榮湘濤

當我們?nèi)ワw機場參觀飛機的時候，我們發(fā)現(xiàn)在差不多所有的飛機操縱面(升降舵、方向舵及副翼)上都附有一個小的舵面，這就是大家通稱的調(diào)整片，有人也叫它補翼(圖1所示)。

圖1

如果有人在駕駛室里把駕駛桿搬動一下，或是蹬一下腳蹬，我們發(fā)現(xiàn)有的調(diào)整片就像固定在操縱面上一樣和操縱面一起偏轉(zhuǎn)，有的卻像魚的尾巴一樣，隨著操縱面的偏轉(zhuǎn)而向另外一邊擺過去(如圖2)。雖然在外形上它們沒有什么差別，但是功用卻完全不同了。

圖2

現(xiàn)在先讓我們來看一下后一種。

我們知道飛機上的操縱面是為了操縱飛機用的，當我們希望飛機爬升的時候，就把駕駛桿一拉，這時升降舵就翹上去，而迎面吹來的氣流就把飛機的尾翼向下壓，于是飛機就抬起頭來。當駕駛員想拐彎的時候，就把一邊的腳蹬蹬下前，同時還得把駕駛桿向蹬腳的一方轉(zhuǎn)動，這樣飛機就傾斜著轉(zhuǎn)了彎。但是當飛行速度大到某一個程度的時候，再想扳動駕駛桿或蹬動腳蹬就不那么容易了，因為這時吹向舵面或副翼的氣流所產(chǎn)生的力量增加的很大，而這個力量恰巧就是需要駕駛員通過操縱桿或腳蹬來克服的。盡管是這樣，但飛機依然需要操縱，而且要操縱的很靈活。當然我們可以采用一種叫做助力器的東西來幫助駕駛員操縱飛機，但是我們也可以就在這些操縱面上想辦法，我們所看到的那些調(diào)整片，有的就是為了解決這個問題的。

那么這些調(diào)整片又是怎樣幫助駕駛員操縱飛機的呢？我們看一下升降舵上的調(diào)整片的工作原理就行了。

調(diào)整片和水平安定面以及升降舵的連接如圓3所示。當駕駛員希望飛機俯沖而推駕駛桿的時候，升降舵便向下轉(zhuǎn)，由于連桿的作用，調(diào)整片就不得不向上偏(圖4)。這時迎面吹來的氣流打在升降舵上同時也打在調(diào)整片上。不過升降舵上的氣流所產(chǎn)生的力量使升降舵繞著它自己的轉(zhuǎn)軸向上轉(zhuǎn)，這時駕駛員的操縱力恰恰與此相反，而是使升降舵向下偏。而打在調(diào)整片上的氣流所產(chǎn)生的力量也可使升降舵向下偏，這就起了幫助駕駛員操縱舵面的作用，駕駛起來就省力。這也就是為什么調(diào)整片偏轉(zhuǎn)的方向和升降舵偏轉(zhuǎn)方向相反的理由。

圖３

圖4

除了這一種方法能幫助駕駛員操縱飛機以外，另外也還有一些別的方法。如圖5所表示的樣子就是在方向舵上用的較多的兩種型式。當然它們也可以用在升降舵和副翼上。

這種方法就是把一部分操縱面移到轉(zhuǎn)軸前面去，圖5a)只是向轉(zhuǎn)軸前伸了一個角，圖5Б)卻是向前移了一長條，或者是把轉(zhuǎn)軸向后移了一下。不論哪一種，它們的工作原理都是一樣的，那就是說利用轉(zhuǎn)軸前面那塊操縱面上所產(chǎn)生的空氣動力來幫助駕駛員操縱飛機。

圖5

我們把這種利用操縱面上所產(chǎn)生的空氣動力使駕駛員在操縱飛機時省力的方法叫做氣動力補償。

圖6

現(xiàn)在再讓我們來看一下那種和操縱面一起偏轉(zhuǎn)的調(diào)整片的作用。為了便于說明，且以升降舵為例。

我們都知道當飛機在飛行的時候，作用在飛機上的力量不外乎下列四種：機翼上的升力、飛機的重量、發(fā)動機的推力(或拉力)和空氣對飛機的阻力。但這四種力量不一定恰巧使飛機得到平衡，也就是說對飛機重心的力矩不一定等于零，這時為了使飛機能夠做等速水平飛行，于是就必須在水平尾翼上產(chǎn)生一個力量來滿足這個要求(圖)。但是有時也很可能需要升降舵向上或向下偏轉(zhuǎn)某一個角度才能使飛機平衡，因而就需要駕駛員把駕駛桿向前推著點，或向后拉著點才行。如果這樣連續(xù)飛上三兩個小時，那么駕駛員就太累了，當然我們可以用自動駕駛儀來解決這個問題，可是我們也可以用調(diào)整片來解決，或者也可以這樣說，就是利用調(diào)整片上空氣的作用力來代替駕駛員的手，這個道理可以從圖7中看得很清楚。

圖7

圖7的構(gòu)造是這樣的：圖中的3是一個鼓輪，通過一些鋼索和滑輪，駕駛員可以在駕駛室內(nèi)操縱它轉(zhuǎn)動。2是一端帶螺紋的桿子，螺紋與鼓輪里面的螺紋相配合。1是連桿，當鼓輪轉(zhuǎn)動的時候，桿子2就在鼓輪內(nèi)前后伸縮，通過連桿1推動調(diào)整片，使它發(fā)生偏轉(zhuǎn)。當駕駛員需要把駕駛桿推著點或拉著點來做等速水平飛行時，那么他就可以把鼓輪轉(zhuǎn)動一下，使調(diào)整片偏轉(zhuǎn)一個角度，譬如需要把駕駛桿拉著點的時候(如圖7)，那么他就可以把鼓輪轉(zhuǎn)動一下，使調(diào)整片下偏一個角度，一直等到駕駛桿上感覺不出力量，這時作用在調(diào)整片上的由空氣動力R對升降舵轉(zhuǎn)軸所產(chǎn)生的力矩和升降舵上由空氣動力P對升降舵轉(zhuǎn)軸所產(chǎn)生的力矩恰巧相等，于是駕駛員就不再需要用什么力量拉住駕駛桿了，甚至可以把手松開。

從圖7中我們也可以看出，當駕駛員操縱升降舵時，調(diào)整片就像是固定在升降舵上一樣和它一起偏動。

這種方法也同樣可以用在方向舵和副翼上。

我們把這種能夠在定態(tài)飛行，也就是在等速水平飛行時利用空氣動力代替駕駛員的手或腳的措施叫做氣動力平衡。

圖8

在有些飛機上多是把氣動力補償和氣動力平衡合并在一起，圖8就是它的工作原理圖。當推拉駕駛桿時，調(diào)整片起補償?shù)淖饔?，當操縱A桿時則起平衡作用。

除此以外還有一些別的補償和平衡的方法，有了這些方法就能夠使駕駛員在飛行中省去一些麻煩，使飛行任務能夠更好的完成。