摘 要：隨著科技的發(fā)展，無人駕駛技術(shù)已經(jīng)逐漸進(jìn)入人們的日常生活。其中，低速無人車作為一種特定場(chǎng)景下的應(yīng)用，正處于產(chǎn)品多元化和應(yīng)用規(guī)模化的快速發(fā)展時(shí)期。本文探討了低速無人車發(fā)展現(xiàn)狀、低速無人車標(biāo)準(zhǔn)化現(xiàn)狀及面臨的問題，并提出從產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)體系、檢測(cè)認(rèn)證標(biāo)準(zhǔn)體系和管理標(biāo)準(zhǔn)體系等三個(gè)方面開展標(biāo)準(zhǔn)化工作的建議，以期為相關(guān)領(lǐng)域的研究和實(shí)踐提供參考。

關(guān)鍵詞：無人駕駛技術(shù)，低速無人車，自動(dòng)駕駛，標(biāo)準(zhǔn)化

DOI編碼：10.3969/j.issn.1002-5944.2024.015.010

0 引 言

低速無人車，通常是指在封閉、半封閉區(qū)域內(nèi)具備自動(dòng)駕駛功能，未設(shè)有駕駛室，支撐物流配送、巡檢、零售、環(huán)衛(wèi)等業(yè)務(wù)的功能型車輛。低速無人車為城市提供了減少擁堵和碳排放的機(jī)會(huì)，從而為凈零目標(biāo)和聯(lián)合國(guó)可持續(xù)發(fā)展目標(biāo)作出貢獻(xiàn)。目前沒有國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)的相關(guān)術(shù)語定義。

應(yīng)用場(chǎng)景：通常包括社區(qū)/商超/園區(qū)/城區(qū)無人配送、無人清掃保潔、移動(dòng)零售、室內(nèi)服務(wù)機(jī)器人、無人短程接駁、安防巡邏、應(yīng)急消防、港口、礦區(qū)等。根據(jù)類別可以分為載人型、載貨型和專用型（功能型）等。目前，全球低速無人車技術(shù)發(fā)展迅速，由于相對(duì)固定的環(huán)境變量較少，對(duì)無人駕駛技術(shù)的要求相對(duì)于開放道路乘用車而言要低。無人車正處于產(chǎn)品多元化和應(yīng)用規(guī)?；目焖侔l(fā)展時(shí)期，有望成為自動(dòng)駕駛技術(shù)最先實(shí)現(xiàn)規(guī)?；⑸虡I(yè)化落地的新業(yè)態(tài)。

1 低速無人車發(fā)展現(xiàn)狀

1.1 低速無人車概述

1.1.1 低速無人車結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)介

低速無人車通常主要由底盤系統(tǒng)（含動(dòng)力電池、驅(qū)動(dòng)電機(jī)和電控等）、自主行駛系統(tǒng)（感知、決策和執(zhí)行系統(tǒng)等）和應(yīng)用系統(tǒng)（配送柜體、清掃部件和巡邏系統(tǒng)等）等組成。伴隨著我國(guó)汽車與機(jī)器人工業(yè)快速發(fā)展，動(dòng)力電池、驅(qū)動(dòng)電機(jī)、激光雷達(dá)和攝像頭等關(guān)鍵零部件實(shí)現(xiàn)自主可控，環(huán)境感知、無線通信、高精度定位與路徑規(guī)劃、人機(jī)交互和算法等關(guān)鍵技術(shù)逐步成熟，為低速無人車規(guī)?；瘧?yīng)用提供了有力支撐。低速無人車產(chǎn)業(yè)鏈上游包含核心技術(shù)的零部件供應(yīng)商，中游為自動(dòng)駕駛?cè)珬＜夹g(shù)供應(yīng)商及車輛制造廠商，下游包括港口、礦區(qū)、園區(qū)物流、景區(qū)、機(jī)場(chǎng)、農(nóng)業(yè)及清潔環(huán)衛(wèi)等低速場(chǎng)景應(yīng)用方。

1.1.2 低速無人車核心零部件概況

硬件部分主要包括智能硬件（傳感器、車載視覺系統(tǒng)）、導(dǎo)航（GPS、北斗以及慣導(dǎo)系統(tǒng)）、路側(cè)設(shè)備等。目前國(guó)內(nèi)低速無人車行業(yè)核心供應(yīng)鏈國(guó)產(chǎn)化率可達(dá)到80%，與高速自動(dòng)駕駛車輛相比，低速無人車對(duì)相關(guān)零部件尤其是傳感器的要求相對(duì)較低，大部分的國(guó)產(chǎn)品牌就可以滿足。目前低速無人車成本占比最高的三大核心零部件：激光雷達(dá)、計(jì)算平臺(tái)與線控底盤。低速無人車的底盤普遍采用整車電子電氣架構(gòu)、線控制動(dòng)、車規(guī)級(jí)ECU等機(jī)動(dòng)車底盤架構(gòu)。

1.1.3 低速無人車基本感知應(yīng)用簡(jiǎn)介

低速無人車技術(shù)依賴于感知、決策和執(zhí)行三個(gè)環(huán)節(jié)的配合。感知層用于感知外部環(huán)境變化、獲取相關(guān)信息，通過硬件系統(tǒng)，感知并采集環(huán)境信息是無人駕駛的第一步。傳輸層主要包含通信設(shè)備和通信服務(wù)，其增量來自V2X帶來的通信芯片、通信模組以及信息交互終端OBU、RSU和T-BOX等。有些場(chǎng)景中，低速無人車不僅需要單車智能，還需要車路協(xié)同。決策層通過利用感知層、傳輸層反饋回來的信息，建立相應(yīng)的模型，制定出適合的控制策略。由于真實(shí)路況的復(fù)雜程度，以及不同人對(duì)于不同路況的不同解決對(duì)策，決策算法需要覆蓋多數(shù)罕見路況的海量數(shù)據(jù)以及完善高效的人工智能技術(shù)。執(zhí)行控制好比“駕駛員的手腳”，是自動(dòng)駕駛真正落地的基礎(chǔ)。隨著自動(dòng)駕駛的發(fā)展，通過電子化、電動(dòng)化系統(tǒng)替代機(jī)械力的線控技術(shù)在自動(dòng)駕駛時(shí)代全面滲透。

1.1.4 低速無人車基本行駛工況簡(jiǎn)介

從技術(shù)形態(tài)上看，低速無人車行駛工況為低速和固定場(chǎng)景，通常需要處理復(fù)雜的與行人和非機(jī)動(dòng)車交互場(chǎng)景，一般被認(rèn)為具有L 4級(jí)駕駛自動(dòng)化系統(tǒng)。從法律法規(guī)上看，無法將低速無人車簡(jiǎn)單歸屬為機(jī)動(dòng)車或非機(jī)動(dòng)車，因此難以通過現(xiàn)有行業(yè)規(guī)范及產(chǎn)品管理體系進(jìn)行管理，在道路上行駛的路權(quán)、安全保障等要求有待進(jìn)一步明確。由于缺乏統(tǒng)一的形成廣泛共識(shí)的術(shù)語定義、性能、安全和道路測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)，這項(xiàng)技術(shù)的發(fā)展受到一定的阻礙，也對(duì)低速無人車上路正式投入運(yùn)營(yíng)，提出了更大挑戰(zhàn)[1]。

1.2 低速無人車市場(chǎng)現(xiàn)狀

1.2.1 低速無人車整車企業(yè)概況

從入局企業(yè)類型來看，主要分為三大類：第一類是互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)型玩家，它們擁有商業(yè)場(chǎng)景、互聯(lián)網(wǎng)大數(shù)據(jù)以及自帶業(yè)務(wù)的大企業(yè)，如阿里、京東和美團(tuán)等，通常采用自研+合作的方式推進(jìn)，并利用自身場(chǎng)景測(cè)試，希望通過低速無人車降本增效；第二類是有主機(jī)廠及Tier1背景的自動(dòng)駕駛初創(chuàng)企業(yè)，即“車企+科技”合體類玩家，如長(zhǎng)城汽車旗下的毫末智行，低速無人車可以看作乘用車、商用車無人駕駛的降維領(lǐng)域，大多數(shù)技術(shù)跟一般無人駕駛技術(shù)相同，都包括感知、決策與控制；第三類是自動(dòng)駕駛初創(chuàng)公司，它們從自動(dòng)駕駛技術(shù)切入到特定場(chǎng)景，成為專業(yè)解決方案商，如Apollo、新石器、白犀牛、行深智能等。與乘用車或是商用車相比，低速無人車擁有明確的應(yīng)用場(chǎng)景和可控的成本，一些自動(dòng)駕駛公司在掌握了全棧自研技術(shù)后，更容易拓展業(yè)務(wù)板塊，復(fù)制商業(yè)模式，期望利用低速載物實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛的快速商業(yè)化[2]。

1.2.2 低速無人車應(yīng)用概況

低速無人車的應(yīng)用主要體現(xiàn)為三點(diǎn)：一是市場(chǎng)需求旺盛，特別是在國(guó)內(nèi)疫情防控時(shí)期發(fā)揮了重要作用。比如上海在疫情期間運(yùn)用低速無人車解決了貨物配送的“最后一公里”問題，市場(chǎng)預(yù)期良好。二是產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢(shì)布局，國(guó)內(nèi)部分企業(yè)致力于上下游產(chǎn)業(yè)配套。三是技術(shù)較為成熟，在識(shí)別、控制系統(tǒng)、底盤技術(shù)等三大核心技術(shù)方面都已形成了比較成熟的技術(shù)體系?？傮w而言，我國(guó)低速無人車已經(jīng)具備大規(guī)模使用的前提。

2 標(biāo)準(zhǔn)化現(xiàn)狀分析

2.1 低速無人車國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)化現(xiàn)狀

國(guó)際上，低速無人車標(biāo)準(zhǔn)制定工作尚處于起步階段，既有標(biāo)準(zhǔn)主要是圍繞低速無人車自主行駛功能和車輛性能開展研究。

2.1.1 ISO/TC 204

ISO/TC 204名為“智能運(yùn)輸系統(tǒng)（ITS）技術(shù)委員會(huì)”。目前該標(biāo)委會(huì)在低速無人車領(lǐng)域已發(fā)布1項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)、1項(xiàng)技術(shù)規(guī)范、1項(xiàng)技術(shù)報(bào)告，1項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)正在開發(fā)中，詳見表1。

2.1.2 ISO/TC 299

ISO/TC 299成立于2015年，范圍是機(jī)器人領(lǐng)域的標(biāo)準(zhǔn)化（不包括玩具和軍事應(yīng)用）。具備低速無人車一部分功能的服務(wù)機(jī)器人和移動(dòng)機(jī)器人標(biāo)準(zhǔn)，涵蓋服務(wù)機(jī)器人電氣安全、機(jī)械安全、功能安全評(píng)估、性能測(cè)試等內(nèi)容，已發(fā)布8項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)，6項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)正在開發(fā)中，詳見表2。

2.1.3 IEC/TC 125

IEC/TC 125成立于2019年2月19日，秘書處在比利時(shí)，目前IEC/TC 125在低速無人車相關(guān)領(lǐng)域有1項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)已發(fā)布，2項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)正在開發(fā)中，詳見表3。

2.2 低速無人車國(guó)家、行業(yè)和地方標(biāo)準(zhǔn)

國(guó)內(nèi)低速無人車標(biāo)準(zhǔn)體系起步較國(guó)際晚，但2021年以來發(fā)展較為迅速。在國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)層面，低速無人車沒有國(guó)家相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的明確術(shù)語定義，也沒有明確的歸口技術(shù)委員會(huì)。

目前，有3個(gè)技術(shù)委員會(huì)正在開展低速無人車領(lǐng)域的標(biāo)準(zhǔn)化工作，TC 344（全國(guó)四輪全地形車標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會(huì)）、604-2（中國(guó)電器工業(yè)協(xié)會(huì)）和TC 591（全國(guó)機(jī)器人標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會(huì)），不同標(biāo)委會(huì)對(duì)“低速無人車”的定義和分類也不同。

TC 344下設(shè)一個(gè)經(jīng)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)委批準(zhǔn)成立的“四輪低速無人駕駛專用車”工作組，進(jìn)行四輪低速無人駕駛專用車相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)制定，TC 344制定的標(biāo)準(zhǔn)詳見表4。

60 4-2正在制定電氣運(yùn)輸設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)3項(xiàng)，詳見表5。內(nèi)容覆蓋術(shù)語、分類、通用規(guī)范和測(cè)試方法。604-2以“電氣運(yùn)輸設(shè)備”定義“低速無人車”這一類產(chǎn)品。

TC 591發(fā)布移動(dòng)機(jī)器人、服務(wù)機(jī)器人相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)19項(xiàng)，正在制定1項(xiàng)，內(nèi)容覆蓋術(shù)語、分類、通用技術(shù)要求和測(cè)試方法等，詳見表6。TC 591以“移動(dòng)機(jī)器人”定義“低速無人車”這一類產(chǎn)品。

行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)方面，目前，僅有郵政行業(yè)發(fā)布兩項(xiàng)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、兵工民品兩項(xiàng)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，詳見表7。

地方標(biāo)準(zhǔn)方面，目前在全國(guó)范圍內(nèi)，僅有蘇州市制定兩項(xiàng)低速無人車地方標(biāo)準(zhǔn)，詳見表8。

2.3 低速無人車團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)

國(guó)內(nèi)多家標(biāo)準(zhǔn)組織機(jī)構(gòu)紛紛開展了低速無人車相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)制定工作，提出低速無人車標(biāo)準(zhǔn)體系框架，詳見表9 ～表13。

標(biāo)準(zhǔn)體系方面，中國(guó)智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟《智能網(wǎng)聯(lián)汽車團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)指南》（2021年）提出構(gòu)建了適應(yīng)功能型無人車團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)體系架構(gòu)，涉及標(biāo)準(zhǔn)25項(xiàng)，其中測(cè)試評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)11 項(xiàng)，詳見表14。

3 低速無人車產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化發(fā)展的建議

在低速無人車產(chǎn)業(yè)發(fā)展中，政府、學(xué)校、行業(yè)協(xié)會(huì)、科研機(jī)構(gòu)、生產(chǎn)企業(yè)、應(yīng)用企業(yè)等眾多參與者需明確自身角色定位，協(xié)同推進(jìn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展面臨的各項(xiàng)問題，建議成立協(xié)同工作小組，定期組織會(huì)議，解決各類問題。同時(shí)建立長(zhǎng)效溝通機(jī)制，就行業(yè)發(fā)展相關(guān)問題逐一與工信、交管、發(fā)改委等國(guó)家主管部門進(jìn)行深度對(duì)接，構(gòu)建一套相對(duì)完備的低速無人車管理體系。在產(chǎn)業(yè)協(xié)作層面，依托國(guó)家新基建建設(shè)發(fā)展戰(zhàn)略，重點(diǎn)推進(jìn)產(chǎn)業(yè)上下游深度融合，推動(dòng)通信、V2X等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，同時(shí)以技術(shù)大規(guī)模商業(yè)化應(yīng)用落地為導(dǎo)向，拓展各類產(chǎn)業(yè)發(fā)展保障措施。

為實(shí)現(xiàn)低速無人車創(chuàng)新發(fā)展，建議從以下三個(gè)方面開展體系建設(shè)工作，一是低速無人車的產(chǎn)品定義、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)等；二是低速無人車測(cè)試評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)體系；三是車輛管理、路牌、市場(chǎng)準(zhǔn)入、安全管理等。

3.1 完善產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)體系

完善低速無人車標(biāo)準(zhǔn)體系，形成行業(yè)共識(shí)，共同推進(jìn)標(biāo)準(zhǔn)制定；形成完善的無人車產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)、試驗(yàn)方法標(biāo)準(zhǔn)，包括車輛的外觀尺寸、整備質(zhì)量、續(xù)航里程、性能參數(shù)、基礎(chǔ)功能要求等，保障無人車安全的最低標(biāo)準(zhǔn)要求。用標(biāo)準(zhǔn)引領(lǐng)無人車生產(chǎn)技術(shù)健康發(fā)展，助力規(guī)?；斗?。

3.2 完善檢測(cè)認(rèn)證標(biāo)準(zhǔn)體系

進(jìn)一步優(yōu)化檢測(cè)認(rèn)證項(xiàng)目。由于部分低速無人車在定義上符合L4級(jí)駕駛自動(dòng)化系統(tǒng)，因此對(duì)于其自動(dòng)駕駛能力有更高的要求，在滿足基本的駕駛能力基礎(chǔ)上，應(yīng)該著重測(cè)試其安全駕駛能力和應(yīng)急避險(xiǎn)能力，尤其是危險(xiǎn)場(chǎng)景處置、最小風(fēng)險(xiǎn)操作和遠(yuǎn)程接管等與L4自動(dòng)駕駛能力非常相關(guān)的測(cè)試項(xiàng)目。低速無人車若不能實(shí)現(xiàn)在開放道路上使用將大大限制其商業(yè)價(jià)值，制定檢測(cè)認(rèn)證規(guī)則或其他準(zhǔn)入機(jī)制則顯得尤為必要。

同時(shí)，低速無人車可以采集車輛數(shù)據(jù)、行人數(shù)據(jù)、地圖數(shù)據(jù)、音視頻數(shù)據(jù)和業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)等信息，并能夠?qū)⑾嚓P(guān)數(shù)據(jù)發(fā)送到云端，將產(chǎn)生數(shù)據(jù)安全和個(gè)人信息保護(hù)等問題，數(shù)據(jù)泄露可能威脅公共安全和國(guó)家安全。因此，需加強(qiáng)低速無人車信息安全標(biāo)準(zhǔn)的研究工作[3]。

3.3 完善管理標(biāo)準(zhǔn)體系

針對(duì)實(shí)際運(yùn)營(yíng)中遇到的交通管理難題，提出相適應(yīng)的交通管理要求。

一是通信與監(jiān)控平臺(tái)方面，主要是車云通信的信息安全要求及云端監(jiān)管平臺(tái)的技術(shù)要求。對(duì)于無現(xiàn)場(chǎng)安全員的低速無人車，云端平臺(tái)是對(duì)車輛運(yùn)行狀態(tài)持續(xù)監(jiān)控的重要手段，特殊情況下還需要遠(yuǎn)程接管員對(duì)低速無人車進(jìn)行人工接管。

二是交通管理要求方面，主要是針對(duì)低速無人車實(shí)施監(jiān)管的重要依據(jù)。當(dāng)前標(biāo)準(zhǔn)中對(duì)于低速無人車的管理要求還未完全明晰，雖然絕大部分道路測(cè)試政策都將低速無人車作為非機(jī)動(dòng)車進(jìn)行管理，但要保障低速無人車的運(yùn)行安全，也需要特殊的通行規(guī)則予以支撐。與通行規(guī)則類似的，還有針對(duì)低速無人車的交通事故處理、事件記錄等交通管理內(nèi)容需要進(jìn)一步通過國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)或政策來進(jìn)行統(tǒng)一。

三是商業(yè)運(yùn)營(yíng)方面，主要是應(yīng)用低速無人車開展商業(yè)運(yùn)營(yíng)時(shí)需要遵循的管理、保險(xiǎn)、監(jiān)管等維度的要求。

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作者簡(jiǎn)介

孫添飛，博士研究生在讀，高級(jí)工程師，研究方向?yàn)闊o人系統(tǒng)與檢驗(yàn)檢測(cè)。

唐臣玉，通信作者，碩士研究生，工程師，研究方向?yàn)轫?xiàng)目及質(zhì)量提升管理。

陳仕聰，本科，工程師，從事無人系統(tǒng)質(zhì)量體系研究工作。

賀吉，本科，助理工程師，從事認(rèn)證實(shí)驗(yàn)室體系管理工作。

（責(zé)任編輯：張瑞洋）