對民營航空來說，這個春天格外寒冷，他們只能眼巴巴地看著國航們諸般“牛氣”。

春運期間一票難求，但2009年1月15日，國內最大的民營航空公司——春秋航空卻宣布，節(jié)前由武漢飛往上海的航線推出0元機票。

一次到位的“0折”背后，是整個民營航空業(yè)的生存困境。

事實上，春秋航空已不是首次試水“白菜價機票”。為提高客座率從民航局手中爭得航線，各大公司花招迭出，機票價格早已接近底線。

2006年底，春秋就在上海飛濟南的航線上推出1元機票，不幸遭遇濟南市物價局的15萬元罰單“狼吻”。

2007年12月，越挫越勇的春秋航空索性一折到底，在武漢一上海航線上打出“0元”招牌。鷹聯、東星等公司也緊隨其后推出低價票。與激烈的價格戰(zhàn)形成鮮明對比的是，民航業(yè)一片蕭索，幾乎無人站穩(wěn)腳跟。

2月初，春秋航空和吉祥航空相繼發(fā)布2008年業(yè)績，各盈利2104萬元、1150萬元。然而，這個在民航業(yè)中只能算薄利的數目，并不能成為民營航空尷尬境地的遮羞布。

此前，春秋航空等的成功皆有賴于自家旅行社的穩(wěn)定客源，單一經營運輸者都未見贏利。金融海嘯下，各公司更是自顧不暇。奧凱航空停航，鷹聯則因欠費被機場強烈制裁，即使是“國內經營最好”的春秋航空，其贏利也全部來自民航局先征后返的建設基金，民營航空可謂命懸一線。

目前，三大國航均已發(fā)布預虧公告，業(yè)內預計其虧損總額將創(chuàng)下逾百億的年度記錄。隨著國有航空公司為扭虧將目光轉向早先被輕視的國內二三線市場，民營航空的生存狀況越發(fā)令人擔憂。而中航洽購東星航空、天津市政府注資大新華航空等消息的傳出，更讓人感覺不像是為大航空擊鼓，而像是為小航空敲鐘。

《經濟半小時》不管它是不是商業(yè)噱頭，至少這種超低價機票，讓我們認識了一個新面孔——價航空。春秋航空創(chuàng)造的“中國式”奇跡對中國民航業(yè)來說，與其說是一種另類，不如說是一個諷刺。

華夏經緯網友航空公司降低機票價格自然有他們的考慮，只要自己不覺得虧，管它做什么?哪怕是他們學雷鋒呢?

《北京晚報》在未能充分競爭的市場，低價產品將產生鯰魚效應，逼迫企業(yè)擠出泡沫，使價格回歸合理，這也正是春秋航空獲得公眾支持的主因。

天涯網友“0元機票”折射民航公司困境：即使露了底褲，想說“愛你”也不容易。

奧凱航空總裁劉捷音東航、南航一個70億元注資，一個30億元注資，而民營航空融資、上市、私募路路不通。不能說國資委幫助東航不對，但大家畢竟是在同一個市場上運行競爭。

《中國企業(yè)家》或許，殺死民航的還有資本進入航空業(yè)的盲目性。多數民營航空選擇了低成本的廉價航空模式，但這種模式在一個國有、民營不平等競爭的市場上，只是奢望。

中國民航大學經濟與管理學院教授李曉津這個行業(yè)有自己的一套規(guī)矩，民航的低價策略在市場先入者看來，是打破原本秩序的失范舉措。正是對規(guī)則的不理解，導致民航一直以被排擠者自居。

業(yè)內專家國資委做強國有航空跟當前民航業(yè)的困難其實沒有因果關系。再者，民營航空不必如央企般承擔救災等義務，也就不應享有將納稅人的錢作為補貼的權利。

《競爭力》0元機票不過是冰棍跟大碗茶競爭的結果，國有航空背靠大樹好乘涼，無需市場競爭策略，只需向國資委的哭窮求救之術。民營航空則完全市場化，為了爭點國航剩下的殘羹，狗咬狗一嘴毛。這場“窮人”間的較量，只是中國航空市場的悲劇之一。