白　釗　王學(xué)林

中圖分類號：F275 文獻標識碼：A

內(nèi)容摘要：面對高速增長的航空客貨運市場，飛行人力資源的短缺已成為制約我國航空公司乃至整個航空運輸業(yè)發(fā)展的“瓶頸”。本文分析了我國民航飛行人力資源的特點及現(xiàn)狀，闡明了建立飛行人力資源交流與共享機制的必要性和制約因素，以期對我國航空運輸業(yè)充分利用現(xiàn)有飛行人力資源來滿足其現(xiàn)實需求有所啟示。

關(guān)鍵詞：民航 飛行人力資源 交流與共享機制

我國民航飛行人力資源的特點

（一）航空公司是民航飛行人力資源價值的擁有者

我國民航飛行人力資源培養(yǎng)模式?jīng)Q定了航空公司最終擁有飛行人力資源價值。與國外一樣，我國民航飛行員實行執(zhí)照管理，只有獲得相應(yīng)執(zhí)照和等級的飛行員才能從事與之相對應(yīng)的飛機駕駛和飛行活動。國外飛行員培養(yǎng)首先是在大學(xué)完成其他專業(yè)本科教育(國外無飛行技術(shù)專業(yè))，同時自費學(xué)習(xí)飛行并取得商用駕駛員執(zhí)照，在通用航空領(lǐng)域積累飛行經(jīng)歷(最少1500小時)，取得航線運輸駕駛員執(zhí)照后，受聘于航空公司。而國內(nèi)民航飛行人員的培養(yǎng)幾乎都采用定向招生、委托培養(yǎng)的方式進行。培訓(xùn)費用由航空公司支付，學(xué)生畢業(yè)后回到航空公司服務(wù)也就理所當然。這一產(chǎn)權(quán)性質(zhì)成為我國現(xiàn)階段飛行人力資源的重要特征。

（二）飛行人力資源的培養(yǎng)周期長且成本高

培養(yǎng)一名合格飛行員的費用可分為兩大部分。一是向航空飛行學(xué)校支付的培養(yǎng)費，以中國民航飛行學(xué)院為例，航空公司每培養(yǎng)一名飛行員需要繳納的培訓(xùn)費用近65萬元；二是剛畢業(yè)的學(xué)員成長為成熟飛行員的相關(guān)培訓(xùn)費用。一般要求航校畢業(yè)生先要接受2個月以上的崗前訓(xùn)練，合格后再進行至少半年以上的第二副駕駛訓(xùn)練，之后再由所在大隊推薦進行第二駕駛考核。隨后，還有第一副駕駛、正駕駛培訓(xùn)和考核等多重關(guān)卡。航空公司為訓(xùn)練飛行員要投入巨資。按現(xiàn)行情況估算，一名普通飛行員的培養(yǎng)成本通常在200萬元左右，而培養(yǎng)一名機長，周期要在10年以上，總費用則高達600萬至800萬元。正是這一需要耗費巨大的時間和金錢才能形成價值的飛行人力資源特征，使得飛行人力資源在相當長的時間內(nèi)都具有稀缺性。而且，飛行人力資源產(chǎn)品供給在短期內(nèi)缺乏價格彈性。

（三）飛行人力資源是航空公司的核心資源

航空公司的產(chǎn)出是實現(xiàn)人或者貨物的空間位移。在這一生產(chǎn)過程中，飛行人力資源扮演著非常重要的角色。他們不僅直接擔負著旅客和貨物的安全，更是航空公司形象和信譽的代表，為企業(yè)創(chuàng)造的價值也是最大的。而培養(yǎng)和獲取優(yōu)秀飛行人力資源需要大量的時間和金錢，使得飛行人力的替代成本非常高。這些因素使得飛行人力資源成為航空公司發(fā)展的核心資源。

我國民航飛行人力資源現(xiàn)狀

飛行人員總量不足。據(jù)相關(guān)資料顯示，到2011年，我國將擁有民航客機1600架左右，比現(xiàn)在的800多架增長近一倍。按照一架飛機一般配備10到12名飛行員的標準進行推算，未來五年，我國民航大約需新增加飛行員11000人左右。而國內(nèi)的民航飛行員培養(yǎng)機構(gòu)每年所能產(chǎn)出的飛行員不足2000名。這就意味著每年中國民航飛行人力資源的缺口在200名左右。如果再考慮到飛行員的更替、公務(wù)機與私人飛機的需求，飛行人才的短缺也許會更嚴重。

高層次飛行人力資源緊缺。主要表現(xiàn)為由于知識貶值快和機型更新?lián)Q代周期縮短造成對新機型業(yè)務(wù)精湛的飛行員緊缺。飛行人員結(jié)構(gòu)失衡。主要表現(xiàn)在兩個方面：一是各機型飛行員實力上不均衡；二是同一機型的機長、副駕駛配置不夠合理，使可編機組數(shù)未能達到最優(yōu)。飛行人力資源分布不合理。主要表現(xiàn)在民營航空公司與國字號航空公司、同一航空公司不同分（子）公司間資源分布不合理上。

因此，國內(nèi)民航飛行人力資源短缺的問題，不僅是飛行人力資源總量上的短缺，更是人才機制的結(jié)構(gòu)性短缺。航空公司一方面迫切地引進人才，另一方面卻不會有效地使用人才；一方面是人才資源的嚴重短缺，另一方面卻是嚴重的、結(jié)構(gòu)性的人才“隱性浪費”。航空公司未能實現(xiàn)在全公司范圍內(nèi)對飛行員資源進行統(tǒng)一調(diào)配和使用，存在著資源短缺與資源閑置并存的現(xiàn)象。

建立民航飛行人力資源交流與共享機制的必要性

飛行人力資源共享機制即是在現(xiàn)有民航運輸企業(yè)之間，以及在企業(yè)與培養(yǎng)單位之間，通過信息化平臺等長效交流機制，利用市場的手段對現(xiàn)有及潛在的飛行人力資源進行全面整合和充分利用。

首先，飛行人力資源共享機制可以有效地解決民航運輸運能瓶頸，避免遠期供求逆轉(zhuǎn)性失衡。如前所述，在以后相當長的一段時期內(nèi)，我國飛行人力資源稀缺性越來越突出。為了緩解飛行人力資源的供需矛盾，國內(nèi)民航院校相繼大規(guī)模的擴招和增設(shè)飛行技術(shù)專業(yè)。但通過擴招飛行學(xué)員并不能馬上解決供需之間的矛盾，而且規(guī)模擴大也易在多年后走向供求失衡的另一端。為此，從充分利用現(xiàn)有飛行人力資源的角度出發(fā)，通過有效的交流和共享，建立高效、完善的民航飛行人力資源利用機制，減緩目前凸顯的民航飛行人力資源供需矛盾，促進我國民航業(yè)的良性發(fā)展。

其次，飛行人力資源共享與交流機制是完善民航市場化的重要步驟。從本質(zhì)上看，民航飛行員人力資源市場屬于生產(chǎn)要素市場，是一種高級的人力資源市場形態(tài)。當前，我國航空運輸產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)品市場（航線開放）及要素市場中的資本市場都已經(jīng)逐步完善，但是，作為要素市場重要組成部分的人力資源市場還處于起步階段，需要加快市場化腳步，才能保證民航市場化體系建設(shè)盡快得以完善。

最后，飛行人力資源共享與交流機制可以促進飛行人力資源合理流動，促使有限的人力資源達到優(yōu)化配置?？梢源偈股a(chǎn)要素向勞動生產(chǎn)率高、經(jīng)濟效益好的企業(yè)流動，從而實現(xiàn)資源在微觀方面的優(yōu)化配置；企業(yè)之間通過競爭，促使生產(chǎn)要素向短缺的企業(yè)轉(zhuǎn)移，從而實現(xiàn)資源在宏觀方面按比例分配。同時，企業(yè)可以根據(jù)變動的環(huán)境和戰(zhàn)略發(fā)展需要對飛行員數(shù)量、質(zhì)量做出調(diào)整，對飛行員隊伍中年齡結(jié)構(gòu)、資歷結(jié)構(gòu)的不合理性做出調(diào)整，從而盤活運輸企業(yè)擁有的飛行人員“存量資產(chǎn)”，大大提高資本運行效率，提高經(jīng)濟效益。

建立民航飛行人力資源交流與共享機制的制約因素

（一）體制障礙

當前對飛行人員需求最為強烈的是新興的民營航空企業(yè)，而國有航空企業(yè)的飛行人力資源則相對富余。但是，要讓飛行人員在這兩類企業(yè)間流動，則需要對前有體制造成的遺留問題進行合理的處理。

需要以確定的方式保障人力資源擁有單位的權(quán)益。市場化的基礎(chǔ)即產(chǎn)權(quán)明晰，只有保證現(xiàn)有主體的權(quán)利，才能使交流與共享有存在的前提和基礎(chǔ)。原擁有飛行人力資源單位對自身資源按照一定的方式確定其價值總量及個量，如果需要交流與共享，則有了可遵循的依據(jù)。而且，需要從制度上對市場化后飛行人力資源的擁有主體進行明確的界定。需要逐步改革飛行人員培養(yǎng)方式。我國現(xiàn)有飛行人員仍然是采用航空公司委托培養(yǎng)模式，而且這種模式在較長的時期內(nèi)仍然需要延續(xù)。但是，與國際接軌則是未來發(fā)展的必然趨勢。因此，在體制上，需要鼓勵養(yǎng)成飛行人力資源投資主體多元化。

（二）技術(shù)障礙

構(gòu)建飛行人力資源交流平臺需要充分考慮在層面上的涵蓋性、在質(zhì)量上的有效性、在時間上的即時性等問題。從技術(shù)上看，考慮到各航空公司、培訓(xùn)單位的具體情況，需要明確以下問題：

平臺主體的構(gòu)建。也許給定充分的時間，各利益主體最終會形成一個市場的交流和共享平臺。但是，要加快并促進交流與發(fā)展，迫切需要考慮構(gòu)建一個組織來推動和實施。這個主體是由現(xiàn)有行政機構(gòu)充任還是另立機構(gòu)來完成需要充分討論。平臺的載體須仔細斟酌。是利用定期有形的人才交流方式，還是利用方便快捷的網(wǎng)絡(luò)平臺？顯然，由于交流和共享的參與方有限，前一種方式具有短期成本低、便于操作的特征；但是，網(wǎng)絡(luò)平臺則具有長期成本低和即時性優(yōu)勢。如何在二者之間進行取舍是現(xiàn)實操作需要進行的選擇。

（三）資金障礙

建立飛行人員交流和共享平臺需要資金的投入。從理論上講，交流與共享的受益人應(yīng)當成為平臺的投資者，資金的提供者。但是，由于交流收益的不對等以及收益不確定等問題的存在，現(xiàn)有主體參與平臺建設(shè)的積極性存在極大的差異。即使如此，平臺卻需要幾乎所有擁有資源的主體共同參與才具有有效性。這一方面是由于飛行人員資源擁有者數(shù)量的有限性，另一方面則是由于資源擁有各方的稟賦差異性。

（四）思想障礙

管理者局限于傳統(tǒng)航空運輸計劃控制的思想，缺乏促進飛行人力資源交流和共享的積極性，這是當前平臺主體身份及制度保障缺乏的主要原因。航空公司，尤其是擁有豐裕飛行人力資源的民航運輸企業(yè)僵化的人力資源管理思想，容易導(dǎo)致狹隘的企圖利用要素壟斷限制競爭對手的行為，這無疑會嚴重阻礙飛行人力資源交流與共享平臺的建立。飛行人員鐵飯碗的思想。從傳統(tǒng)計劃經(jīng)濟到目前的供給短缺，我國飛行人員面臨的都是一個似乎永遠不用擔心的鐵飯碗。鐵飯碗必然帶來工作的墨守成規(guī)和對市場的恐慌與懼怕。這使得交流缺乏必要的個體基礎(chǔ)。

構(gòu)建民航飛行人力資源交流與共享機制的建議

解放思想是前提。解放思想主要強調(diào)加強民航運輸系統(tǒng)各參與主體積極市場競爭的意識。管理當局須明確當前我國民航運輸面臨的市場競爭態(tài)勢和飛行人力資源情況，以促進民航運輸產(chǎn)業(yè)市場競爭力為基本出發(fā)點，積極承擔起構(gòu)建交流與共享平臺的任務(wù)，加快發(fā)展的進程。各航空運輸企業(yè)、尤其是飛行人力資源豐裕企業(yè)則應(yīng)當樹立積極競爭的思想，對結(jié)構(gòu)性過剩和階段性過剩的飛行人員采用出售、租借等市場方式進行交流和共享，一方面可以創(chuàng)造收益，另一方面也有利于飛行人員的價值積累（飛行人員的經(jīng)驗對其價值形成有著重要的意義）。相關(guān)飛行人員積極參與流動不但有利于群體發(fā)展，對于優(yōu)秀個體，市場也可以實現(xiàn)其價值的最大化。

完善制度是基礎(chǔ)。完善制度的內(nèi)容非常豐富，核心制度包括飛行人員培養(yǎng)機制、飛行人員交流與共享的利益分配機制、法律保障機制等。其中，飛行人員培養(yǎng)在于豐富投資主體市場，形成投資主體多元化格局，為活躍的飛行人員流動奠定主體基礎(chǔ)；飛行人員交流與共享利益分配的關(guān)鍵在于長效機制的建立，穩(wěn)定、可預(yù)期的飛行人員交流平臺是調(diào)動各方積極參與的關(guān)鍵所在；法律保障的關(guān)鍵在于確認飛行人力資源價值所有者地位和保證交流與共享的程序公平問題。

探索方法是保障。積極探索構(gòu)建民航飛行人力資源交流與共享機制方法的核心是飛行人力資源價值估測，即正確認定交流與共享飛行人員的價值是市場交易的前提，也是保障各參與主體合法利益的前提。同時，采用合適的方式實現(xiàn)飛行人員交流與共享也同樣很重要，可供考慮的形式主要有個體隨機、定期市場和網(wǎng)絡(luò)平臺三種。顯然，每種方法有其自身的特征，需要在不同情形下進行合理選擇。

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