑道、空管、客流的要求就越高，所需要的燃油越多，造成的污染越大。多年來，中國的航空運(yùn)輸業(yè)一直熱衷于大城市之間的干線建設(shè)，漠視二級(jí)城市的潛在消費(fèi)需求，導(dǎo)致飛機(jī)這只“王謝堂前燕”，無法“飛入尋常百姓家”。

中、巴兩國支線航空市場對(duì)比

“無論是延安、鐵嶺……中國所有的城市都適合發(fā)展支線航空。支線航空的發(fā)展，有利于拉動(dòng)偏遠(yuǎn)地區(qū)的經(jīng)濟(jì)。因此，政府應(yīng)當(dāng)給予更多的扶持?！标P(guān)東元在接受《新財(cái)經(jīng)》記者采訪時(shí)，表示了他對(duì)目前國內(nèi)支線航空的看法。

在巴航的老家巴西，政府對(duì)航空業(yè)非常重視。據(jù)關(guān)東元介紹，“二戰(zhàn)”之后，巴西政府意識(shí)到空中力量的重要性，決定要培養(yǎng)航空人才，生產(chǎn)自己的飛機(jī)，并在全國建設(shè)機(jī)場，搭建航空網(wǎng)絡(luò)。如今，巴西的航空市場已經(jīng)發(fā)展得十分成熟，巴航經(jīng)過近半個(gè)世紀(jì)的發(fā)展，已成為繼波音、空客后的全球第三大商用飛機(jī)制造商。

資料顯示，2006年巴西有1.8億人口，全國卻有1200多個(gè)機(jī)場，數(shù)量是中國的近8倍。巴西航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)根據(jù)客流量大小，將空運(yùn)網(wǎng)絡(luò)分為大型機(jī)場、支線機(jī)場和航管站三級(jí)。圣保羅和里約熱內(nèi)盧是巴西的航空樞紐，國際航班會(huì)先到達(dá)這兩個(gè)機(jī)場，然后再向全國各地集散，這兩個(gè)城市設(shè)有專門的國際和國內(nèi)機(jī)場。很多小城市之間雖然相隔不遠(yuǎn)，但沒有公路或水運(yùn)交通，政府就建起支線機(jī)場或航管站。巴西政府在機(jī)場規(guī)劃建設(shè)中，不是一味建設(shè)大型的高標(biāo)準(zhǔn)機(jī)場，而是根據(jù)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)水平量力而行。在巴西，很多小城市的機(jī)場建設(shè)十分樸素，投資少，運(yùn)營維護(hù)成本低，但設(shè)備先進(jìn)，安全可靠。

位于巴西南部的巴熱機(jī)場，一周只有3個(gè)航班，機(jī)場工作人員僅2人，機(jī)場沒有候機(jī)樓，但從來沒有出現(xiàn)過事故。在旅游城市伊瓜蘇，年旅客達(dá)68萬人次，機(jī)場還是上世紀(jì)80年代建的老建筑，沒有登機(jī)橋，旅客上下機(jī)仍用梯子。由于巴西的地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡，有很多小機(jī)場是虧本的，但為了保證全國航空網(wǎng)絡(luò)的暢通，政府對(duì)虧損的支線機(jī)場或航管站會(huì)給予一定的財(cái)政補(bǔ)貼。

中國的支線航空市場一直發(fā)展不起來，不是沒有市場需求。十多年來，國家雖然不斷加大高速公路和快速鐵路建設(shè)，但幾百個(gè)地級(jí)城市之間的交通，并沒有因此而便捷起來。從地區(qū)之間經(jīng)濟(jì)均衡發(fā)展的角度來看，支線航空網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)和開通，對(duì)邊遠(yuǎn)地區(qū)的經(jīng)濟(jì)帶動(dòng)會(huì)起到巨大的拉動(dòng)作用。

消費(fèi)需求擺在那里，連遠(yuǎn)在南美洲的巴西人都看到了?？晌覀冏约?，卻一直在漠視。

記者觀察

發(fā)展支線航空，把啟動(dòng)內(nèi)需落到實(shí)處

有需求就會(huì)有市場。中國的支線航空市場潛力巨大，這已經(jīng)引起了政府的注意。在“十一五”規(guī)劃綱要中，政府規(guī)劃的機(jī)場項(xiàng)目中，支線小機(jī)場數(shù)目過半。然而，對(duì)于支線航空運(yùn)輸業(yè)僅處于“初級(jí)階段”的中國來說，這樣的力度遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。

如今，修建一公里高速公路要花費(fèi)1億元人民幣，高速鐵路的花費(fèi)則更高。有專家估算，如果政府扶持航空公司開辟支線業(yè)務(wù)，修建支線機(jī)場和配套設(shè)施的花費(fèi)，要遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于投資高速公路和快速鐵路的費(fèi)用。

記者曾到過一些西部省份，空曠的戈壁灘上修起了漂亮的高速公路，上面卻跑著零零星星的車輛。對(duì)于地理?xiàng)l件相對(duì)惡劣的邊遠(yuǎn)地區(qū)，在公路、鐵路、航空三種交通方式中，航空網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)送效率最高，投入最少，應(yīng)該是最經(jīng)濟(jì)實(shí)惠的。

在此輪基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)規(guī)劃中，政府對(duì)鐵路和公路的重視程度，遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于對(duì)航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的重視。近日，鐵道部官員公開表示，2009年到2010年，國家將批準(zhǔn)新建鐵路里程1萬公里左右，投資規(guī)模超過2萬億元。這是否意味著，國家拉動(dòng)內(nèi)需的4萬億投資中，鐵路要占去一半？據(jù)中國民航一知情人士說，在4萬億政府投資計(jì)劃中，投入機(jī)場建設(shè)的只有4500億元，重點(diǎn)仍然是大機(jī)場和航空干線。

此外，目前中國小機(jī)場利用率低的事實(shí)有目共睹，如果按照政策方向，再建起相當(dāng)數(shù)量的支線機(jī)場，則這些“閑置”機(jī)場將如何自處？有機(jī)場卻沒有飛機(jī)運(yùn)營，最后，“發(fā)展支線航空”還是一句空話。

從1966年到今天，新中國的航空工業(yè)已經(jīng)走過了四十二個(gè)年頭，國家雖然投入了巨額資金但沒有培育出一家可與巴航匹敵的民用客機(jī)制造公司。時(shí)間不可能倒流。巴航的民用航空產(chǎn)品從無到有，并在全球市場上奠定了自己的地位。

巴航的成功，值得我們思考。

事實(shí)上，中國航空工業(yè)的機(jī)會(huì)就在我們自己腳下。經(jīng)過幾十年發(fā)展，歐美市場的蛋糕已經(jīng)固定，很難再有幾何量級(jí)的增長。關(guān)東元說，巴航就是看好中國市場的需求潛力，所以才來到中國，與哈飛工業(yè)集團(tuán)組建了合資公司，將他們的王牌產(chǎn)品ERJ-145唯一的一條海外生產(chǎn)線放在中國，并在短短的四年中，拿到了60多架訂單。

我國中西部的中小機(jī)場，終歸是要有飛機(jī)運(yùn)營，這對(duì)支線飛機(jī)生產(chǎn)商來說是一個(gè)令人興奮的市場。但是在這個(gè)市場上，不應(yīng)只有巴航，我們自己的航空工業(yè)更應(yīng)該抓住這個(gè)“近水樓臺(tái)”的機(jī)會(huì)。

當(dāng)前，我國政府在大力啟動(dòng)全國路網(wǎng)建設(shè)的同時(shí)，應(yīng)盡快建立一個(gè)能覆蓋全國200多個(gè)地級(jí)城市的航空支線運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，它應(yīng)該成為此輪國內(nèi)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)戰(zhàn)略中的一個(gè)重點(diǎn)。

時(shí)不我待。建設(shè)支線航空網(wǎng)絡(luò)肯定會(huì)面臨很多問題，體制上的問題需要政府盡快加以解決，市場中的問題也同樣需要政府加以協(xié)調(diào)和解決。否則，未來我們失去的可能不僅僅是一個(gè)消費(fèi)市場，還有可能失去一個(gè)高附加值的民用航空制造產(chǎn)業(yè)。