116028)風(fēng)屏障是大風(fēng)區(qū)保證高速列車(chē)行駛安全的主要手段之一。鐵路沿線的風(fēng)屏障在實(shí)際工作環(huán)境中受力情況比較復(fù)雜:一方面長(zhǎng)期受到自然風(fēng)載荷的作用,載荷強(qiáng)度方向及持續(xù)作用的時(shí)間都不固定;另一方面,當(dāng)高速列車(chē)通過(guò)時(shí)帶來(lái)的列車(chē)風(fēng)載荷以沖擊載荷的形式作用在風(fēng)屏障上。當(dāng)兩種復(fù)雜載荷耦合作用在風(fēng)屏障上時(shí),風(fēng)屏障會(huì)產(chǎn)生各種復(fù)雜的彎曲、扭轉(zhuǎn)等變形。因此,有必要對(duì)風(fēng)屏障的強(qiáng)度進(jìn)行研究。Xiang等[1]通過(guò)風(fēng)洞試驗(yàn)和移動(dòng)車(chē)輛模型研究了風(fēng)速、車(chē)速、不同風(fēng)屏障高度和風(fēng)向?qū)?chē)輛風(fēng)

的重要載體，皮膚屏障更是皮膚健康管理的重中之重。皮膚作為人體與外部環(huán)境直接接觸的第一道防線，承擔(dān)了人體重要的屏障功能。皮膚屏障內(nèi)涵眾多，包含物理屏障、化學(xué)屏障、色素屏障、神經(jīng)屏障和免疫屏障等。這些屏障的形成對(duì)皮膚健康和人體穩(wěn)態(tài)的維持發(fā)揮著極其重要的作用，皮膚屏障損傷既是某些皮膚疾病的關(guān)鍵誘因也是常見(jiàn)伴隨癥狀?；谄つw屏障的重要作用，宣稱(chēng)皮膚屏障修護(hù)的各類(lèi)產(chǎn)品蜂擁而至，相關(guān)的解讀更是五花八門(mén)，魚(yú)目混珠真假難辨，既影響對(duì)優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品的準(zhǔn)確選擇，也可能因?yàn)檫x擇不當(dāng)加

1-2]或整體聲屏障包圍進(jìn)行噪聲控制，成本較高。Maekawa[3]首次提出二維聲屏障的插入損失計(jì)算公式，為后續(xù)三維聲屏障插入損失計(jì)算奠定基礎(chǔ)；Rosenhouse[4]提出一種建立三角形模型計(jì)算插入損失的方法，解決了無(wú)限長(zhǎng)聲屏障引起的插入損失需要一個(gè)定位源點(diǎn)的問(wèn)題；Zaplaic等[5]提出一種計(jì)算模型避免對(duì)運(yùn)送水泥原料的傳送帶附近噪聲評(píng)估時(shí)的背景噪聲干擾；Sun等[6]2021年從材料、類(lèi)型和結(jié)構(gòu)等角度總結(jié)了目前交通噪聲的隔聲屏障，為后續(xù)相關(guān)研究提供參

噪聲治理方案中聲屏障的結(jié)構(gòu)型式大多根據(jù)工程經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行設(shè)置，治理無(wú)依據(jù)，容易造成治理不足或治理過(guò)度，不能產(chǎn)生最大的經(jīng)濟(jì)效益。而目前的部分噪聲預(yù)測(cè)軟件，無(wú)法針對(duì)帶下挑檐的懸浮聲屏障進(jìn)行準(zhǔn)確計(jì)算，影響其工程應(yīng)用。國(guó)外對(duì)聲屏障降噪的研究自20世紀(jì)60年代開(kāi)始，國(guó)內(nèi)對(duì)聲屏障降噪的研究起步相對(duì)較晚。文獻(xiàn)[3]研究出二維聲屏障的插入損失計(jì)算公式；文獻(xiàn)[4]通過(guò)實(shí)驗(yàn)?zāi)Ｐ团c聲壓計(jì)算得到聲屏障的插入損失；文獻(xiàn)[5]運(yùn)用等比結(jié)構(gòu)模擬不同布局聲屏障進(jìn)行分析；文獻(xiàn)[6]根據(jù)數(shù)值方法及

就已經(jīng)開(kāi)始進(jìn)行聲屏障理論方面的研究，逐步頒布了一些聲屏障設(shè)計(jì)、施工等技術(shù)規(guī)范，并推廣到了交通噪聲污染防治領(lǐng)域，積累了扎實(shí)的理論基礎(chǔ)和豐富的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)[1]。隨著公路聲屏障技術(shù)的不斷發(fā)展，多數(shù)國(guó)家采用低成本材料建造公路聲屏障，如采用普通混凝土和輕質(zhì)混凝土建造隔聲和吸聲式聲屏障。許多國(guó)家在聲屏障建造中，除了考慮聲屏障本身的吸聲或隔聲效果外，還考慮了和環(huán)境的協(xié)調(diào)性，使聲屏障具有了生態(tài)景觀功能。聚合物-粉煤灰陶粒聲屏障是以粉煤灰陶粒為輕骨料、聚合物（環(huán)氧樹(shù)脂）為黏合

噪聲源[1]。聲屏障作為降低鐵路沿線噪聲的重要措施，除承受自然風(fēng)荷載之外，還會(huì)受到列車(chē)高速行駛通過(guò)時(shí)產(chǎn)生的脈動(dòng)風(fēng)荷載作用。當(dāng)列車(chē)速度較高時(shí)，產(chǎn)生的脈動(dòng)力對(duì)聲屏障的作用效果更為明顯，嚴(yán)重時(shí)會(huì)導(dǎo)致聲屏障組件發(fā)生破壞從而影響行車(chē)安全[2]。2003年，德國(guó)科隆至法蘭克福段高速鐵路兩邊的金屬插板式聲屏障出現(xiàn)了鋁合金單元板斷裂、鋼立柱與基座的連接螺栓松動(dòng)等問(wèn)題，為了保證行車(chē)安全，全線的金屬插板式聲屏障被拆除。聲屏障的結(jié)構(gòu)安全性與其動(dòng)態(tài)性能密切相關(guān)，對(duì)其結(jié)構(gòu)動(dòng)力學(xué)性能

事故為例，運(yùn)用屏障思維進(jìn)行事故分析，找出導(dǎo)致這起事故發(fā)生的關(guān)鍵，即失效（或缺失）的屏障和導(dǎo)致屏障失效的隱患，并為從根源上預(yù)防同類(lèi)事故發(fā)生，提出風(fēng)險(xiǎn)管理改進(jìn)建議。1 屏障思維介紹屏障思維是系統(tǒng)管控風(fēng)險(xiǎn)的一種思維方式[1]。屏障思維的基本原理是通過(guò)設(shè)置屏障、維護(hù)屏障，將風(fēng)險(xiǎn)控制 在ALARP（As Low As Reasonably Practicable，最低合理可行）狀態(tài)，是風(fēng)險(xiǎn)管理的通用工具和方法。屏障思維模型如圖1 所示。1.1 術(shù)語(yǔ)屏障思維模型中有

居民的區(qū)域設(shè)置聲屏障。但是，隨著高速列車(chē)速度的不斷提高，鐵路兩旁聲屏障所受到的氣動(dòng)載荷越來(lái)越大[3-10]，這必然導(dǎo)致聲屏障結(jié)構(gòu)的可靠性及安全性降低，嚴(yán)重時(shí)甚至?xí)?dǎo)致鐵路安全事故。關(guān)于此類(lèi)安全事故的案例并不少見(jiàn)，如2003年發(fā)生在德國(guó)科隆—法蘭克福鐵路段的鐵路事故[11]，該事故是由于聲屏障在列車(chē)氣動(dòng)載荷的作用下產(chǎn)生共振導(dǎo)致的，據(jù)報(bào)道，該鐵路段的重建費(fèi)用高達(dá)數(shù)千萬(wàn)歐元。所以，聲屏障結(jié)構(gòu)具有良好的氣動(dòng)載荷特性(動(dòng)力學(xué)性能)是保障其可靠安全工作的前提。減載式聲

00）1 背景聲屏障是控制城市公路及軌道交通噪聲的常見(jiàn)措施，光伏聲屏障是將太陽(yáng)能發(fā)電技術(shù)與傳統(tǒng)聲屏障相結(jié)合，在聲屏障實(shí)現(xiàn)隔聲性能的同時(shí)，將太陽(yáng)能轉(zhuǎn)換為電能，供給其他用電設(shè)施。2 光伏聲屏障國(guó)內(nèi)外發(fā)展研究現(xiàn)狀2.1 國(guó)外發(fā)展研究現(xiàn)狀（1）國(guó)外技術(shù)研究現(xiàn)狀。①聲屏障頂端及外形結(jié)構(gòu)研究。新加坡國(guó)立大學(xué)W.Shao等[1]于2001年研究了一種聲屏障，其邊緣頂端采用不規(guī)則形狀，結(jié)果表明，頂端不規(guī)則程度越高的聲屏障，其降噪效果在高頻段越明顯；T.Ishizuka等[

s是一款家用防洪屏障，主要由一塊中央擋板以及兩邊的側(cè)翼組成。使用時(shí)，先在門(mén)口兩側(cè)墊一層密封的橡膠墊，再用屏障把門(mén)堵上。屏障后面有一個(gè)小開(kāi)關(guān)，用扳手夾住它并搖起來(lái)，側(cè)翼就會(huì)展開(kāi)，一直搖到它們緊貼墻壁即可。防洪屏障采用獨(dú)特的氣動(dòng)密封技術(shù)，在打氣的同時(shí)，屏障兩側(cè)和底下的氣囊會(huì)不斷膨脹，把周?chē)目p隙都填滿(mǎn)。之后鎖緊開(kāi)關(guān)，屏障就設(shè)好了。水退后只需把氣放掉，按照安裝方式反著操作就能將其拆卸。小編趣談：即使外面一片汪洋，有它堵在門(mén)口，家里也能時(shí)刻保持干爽啦！

。此開(kāi)發(fā)方式稱(chēng)為屏障注水，該方法適用于地層傾角較小的油藏[11]，并已被證實(shí)是一種提高氣頂油藏開(kāi)發(fā)效果的有效方法。W.Deboni和M.B.Field[12]通過(guò)數(shù)值模擬手段研究了加拿大Kaybob South油田屏障注水開(kāi)發(fā)方式，研究結(jié)果表明，該方式可以在氣頂和油區(qū)之間建立一道合適的水墻，并提高采油率達(dá)10%以上。哈薩克斯坦讓納若爾氣頂油藏采用在油氣界面附近屏障注水，封隔油氣區(qū)，先開(kāi)發(fā)油環(huán)，后期開(kāi)發(fā)氣頂或在水障形成后油氣同采的方式進(jìn)行開(kāi)發(fā)[13]，生產(chǎn)實(shí)

路面和設(shè)置道路聲屏障。聲屏障是筑造在聲源和保護(hù)對(duì)象中間的一道屏障，它能夠有效的衰減傳播過(guò)程中的噪聲，從而降低到達(dá)保護(hù)區(qū)域的噪聲量［3-4］（一般能減小5～15 dB）。聲屏障的降噪原理主要是聲波傳播到音障時(shí)，利用材料本身的聲學(xué)特性反射聲音障礙，吸收及一系列干擾措施以防止聲波的持續(xù)傳播。聲屏障具有的優(yōu)點(diǎn)是占地面積小、建造位置靈活、對(duì)原有環(huán)境友好以及降噪效果佳。與低噪聲路面降噪技術(shù)相比較，聲屏障降噪技術(shù)更顯成熟，已在眾多范圍進(jìn)行實(shí)際應(yīng)用并取得良好效果；與綠化帶

在鐵軌兩側(cè)設(shè)置聲屏障來(lái)減小鐵路沿線的噪聲污染。隨著高速列車(chē)速度的不斷提高，列車(chē)持續(xù)脈動(dòng)風(fēng)壓導(dǎo)致普通直立型聲屏障的使用壽命減短，普通直立型聲屏障已經(jīng)無(wú)法滿(mǎn)足安全性和穩(wěn)定性等要求。為了解決這個(gè)問(wèn)題，有學(xué)者提出了減載式聲屏障的概念[1-2]，通過(guò)特定的結(jié)構(gòu)來(lái)降低聲屏障承受的氣動(dòng)荷載力，但不同的減載結(jié)構(gòu)會(huì)對(duì)聲屏障降噪效果造成不同的影響。蘇衛(wèi)青[3]和周信[4]等國(guó)內(nèi)學(xué)者對(duì)直立型聲屏障的降噪效果進(jìn)行了預(yù)測(cè)和測(cè)試分析。Ekici[5]和Morgan[6]等國(guó)外學(xué)者對(duì)直

）高速鐵路吸聲聲屏障插入損失影響因素的分析羅文俊，徐海飛（華東交通大學(xué)鐵路環(huán)境振動(dòng)與噪聲教育部工程研究中心，江西 南昌 330013）在半消聲室中建立直立型吸聲聲屏障縮尺模型，針對(duì)不同吸聲材料厚度、密度及不同聲屏障面板開(kāi)孔率?；诘聡?guó)Head公司DATaRec4 DIC24數(shù)據(jù)采集儀和ArtemiS數(shù)據(jù)分析軟件來(lái)測(cè)試聲屏障的降噪效果。分別對(duì)25%，35%，45%面板開(kāi)孔率和60，80，100 mm厚度及24，32，48 kg/m3密度吸音板工況下的吸聲聲屏

嚴(yán)波道路斜角式聲屏障的設(shè)計(jì)與反射噪聲控制文劍鋒1，蔣嚴(yán)波2（1.湖南省水利水電勘測(cè)設(shè)計(jì)研究總院，湖南長(zhǎng)沙410000；2.廣西壯族自治區(qū)公路橋梁工程總公司，廣西南寧530001）目前我國(guó)的道路聲屏障設(shè)計(jì)主要解決噪聲的直接污染，對(duì)噪聲的繞射污染、噪聲的透射污染作了部分考慮。而對(duì)于噪聲的反射污染考慮相對(duì)較少；同時(shí)從聲屏障結(jié)構(gòu)形式上看，以直立式為主。這不可避免地在一定程度上惡化了行車(chē)區(qū)域內(nèi)的聲環(huán)境和視覺(jué)環(huán)境。本文針對(duì)上述問(wèn)題，提出了道路斜角式聲屏障的解決方案，在

百川，左洪運(yùn)?聲屏障的發(fā)展歷程及其發(fā)展趨勢(shì)相增輝，王雙閃，蘭桂柳，左百川，左洪運(yùn)(江蘇佰家麗新材料科技有限公司，江蘇蘇州 215000)伴隨著交通運(yùn)輸業(yè)的快速發(fā)展，交通噪聲已經(jīng)引起大家的關(guān)注，有效處理交通噪聲的辦法之一就是使用聲屏障。對(duì)于聲屏障的研究國(guó)外起步較早，國(guó)內(nèi)相對(duì)較為落后?？偨Y(jié)了國(guó)內(nèi)外聲屏障的發(fā)展歷程，簡(jiǎn)述了聲屏障的工作原理和聲屏障的類(lèi)型，并指出今后聲屏障發(fā)展的趨勢(shì)和方向，為今后聲屏障的發(fā)展提供參考意見(jiàn)。聲屏障；內(nèi)部結(jié)構(gòu)；外部形態(tài)；吸聲處理0 引言

2）V型減載式聲屏障的氣動(dòng)載荷性能設(shè)計(jì)李鋒1許潔21中國(guó)空空導(dǎo)彈研究院（471009）2天津大學(xué)（300072）為了提高V型減載式聲屏障的減載性能，運(yùn)用三維仿真軟件fluent對(duì)V字形的倒角進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)，并且找出V型聲屏障的減載特性與流道寬度、V形倒角之間的關(guān)系，為新型聲屏障的進(jìn)一步設(shè)計(jì)提供了依據(jù)。V型減載式聲屏障；優(yōu)化設(shè)計(jì)；fluent仿真；減載率0 引言隨著我國(guó)高速鐵路列車(chē)運(yùn)行速度的不斷提高，普通聲屏障的安全性、降噪性等已經(jīng)無(wú)法滿(mǎn)足要求[1]。高速列車(chē)

北高速公路現(xiàn)有聲屏障的降噪效果進(jìn)行了分析和評(píng)估。一、河北高速公路現(xiàn)有聲屏障類(lèi)型介紹目前，河北高速公路所使用的聲屏障主要包含以下幾種類(lèi)型。1. 混凝土聲屏障混凝土聲屏障具有價(jià)格低、結(jié)構(gòu)穩(wěn)，壽命長(zhǎng)等等特點(diǎn)，是國(guó)內(nèi)外交通聲屏障中最常用的一種。但傳統(tǒng)的混凝土聲屏障因材料吸聲等條件的限制，能夠降噪約5dB，效果一般。現(xiàn)使用的混凝土聲屏障，多是復(fù)合水泥式隔聲屏障，該聲屏障采用一種多孔木纖維混凝土砌塊為吸隔聲單元，通過(guò)特殊化學(xué)處理過(guò)程，與水泥、軟木類(lèi)木切片按一定比例混合

技術(shù)最常用的是聲屏障工程控制措施。聲屏障控制技術(shù)措施的最基本出發(fā)點(diǎn)是阻斷聲源至受聲點(diǎn)間的傳播途徑，從而達(dá)到控制鐵路噪聲影響的目的。德國(guó)、法國(guó)、英國(guó)等歐盟國(guó)家，以及日本、美國(guó)等國(guó)研究人員，分別從聲屏障降噪理論、聲屏障結(jié)構(gòu)形式等方面對(duì)聲屏障開(kāi)展研究，以期不斷改善和提高聲屏障的實(shí)際降噪效果。1 聲屏障降噪理論研究現(xiàn)狀聲屏障降噪理論的發(fā)展是伴隨著聲屏障技術(shù)的應(yīng)用而發(fā)展的，從其發(fā)展歷程和基本特點(diǎn)來(lái)看，聲屏障降噪理論的研究可分為三種，即幾何與波動(dòng)聲學(xué)理論、試驗(yàn)與半經(jīng)驗(yàn)

)高速列車(chē)通過(guò)聲屏障的流固耦合振動(dòng)響應(yīng)分析*張亮?張繼業(yè) 張衛(wèi)華(西南交通大學(xué)牽引動(dòng)力國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，成都 610031)基于三維、非定常、不可壓縮Navier－Stokes方程以及k－ε兩方程湍流模型，利用計(jì)算流體軟件FLUENT，對(duì)列車(chē)通過(guò)時(shí)路堤聲屏障氣動(dòng)力特性進(jìn)行數(shù)值仿真，研究了聲屏障上脈動(dòng)力的變化．建立了高速列車(chē)通過(guò)路堤聲屏障的數(shù)值計(jì)算模型，采用FLUENT中的滑移網(wǎng)格技術(shù)，對(duì)聲屏障時(shí)產(chǎn)生的氣動(dòng)力進(jìn)行數(shù)值模擬，列車(chē)速度分別為200km/h、250k

而有效的方法，聲屏障成為控制高速公路交通噪聲的主要措施.長(zhǎng)度、高度和位置是聲屏障重要的設(shè)置參數(shù)，決定了聲屏障的降噪效果和建造成本，然而，當(dāng)前的聲屏障設(shè)置參數(shù)并不合理，造成了聲屏障工程在中國(guó)難以廣泛使用.目前國(guó)內(nèi)對(duì)聲屏障的研究主要集中在吸聲材料和聲屏障頂端結(jié)構(gòu)[2]，對(duì)聲屏障設(shè)置參數(shù)和工程經(jīng)濟(jì)性考慮較少[3].利用噪聲模擬軟件Cadna／A可以對(duì)聲屏障的設(shè)置參數(shù)進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)，該軟件預(yù)測(cè)精度可靠，已經(jīng)得到了專(zhuān)家學(xué)者的認(rèn)可，徐志勝[4]研究了Cadna／A軟件在

日益突出，公路聲屏障應(yīng)運(yùn)而生。我國(guó)第一座公路聲屏障在貴州到黃果樹(shù)瀑布的一級(jí)汽車(chē)專(zhuān)用公路上誕生。1 聲屏障降噪原理聲屏障是使聲波在傳播中受到阻擋，從而達(dá)到在特定位置上的降噪作用的裝置。噪聲在傳播途徑中遇到障礙物的時(shí)候，如果障礙物的尺寸遠(yuǎn)大于聲波長(zhǎng)時(shí)，大部分聲能被反射和吸收，一部分繞射，于是會(huì)在障礙物背后一定距離內(nèi)形成“聲影區(qū)”，聲影區(qū)的大小與聲音的頻率和屏障高度等等有關(guān)，頻率越高，聲影區(qū)的范圍就越大。噪聲傳播途徑中遇到聲屏障時(shí)傳播路線如圖1所示，噪聲源輻射的

266109)聲屏障頂端降噪器是指置于聲屏障頂端，通過(guò)其特有的聲學(xué)結(jié)構(gòu)，降低繞射聲影響的一種裝置。聲屏障頂端降噪器不能單獨(dú)使用，須與下部直立式聲屏障結(jié)合使用，是直立式聲屏障重要而必要的補(bǔ)充。本文就國(guó)內(nèi)外聲屏障頂端降噪器的降噪原理及研究進(jìn)展做一簡(jiǎn)單介紹。1 降噪原理分析當(dāng)噪聲源發(fā)出的聲波遇到直立式聲屏障時(shí)，它將沿著三條路徑傳播(如圖1):一部分越過(guò)聲屏障頂端繞射到達(dá)受聲點(diǎn);一部分穿透聲屏障到達(dá)受聲點(diǎn);一部分在聲屏障表面上產(chǎn)生反射。聲屏障的插入損失主要取決于聲

力,我國(guó)生態(tài)安全屏障框架基本形成。未來(lái)5年,按照全國(guó)主體功能區(qū)規(guī)劃要求,我國(guó)將加快構(gòu)建10大國(guó)土生態(tài)安全屏障,力爭(zhēng)到2015年,森林覆蓋率達(dá)到21.66%,森林蓄積量達(dá)到143億m3,林地保有量達(dá)到3.09億hm2,森林植被總碳儲(chǔ)量達(dá)到84億t。十大國(guó)土生態(tài)安全屏障包括東北森林屏障、北方防風(fēng)固沙屏障、東部沿海防護(hù)林屏障、西部高原生態(tài)屏障、長(zhǎng)江流域生態(tài)屏障、黃河流域生態(tài)屏障、珠江流域生態(tài)屏障、中小河流及庫(kù)區(qū)生態(tài)屏障、平原農(nóng)區(qū)生態(tài)屏障和城市森林生態(tài)屏障。10大