智能化下半場,整車與芯片、操作軟件等核心環(huán)節(jié)生態(tài)協(xié)同成為重要方向。行業(yè)需要打破傳統(tǒng)邊界,促進(jìn)跨行業(yè)、跨領(lǐng)域的協(xié)同創(chuàng)新,形成開放共享、互利共贏的新型合作關(guān)系。
隨著汽車與信息通信、人工智能、互聯(lián)網(wǎng)等行業(yè)的深度融合,智能網(wǎng)聯(lián)汽車進(jìn)入了技術(shù)快速演進(jìn)、產(chǎn)業(yè)加速布局的新階段,新產(chǎn)品、新業(yè)態(tài)、新模式不斷涌現(xiàn),供應(yīng)鏈企業(yè)的業(yè)務(wù)形態(tài)與產(chǎn)品結(jié)構(gòu)也均發(fā)生著深刻變化。面對這一歷史性機(jī)遇,構(gòu)建供應(yīng)鏈新生態(tài)顯得尤為重要,如何優(yōu)化供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu)、提高供應(yīng)鏈效率、降低供應(yīng)鏈成本、保障供應(yīng)鏈安全等問題成為了汽車行業(yè)上下共同的使命和目標(biāo)。
9月24日-26日,2024中國汽車供應(yīng)鏈大會(huì)暨第三屆中國新能源智能網(wǎng)聯(lián)汽車生態(tài)大會(huì)在湖北武漢召開。在9月25日下午舉辦的“構(gòu)建供應(yīng)鏈新生態(tài)——推進(jìn)智能網(wǎng)聯(lián)汽車新發(fā)展”主題論壇上,多位供應(yīng)鏈企業(yè)代表和業(yè)界權(quán)威專家就相關(guān)議題展開深入探討,并分享了寶貴經(jīng)驗(yàn)和獨(dú)到見解。中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)專務(wù)副秘書長羅軍民主持了本場論壇。
擁抱開源,激發(fā)創(chuàng)新活力
在論壇開場,羅軍民指出,智能網(wǎng)聯(lián)汽車的快速發(fā)展,促使汽車供應(yīng)鏈格局由傳統(tǒng)型的層級(jí)整零關(guān)系向“網(wǎng)狀共生關(guān)系”轉(zhuǎn)變。在新時(shí)代背景下,我國智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)已逐漸形成強(qiáng)勁的產(chǎn)業(yè)融合效應(yīng)。
羅軍民表示,從零部件供應(yīng)商到整車制造商,再從軟件開發(fā)商到服務(wù)商,每一個(gè)環(huán)節(jié)都是智能網(wǎng)聯(lián)汽車生態(tài)中不可或缺的一部分。只有通過緊密合作,才能有效整合資源,加速技術(shù)創(chuàng)新,提升產(chǎn)品質(zhì)量和服務(wù)水平,滿足消費(fèi)者日益增長的個(gè)性化需求。對此,與會(huì)嘉賓一致表達(dá)認(rèn)同,并分別從不同的角度分享了各自觀點(diǎn)。
普華基礎(chǔ)軟件股份有限公司創(chuàng)新研究部總監(jiān)梁浩提出,車用操作系統(tǒng)需要開源共建。一方面,車用操作系統(tǒng)之間缺乏統(tǒng)一技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和接口規(guī)范,限制了生態(tài)系統(tǒng)多樣性以及創(chuàng)新性,產(chǎn)品難以實(shí)現(xiàn)開放高效;另一方面,供應(yīng)商之間根技術(shù)的不同也限制了不同系統(tǒng)之間的互操作性,最終難以集成。通過開源,可以更好地讓主機(jī)廠掌握核心技術(shù),增強(qiáng)和供應(yīng)鏈的共創(chuàng)共享能力。
梁浩進(jìn)一步指出,之所以要開源,首先是能夠推動(dòng)行業(yè)商業(yè)模式的創(chuàng)新,把聯(lián)合博弈轉(zhuǎn)變?yōu)楹献鞴糙A模式,共同應(yīng)對未來可能會(huì)發(fā)生新的挑戰(zhàn),實(shí)現(xiàn)共同發(fā)展和繁榮。其次是推動(dòng)新能源智能網(wǎng)聯(lián)汽車供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)模式的創(chuàng)新,把以產(chǎn)品為主的業(yè)務(wù)模式轉(zhuǎn)變?yōu)橐苑?wù)為主,通過優(yōu)化服務(wù)流程,強(qiáng)化客戶體驗(yàn),培養(yǎng)服務(wù)文化和持續(xù)創(chuàng)新。同時(shí),開源還可以推動(dòng)行業(yè)生態(tài)模式的創(chuàng)新,把企業(yè)點(diǎn)對點(diǎn)合作轉(zhuǎn)變?yōu)樯鷳B(tài)共建,通過共性的CP操作系統(tǒng)打破行業(yè)壁壘,促進(jìn)跨界協(xié)同創(chuàng)新。此外,操作系統(tǒng)人才需求涉及到底層硬件、內(nèi)核、中間件、應(yīng)用軟件等多個(gè)不同領(lǐng)域,技術(shù)難度較高,而通過開源操作系統(tǒng)則能夠賦能開發(fā)者,激發(fā)創(chuàng)新活力,降低開發(fā)門檻。
開源項(xiàng)目的成敗,取決于參與力量是否可以深度協(xié)同,打造完善的生態(tài)。據(jù)梁浩介紹,目前,普華已經(jīng)開源了“龘”微內(nèi)核(EasyAda),以及“小滿”安全車控操作系統(tǒng)。其中,“龘”微內(nèi)核項(xiàng)目已經(jīng)通過TOC評(píng)審,成為基金會(huì)孵化的籌備項(xiàng)目,并在兩家主機(jī)廠有了應(yīng)用。今年6月18日,小滿車用操作系統(tǒng)也已正式開源,截至發(fā)稿前,“小滿”已累計(jì)幫助350家客戶和主流車企在開發(fā)新一代智能網(wǎng)聯(lián)汽車的過程中降低了成本。
惠州市華陽多媒體電子有限公司高級(jí)產(chǎn)品經(jīng)理何雙則指出,在產(chǎn)業(yè)融合的大趨勢下,未來汽車軟件也有望變?yōu)閭}儲(chǔ)式發(fā)展,像倉庫一樣隨拿隨用。通過搭建平臺(tái)化構(gòu)架,減少設(shè)備抽象層變動(dòng),聚焦應(yīng)用層來實(shí)現(xiàn)體驗(yàn)差異化,使得不同的車型之間能夠兼容、復(fù)用,減少最大的變動(dòng),讓軟件真正成為一個(gè)零部件,從而節(jié)省主機(jī)廠的開發(fā)成本和研發(fā)周期。
協(xié)同創(chuàng)新,實(shí)現(xiàn)自主可控
“在軟件定義汽車時(shí)代,社會(huì)生產(chǎn)力水平整體提升,競爭更加廣泛,作為主機(jī)廠,東風(fēng)需要快馬加鞭?!睎|風(fēng)汽車研究總院副院長張衡表示,在當(dāng)下,主機(jī)廠的自主可控能力十分重要,是能否在未來快速競爭態(tài)勢下取得優(yōu)勢的關(guān)鍵。
“但自主可控并不代表著完全自主研發(fā),而是要和生態(tài)合作伙伴一起,以開放協(xié)同的態(tài)度,造就整車的競爭力。“張衡進(jìn)一步補(bǔ)充道:“這里追求三個(gè)關(guān)鍵能力:一是整車定義能力;二是應(yīng)用軟件開發(fā)能力;三是集成能力,包含技術(shù)系統(tǒng)集成能力、生態(tài)鏈整合能力以及資源整合能力。”
有關(guān)引起行業(yè)熱議的“端到端”自動(dòng)駕駛,張衡也提出了見解。他表示,“端到端”本身是非常好的技術(shù),可以解決很多魯棒性以及適應(yīng)性問題,但同時(shí)也存在著目前必須解決的問題,如數(shù)據(jù)、算力等。這些在未來開放的生態(tài)中,都需要行業(yè)上下更好地協(xié)同。此外,車路云一體化體系的構(gòu)建,也需要從協(xié)同預(yù)警、協(xié)同感知到協(xié)同規(guī)控決策、協(xié)同治理等方面實(shí)現(xiàn)。各個(gè)專業(yè)都要“齊步走”才能達(dá)到理想狀態(tài)。
“單車智能必須要有自主掌控力才能真正踐行車路云一體化未來的主導(dǎo)權(quán)。目前,單車智能只是到了可用的階段,給人的安全感還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠,仍有很多工作要做。無論現(xiàn)階段的數(shù)據(jù)多么豐富,一臺(tái)車感知系統(tǒng)能夠獲取的信息總是有限,類似于一個(gè)人的眼耳鼻舌,信息獲取到了一定程度后就很難再提升,必須要借助別人的眼耳鼻舌,這就是車路云一體化的意義?!睆埡馊缡钦f。
中國汽車工程研究院股份有限公司政研咨詢中心副總工程師朱云堯則指出,在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域,法律層面的約束十分重要,需逐步建立完善的法律法規(guī)體系,制定自動(dòng)駕駛事故判定責(zé)任政策和保險(xiǎn)條款,否則不利于自動(dòng)駕駛汽車產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。此外,還需要進(jìn)一步引導(dǎo)用戶或民眾對自動(dòng)駕駛的認(rèn)可,包括事故報(bào)告,公開對用戶開展自動(dòng)駕駛的培訓(xùn),開展公眾試乘試駕等,逐步提升民眾對自動(dòng)駕駛的信任感。
同時(shí),朱云堯強(qiáng)調(diào)安全性是自動(dòng)駕駛汽車未來最核心的競爭力,包括功能安全、預(yù)期功能安全、網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)安全等一系列安全性要逐步提高。最后,以單車智能為基礎(chǔ),通過車能路云一體化方案有望進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)高級(jí)別自動(dòng)駕駛終端成本降低。
“新能源智能網(wǎng)聯(lián)汽車有一個(gè)重要的特點(diǎn),那就是底盤不能丟?!睋?jù)中汽創(chuàng)智科技有限公司氫燃料技術(shù)開發(fā)部總經(jīng)理、原首席技術(shù)官周劍光介紹,智能底盤主要負(fù)責(zé)實(shí)現(xiàn)車輛的控制和行駛等功能,對于新能源智能網(wǎng)聯(lián)汽車而言,就像人的手和腳,重要性不言而喻。
周劍光表示,底盤本身就是安全件,有一個(gè)零部件出現(xiàn)問題都不行,一個(gè)車型可能就毀掉一個(gè)品牌。所以在強(qiáng)調(diào)技術(shù)創(chuàng)新時(shí),安全仍需首要考慮。其次是市場的開拓與品牌建設(shè)。包括產(chǎn)品出海時(shí),不僅僅是“卷”到外國去,更重要的還是需要把產(chǎn)品的質(zhì)量和品牌一起做上去。
持續(xù)創(chuàng)新,推進(jìn)產(chǎn)業(yè)鏈的成熟
近年來,增強(qiáng)現(xiàn)實(shí)抬頭顯示器(AR HUD)、車窗透明顯示、副駕及后座娛樂大屏等車載顯示創(chuàng)新應(yīng)用不斷實(shí)現(xiàn)迭代和創(chuàng)新,車載顯示已成為人與汽車之間溝通交互的“窗戶”。然而隨著智能座艙的升級(jí)發(fā)展,行業(yè)包括消費(fèi)者智能座艙對車載顯示也提出了更高的需求。
對此,天馬微電子股份有限公司中國車載業(yè)務(wù)總經(jīng)理、車顯BU研發(fā)副總經(jīng)理劉金權(quán)表示,人機(jī)交互的過程中,顯示屏是最基本的載體,只有持續(xù)不斷的創(chuàng)新才能真正保持領(lǐng)先,逐步推進(jìn)產(chǎn)業(yè)鏈的成熟。
據(jù)劉金權(quán)介紹,2023年,天馬的車載業(yè)務(wù)占集團(tuán)營收25%,天馬TFT模組全球出貨29.6KK片。天馬在車載前裝顯示市場的市占率為16%,在車載儀表市占率更是高達(dá)24%,這一數(shù)據(jù)表明,全球平均約每4輛車中就有1輛應(yīng)用天馬儀表顯示產(chǎn)品。
劉金權(quán)指出,目前下一代車用顯示技術(shù)Micro-LED目前仍面臨良率、發(fā)光效率和成本等挑戰(zhàn)。為了應(yīng)對這些挑戰(zhàn)并推動(dòng)Micro-LED技術(shù)的商用化進(jìn)程,天馬投資11億元人民幣建立了一條Micro-LED全制程生產(chǎn)線。這條生產(chǎn)線將覆蓋從芯片制造到封裝模組的整個(gè)生產(chǎn)流程,旨在加速M(fèi)icro-LED技術(shù)的成熟和產(chǎn)業(yè)化。預(yù)計(jì)該生產(chǎn)線將于今年年底產(chǎn)出首批樣品。此外,天馬還積極與上下游及頂尖科研所合作,共同推進(jìn)Micro-LED技術(shù)的研發(fā)與應(yīng)用,致力于打通從巨量轉(zhuǎn)移到顯示模組的全產(chǎn)業(yè)鏈,以期早日實(shí)現(xiàn)Micro-LED技術(shù)的大規(guī)模商業(yè)化應(yīng)用。
“如何讓第三空間保證功能性的同時(shí)看起來更加簡潔和舒適?這是一個(gè)需要行業(yè)共同關(guān)注的提案?!焙坞p表示,在HUD領(lǐng)域,華陽多媒體具備逾十年的自主研發(fā)及量產(chǎn)實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)。其中,W-HUD3.0產(chǎn)品于國內(nèi)率先采用TFT5.1英寸屏,具有更大畫幅、更高清晰度的特點(diǎn),已實(shí)現(xiàn)量產(chǎn),并有望在汽車智能座艙顯示行業(yè)進(jìn)一步普及應(yīng)用。針對AR-HUD4.0,華陽多媒體正著力研發(fā)光波導(dǎo)技術(shù),旨在實(shí)現(xiàn)全風(fēng)擋全息顯示,以契合L4/L5自動(dòng)駕駛層級(jí)的需求。
“我們現(xiàn)在叫后摩爾時(shí)代,把信號(hào)級(jí)和功率級(jí),大電流小電流集成到一起,小封裝化,小型化。這是多種封裝工藝,包括堆疊工藝,還有倒封裝技術(shù)?!睋?jù)重慶平偉實(shí)業(yè)股份有限公司總經(jīng)理助理謝鵬軍介紹,未來用到芯片的場景會(huì)越來越多,而如今晶圓的制造工藝已經(jīng)逼近物理極限,需要封裝來解決。
謝鵬軍表示,在功率半導(dǎo)體領(lǐng)域,小型化是一個(gè)未來的發(fā)展方向,把信號(hào)級(jí)和功率級(jí),大電流小電流集成到一起,通過建立封裝類阻,一方面能夠把功率器件尺寸縮小,縮短連接距離,提升智能網(wǎng)聯(lián)汽車響應(yīng)速度,另一方面也能降低器件溫度,新能源汽車自燃風(fēng)險(xiǎn)。
“人機(jī)交互的終局,智能汽車可能會(huì)變化成為《鋼鐵俠》電影里面的‘賈維斯’,聰明,且具備個(gè)性……什么時(shí)候在汽車座艙上會(huì)出現(xiàn)iPhone時(shí)刻?我認(rèn)為這一天肯定會(huì)來?!笨拼笥嶏w市場與解決方案部總經(jīng)理祝敏認(rèn)為,多模態(tài)AI大模型將會(huì)給智能座艙帶來顛覆性的變化。首先是人機(jī)交互領(lǐng)域,為汽車注入類人化的情感將會(huì)是未來的方向之一,車機(jī)要根據(jù)使用的記憶和習(xí)慣做出對應(yīng)的交互,包括做一些個(gè)性化的聲音陪伴。當(dāng)你問它的時(shí)候,它需要無所不能。其次是場景的創(chuàng)新,包括但不限于旅行、健康、美食、影視、K歌等等,多模態(tài)AI大模型將為上述場景的實(shí)現(xiàn)提供助力。
“訊飛提供的AI技術(shù)也好,應(yīng)用也好,都會(huì)和車企合作,并以輕便簡潔的模式搭載?!弊C舯硎?,訊飛基于大模型在做車企數(shù)字化方案,包括涵蓋研發(fā),代碼助手、銷售領(lǐng)域、客服領(lǐng)域、用車領(lǐng)域,都有產(chǎn)品的覆蓋。而如今科大訊飛正逐步向多域融合方向前進(jìn),做集中化,且中央單元的處理能力會(huì)越來越強(qiáng)。而隨著降本,科大訊飛會(huì)逐步把云端的算法,包括大模型部署在本地車機(jī)上,與車廠合作打造整車AI底座,助力開發(fā)智能汽車平臺(tái)。
“能夠提供情緒價(jià)值的AI數(shù)智汽車,是大勢所趨。”對于AI大模型,重慶梧桐車聯(lián)科技有限公司副總經(jīng)理劉銅陽發(fā)表了看法。他直言,未來汽車將會(huì)以AI為核心打造,手機(jī)的未來就是車的未來。沉浸的氛圍、貼心的陪伴、自由的拓展則是未來AI座艙的三大支撐,供應(yīng)鏈企業(yè)需要圍繞以上三點(diǎn)為用戶打造“隨心所欲”的體驗(yàn)。
據(jù)劉銅陽介紹,梧桐科技有很多合作伙伴,不單單是車廠,還有零部件的合作伙伴合作。他表示在未來,希望梧桐科技能夠繼續(xù)與上下游合作伙伴一道齊頭并進(jìn),共同應(yīng)對行業(yè)的挑戰(zhàn),打造安全可控的新時(shí)代產(chǎn)品,并推動(dòng)行業(yè)上下游企業(yè)協(xié)同發(fā)展,為中國汽車行業(yè)繁榮貢獻(xiàn)力量。