文/本刊記者 林 峰

生意人走天涯，不外乎飛機、火車、輪船，外出公干、度假旅游，也離不開這習(xí)慣上的"三駕馬車"。近年來，熱門生意升溫，做票務(wù)的人也越來越多，這與我們生活息息相關(guān)的票務(wù)，究竟有多少可觀的利潤可以吸引如此眾多的淘金者呢?這是一個平常人難以看清的票務(wù)黑洞。

車票倒賣，清水變石油

在三種票務(wù)當(dāng)中，火車票是唯一沒有折扣的，因為它是老百姓出門最主要的交通工具，從經(jīng)濟(jì)學(xué)上來說，它是歸于大眾消費范圍之內(nèi)的。然而，那些固定的若干條熱門線路，因鐵路的客運能力遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于運輸市場的需求，導(dǎo)致熱線票源供不應(yīng)求，從而衍生出高昂的"價外價"，造成了一個憑關(guān)系吃飯，長袖善舞，能把清水賣成油價的贏利階層。

以重慶火車站為例，目前的熱門線路有341次(重慶--廣州)、306次(重慶--福州)以及到廣西北海的過路車等。這些線路由于出差、打工者眾多，導(dǎo)致硬臥、硬座票都極其緊張。一些車站的合同訂票單位及票務(wù)公司憑借關(guān)系優(yōu)先購買這些緊俏票，再轉(zhuǎn)手批給游弋在車站內(nèi)外的一道販子、二道販子、旅行社以及散客等，形成了一個寶塔級的商業(yè)運作模式。

很多行內(nèi)人都清楚，做火車票務(wù)一年中有9個月都不賺錢，只有3個月賺錢，即6月、9月和春節(jié)。6月份鐵路客運稱之為小春運。學(xué)生回家以及旅游、出差者都多；9月份返校，外出者回單位也形成擁擠的人流；春節(jié)前后就更不用說了，探親、打工者費盡千辛萬苦也要擠上這趟末班車，回家過一個團(tuán)圓年。據(jù)了解，因為緊俏，春運期間廣州的硬臥火車票每張要加價200元以上，而硬座則要加到100元以上。其程序如下：從售票窗口把票拿出來可以加價15-25元批給一道販子，一道販子又加價20-30元批給二道販子，二道販子又加價20-30元批給旅行社，然后，票務(wù)點賣給客人每張加價80-100元以上。很多車站的計劃室成了販子們互相交易的中心，訂票員利用其職權(quán)進(jìn)行炒作，黃牛們穿梭其間，手里拿的都是一摞一摞的緊俏票。據(jù)知情者透露，春運期間一個火車站的訂票員最高要脫手二百張票，一個月的純利潤可以賺到3-5萬元，做得好的可以達(dá)到十幾、二十萬元。很多訂票員就是這么倒騰幾年就發(fā)了大財。

《重慶日報》曾報道某旅行社在春運期間就賣出往廣州、南寧等地的俏票12000多張；而在合川市，重慶鐵路局路風(fēng)辦派人暗訪發(fā)現(xiàn)有6、7家售票點均以高出原價100-230元的價格，出售到廣州等地的俏票，盡管鐵道部曾多次查辦，但仍屢禁不止，因為倒賣火車票的利潤高得驚人。一些大的票務(wù)公司為了賺取更多利潤，往往籌集資金把熱線的緊俏票全部"吃下"，然后分級別分銷，各個層次各取所得。資料表明，國家經(jīng)營的鐵路每年都虧損巨大，而有關(guān)系的個人卻憑借這個特殊的行業(yè)壟斷演出了自己的致富劇。

船票：忽明忽暗的"變臉"

作為水上運輸?shù)拇?，其客流量不如火車與飛機大，但其忽上忽下，彈性極大的價格"變臉"也產(chǎn)生過瘋狂的折扣。

重慶一家票務(wù)公司透露，去年是船票打折最為瘋狂的一年。重慶-宜昌-武漢這條線路的最低折扣價他可以從船務(wù)公司拿到2折，為求快些脫手，薄利多銷，馬上以3-4折價格轉(zhuǎn)手批給別的旅行社，立馬就可以賺取10%至20%的差價。如果為求單位利潤高一些，他可以選擇9折或8折出售給旅客。重慶至漢口一等艙1372元，二等艙636元，三等艙374元，與這些正價相比，票務(wù)公司其中少說有50％-60％的差價。船務(wù)公司為拉客源，還給票務(wù)公司返回傭金，到宜昌的外賓船一張票可以返回300-500元利潤，一些涉外游輪(往三峽)600-1200元一張票，其中就有幾百元的浮動差價。小的票務(wù)點善于組織客源，一般可組織幾十到上百人一起走，他們與各大賓館、火車站、汽車站、招待所等掛鉤經(jīng)營，做得好的，一天可以賺到1-2萬元。另外，船務(wù)公司給的政策里面，除了折扣、傭金以外，還有免票，例如160名旅客可以免16張票，一張票以300元計算就是4800元錢，而他們賣給旅客的則是全價船票，這里面利潤的豐厚可見一般。

目前國內(nèi)很多港務(wù)局已建立了自己的客運大樓，市場開始規(guī)范起來。凡是在大樓里買票，都打不到任何折扣，但各船務(wù)公司有自己的售票點及關(guān)系旅行社，在那里拿票，就可以拿到票價的6-8折不等。如重慶-上海二等艙標(biāo)價900多元，但內(nèi)線去拿只需要700多元，給旅客打個幾十元的折扣，內(nèi)線從中可賺到一、二百元的價差。到宜昌、武漢等地的船票，亦可拿到幾十、百把元的回扣。即使票務(wù)公司以九折出售給旅客，自己也可賺10%-20%。游弋在重慶朝天門的出租車司機及羊兒客則是摟草打兔子的小把戲，看到有旅客買票，他們會圍上來，熱心地為你參謀、建議，最后把你帶到他們的關(guān)系售票點，或以高價賣緊俏票，或以全價或九折賣普通票給你，他們就可以從中賺到二、三十元的"辛苦費"。

海口的船票打折不多，加之船班又少，一天僅幾班，船上的衛(wèi)生條件和設(shè)施狀況又差，所賺不多。如?？?北海一等艙大約在120-140元左右，而旅行社去拿則80-90元的價格可以拿到，但其中的差價也有40-50元。

機票：在"折"與"不折"的邊緣

機票現(xiàn)在依然是一般老百姓望而卻步的貴族商品。按國家規(guī)定，機票出售單位分為正規(guī)代理人、售票點、航空公司直銷點等幾類。這些地方按正價出售機票，但其從航空公司獲得的回傭高達(dá)30%；而一些沒有正規(guī)代理資格的售票"黑點"也有5%至7%的回傭，仍有相當(dāng)?shù)睦麧櫩臻g。以前打折風(fēng)潮盛行的時候，顧客可以從票務(wù)點拿到6折票，航空公司則可以給票務(wù)點4-5折?，F(xiàn)在民航局規(guī)定不準(zhǔn)打折，整頓、聯(lián)營之后散客折扣、傭金等都必須在同一水平線上。7月1日起，民航將全面推行BSP系統(tǒng)，全部是機打票，這種形式下，"黑點"就只有迅速萎縮。

票務(wù)點獲得的回傭是與其業(yè)務(wù)掛鉤的，若一個月賣出10000張票，回傭可達(dá)到10%。一般在3%、5%或7%不等。據(jù)了解，一個正規(guī)票務(wù)點的投入費用較高，它包括：專線費3000元/月、門面費、向管理局、航空公司等交付的各種保證金、押金13萬元左右。一次性投入總費用在18萬元上下，再加上人工費、代理費等總數(shù)要在23萬元以上。而非法代理點不需要投入這些費用，只需要兩部電話、兩個人即可。一張票可掙20-30元錢，再加上多家票務(wù)點聯(lián)合起來到航空公司進(jìn)票，可拿到團(tuán)體折價8折，這樣，一個腦筋活絡(luò)的票務(wù)點一個月最多可賣2000張票，其利潤為40000-60000元。差一些的票務(wù)點也可賣到200張左右，利潤也有4000-6000元。

目前，重慶機場的日出發(fā)人數(shù)為3000-5000人，機票按平均1000元一張計算，其每天的市場容量為300萬-500萬元。重慶市目前大約要規(guī)范BSP票務(wù)點100個，還有上千家非法代理點，共同瓜分這個每月9000萬-15億的市場大蛋糕，按市場回傭10%計算，每月的利潤額在900萬-1500萬以上。

在調(diào)查中記者發(fā)現(xiàn)，相比其它運輸行業(yè)，機票的傭金率并不算高，但其票款基數(shù)大，按平均1000元一張計算，一張機票的1％就是10元錢，小票務(wù)點票務(wù)量大可拿到10%，即100元左右，另外航空公司還有免票獎勵，關(guān)系熟的票務(wù)點以散客組織起來拿團(tuán)隊價，其利潤可增長20%-30%，即每張票可打到5-6折，這樣一張1000元左右的票可掙到370-380元。另外不同地區(qū)的回傭又不一樣。地區(qū)差價大約有20%至30%，如重慶當(dāng)?shù)爻銎敝荒艽?折、9折，而如果廣州出票，則可以打到6折。

在深圳，記者目擊印有優(yōu)惠航班班次與價目的宣傳單當(dāng)街散發(fā)，或夾在當(dāng)?shù)貓蠹堉幸黄鹜斗诺綉?，深圳人一天收到幾份不同售票公司的傳單是常事?/p>

按傳單上的號碼撥通幾家票務(wù)公司的電話，對方稱，散客可借旅游團(tuán)名義享受7-9折的不同優(yōu)惠，但有優(yōu)惠的航班往往是特定的班次，經(jīng)停的又比直達(dá)的優(yōu)惠幅度更大，而且同一航班不同售票點公司的優(yōu)惠幅度又不同，一張深圳到北京機票原價1400元，一家賣到1190元，一家賣到1100元，一家賣到1040，但不論優(yōu)惠多少，機票上一律寫成原價9折的價錢。據(jù)知情人士透露，許多航空公司并不指望客運掙錢，大多都涉足金融、房地產(chǎn)、貨運等多元經(jīng)營，因此為了保客流量，他們往往給票務(wù)公司大幅打折，一般打到5-6折，據(jù)說民航內(nèi)部有一條不成文的規(guī)定，客票打到5折算是底線。這樣，各票務(wù)點給乘客的票價當(dāng)然是不打折的或9折票，但票務(wù)公司則從航空公司拿到5-6折票，名正言順地拿到了這一塊隱性的利潤。因此不管市場上嚷嚷打折也好，民航不準(zhǔn)打折也好，票務(wù)公司的這一塊利潤始終是存在的，只是掙多掙少的問題。

第三只眼看市場

一位市場人士認(rèn)為，火車票之所以成為許多團(tuán)體贏取暴利的工具，完全是因為其供求的不平衡，即某些熱門線路的運輸*力與市場需求的不對稱。一些關(guān)系單位或權(quán)力機構(gòu)憑借自己與火車站的種種關(guān)系，形成了一種行業(yè)壟斷，把市場排斥在這種壟斷之外，帶有深刻的計劃經(jīng)濟(jì)烙印。從市場經(jīng)濟(jì)的角度看，需求大于供給只能說明這個市場還不成熟，可以預(yù)見，隨著鐵路運輸能力的逐步提高，市場渠道的規(guī)范，這種畸形利潤當(dāng)會向市場平均利潤靠攏。

航空市場因市場呼喚打折而民航局又嚴(yán)禁打折的沖突而成為世人矚目的焦點。盡管有民航總局的嚴(yán)令禁止，又被捆綁"聯(lián)營"，票價限死在8折以上，但多家航空公司仍然堅持向旅行社6折、7折出售機票。在?？谏踔吝_(dá)到4折、5折，其原因何在呢?一方面，這些公司相信這種反市場的行政手段會在可預(yù)見的將來被取消，市場規(guī)律會成為機票市場的規(guī)律，對航空公司來說，客源是生命線，因此航空公司與旅行社是一種共生關(guān)系。航空公司只有與旅行社一齊努力，提供低價優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，才可能吸引旅客，從而取得"雙贏"格局，最終實現(xiàn)利潤最大化。

從表面現(xiàn)象上看，我國民航運力過剩。但數(shù)字告訴我們：國內(nèi)民航客機總數(shù)不過500架，不足國外一家大型航空公司的數(shù)量；但全中國卻擁有35家注冊民航企業(yè)，不僅規(guī)模小、成本高、大部分企業(yè)虧損嚴(yán)重，而且人為提高了航運價格，客座率大大低于盈虧點，經(jīng)濟(jì)學(xué)家胡鞍鋼認(rèn)為其本質(zhì)是有效需求不足。據(jù)調(diào)查，目前我國每年航空客運量約6000多萬人次，僅相當(dāng)于人口的6%，不足全國旅游總?cè)舜蔚?0%，屬非大眾型消費。民航旅客構(gòu)成中，公務(wù)旅客占28.6%，商務(wù)旅客占29.8%，會議旅客占9.4%，三項合計67.8%，以公費旅客居多，尚不屬私人消費領(lǐng)域。這種高價位不僅影響民航業(yè)自身發(fā)展，而且損害相關(guān)產(chǎn)業(yè)尤其是旅游業(yè)發(fā)展。目前我國旅游業(yè)特別是國際旅游與國內(nèi)遠(yuǎn)程旅游發(fā)展瓶頸主要受航空客運的限制。因為目前交通費用占旅游產(chǎn)品價格的一半以上。機票價格波動對旅游業(yè)影響至關(guān)重要。據(jù)統(tǒng)計，由于禁止打折，今年減少旅客300萬人次，按次均1000元票款計算，其份額損失為30億元人民幣。

民航總局禁止打折的一個重要理由是說"民航虧本"，實際上民航是否虧損與機票打折并無直接聯(lián)系。西南民航管理局的一位同志說，航空公司是否贏利從客票上根本反映不出來，只有靠其內(nèi)部經(jīng)營管理才能確定。打折只是航空公司的市場手段，純屬企業(yè)行為，民航局不應(yīng)該一刀切。一個有力的證據(jù)是，打折最多的海航竟是全國航空公司唯一贏利的企業(yè)。甚而至于，按現(xiàn)今的"眼球經(jīng)濟(jì)"的說法，客流量越大越好，反而應(yīng)該多打折扣，吸引旅客注意，以促成其向大眾化消費轉(zhuǎn)化，使飛機真正成為中國老百姓出門的首選工具，從發(fā)達(dá)國家的經(jīng)驗看，這是一個趨勢。這樣，票務(wù)中介有了更多的客源，必然得到更高的回傭，利潤的回報就越多。應(yīng)該說，航空公司和正規(guī)的票務(wù)中介都?xì)g迎機票打折，而且是多多益善。

說到底，票務(wù)市場的暴利現(xiàn)象(有人稱之為"行業(yè)地租")是我國運輸業(yè)不規(guī)范運營的折射，只有理順了其現(xiàn)時的運作模式，才可能促使票務(wù)市場的健康發(fā)展，而這有賴于方方面面的勵精圖治，更是在考驗改革的力度與決心。

（編輯羅廣）