在汽車產(chǎn)業(yè)加速向電動(dòng)化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化發(fā)展的進(jìn)程中，如何構(gòu)建高效、協(xié)同和可持續(xù)的供應(yīng)鏈體系，成為新能源汽車產(chǎn)業(yè)持續(xù)健康發(fā)展的關(guān)鍵。

2024年9月24-26日，“2024中國(guó)汽車供應(yīng)鏈大會(huì)暨第三屆中國(guó)智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車生態(tài)大會(huì)”在湖北武漢舉辦。其中，在9月25日下午舉辦的“發(fā)展新型供應(yīng)鏈——賦能新能源汽車新優(yōu)勢(shì)”主題論壇上，來自全國(guó)各地的行業(yè)專家、整車與零部件企業(yè)高層等業(yè)界精英共聚一堂，圍繞供應(yīng)鏈創(chuàng)新、碳管理體系建設(shè)、基礎(chǔ)新材料、電池管理系統(tǒng)、電驅(qū)動(dòng)、充換電基礎(chǔ)設(shè)施等熱點(diǎn)話題展開頭腦風(fēng)暴。

本場(chǎng)論壇由中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)副秘書長(zhǎng)李邵華主持。他表示，新型供應(yīng)鏈的發(fā)展，不僅僅是技術(shù)的革新和管理的升級(jí)，更是產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)間深度融合、互利共贏的生動(dòng)實(shí)踐。它要求我們從原材料供應(yīng)、零部件制造、整車生產(chǎn)到銷售服務(wù)，每一個(gè)環(huán)節(jié)都實(shí)現(xiàn)綠色化、智能化、高效化，形成全鏈條的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。同時(shí)，隨著數(shù)字化、網(wǎng)絡(luò)化技術(shù)的廣泛應(yīng)用，供應(yīng)鏈的管理模式和運(yùn)營(yíng)模式也將發(fā)生深刻變化，為新能源汽車產(chǎn)業(yè)注入新的活力和動(dòng)力。

在論壇上，理想汽車供應(yīng)鏈項(xiàng)目總監(jiān)葉霖捷、中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)副秘書長(zhǎng)何毅、力高（山東）新能源技術(shù)股份有限公司副總經(jīng)理鮑偉、廣汽埃安新能源汽車有限公司電驅(qū)動(dòng)總監(jiān)趙小坤、華為智能充電業(yè)務(wù)副總裁彭鵬、奧動(dòng)新能源汽車科技有限公司公共事務(wù)副總監(jiān)魏敏華、深圳市西點(diǎn)精工技術(shù)有限公司CTO郭榮哲、巴斯夫（中國(guó)）有限公司中國(guó)汽車市場(chǎng)行業(yè)總監(jiān)胡家銘、湖南中車時(shí)代電驅(qū)科技有限公司生產(chǎn)副總監(jiān)張華先后做精彩主題發(fā)言。

技術(shù)和產(chǎn)品加快迭代，建立共贏新型整零關(guān)系

“上市即上量，上量即體驗(yàn)，體驗(yàn)即交付?！比~霖捷一語道破當(dāng)前汽車產(chǎn)業(yè)面臨的新挑戰(zhàn)。在他看來，目前中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)兩大變化，一是技術(shù)迭代和更新加快，當(dāng)前面臨的是概念即量產(chǎn)，全新的技術(shù)非常多，密集地上車且迭代非?？欤@要求對(duì)整個(gè)開發(fā)周期壓縮，挑戰(zhàn)非常大。二是產(chǎn)品迭代和更新加快，每年車企都會(huì)發(fā)布非常多的新產(chǎn)品，而這些產(chǎn)品的年款迭代和傳統(tǒng)車企也有很大的差異。傳統(tǒng)車企年款都是小改進(jìn)和VAVE（價(jià)值分析和價(jià)值工程），但現(xiàn)在的年款是非常大的迭代和產(chǎn)品力升級(jí)，涉及很多底層核心架構(gòu)，它們都發(fā)生了變化。

“最主要的是底層文化認(rèn)同，在我們公司其實(shí)有一個(gè)伙伴認(rèn)同、協(xié)同的理念，稱之為‘w.i.n文化’，即‘共贏、創(chuàng)新、鏈接’?！比~霖捷介紹，理想汽車一直在推動(dòng)構(gòu)建一個(gè)創(chuàng)新型供應(yīng)鏈，當(dāng)前階段，“鏈”與“鏈”的協(xié)同，比以往任何時(shí)候都需要各個(gè)合作伙伴的攜手共進(jìn)。目前理想已經(jīng)建立供研聯(lián)合創(chuàng)新平臺(tái)，推動(dòng)技術(shù)集成化和平臺(tái)化以及通過產(chǎn)品供應(yīng)策略支撐整體產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力。

“產(chǎn)業(yè)鏈從原來的鏈?zhǔn)疥P(guān)系，即車廠采買零部件，零部件采買芯片這種傳統(tǒng)的鏈?zhǔn)疥P(guān)系演變或者發(fā)展成為網(wǎng)狀相互融合，‘你中有我、我中有你’的緊密合作關(guān)系?！滨U偉以力高BMS國(guó)產(chǎn)化進(jìn)程為例講道：“我們和上下游供應(yīng)鏈進(jìn)行了非常深度的耦合。舉個(gè)例子，整車企業(yè)與力高共享國(guó)產(chǎn)化器件相關(guān)信息，整車廠供應(yīng)鏈同事，既是供應(yīng)鏈專家，也是半個(gè)硬件設(shè)計(jì)專家或者半個(gè)器件專家。他們對(duì)整個(gè)BMS器件參數(shù)、規(guī)格、應(yīng)用場(chǎng)景等都非常熟悉。從這個(gè)維度可以看出來，整車企業(yè)非常深入地參與上游的芯片設(shè)計(jì)、生產(chǎn)制造及應(yīng)用各個(gè)環(huán)節(jié)。而且在整個(gè)設(shè)計(jì)研發(fā)生產(chǎn)制造保供過程中，整車也非常能夠和零部件企業(yè)互通相關(guān)的信息。同時(shí)力高也把自身的相關(guān)信息分享給整車企業(yè)?！?/p>

其次是聯(lián)合開發(fā)，整車企業(yè)和力高聯(lián)合開發(fā)BMS，共同打造具有供應(yīng)鏈優(yōu)勢(shì)的產(chǎn)品。不同整車企業(yè)有自己獨(dú)特的供應(yīng)鏈渠道，有自己的優(yōu)勢(shì)供應(yīng)鏈體系，他們也愿意把供應(yīng)鏈體系分享，共同打造能夠具有產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力的BMS產(chǎn)品。還有共同研發(fā)，力高與芯片企業(yè)共同定義開發(fā)測(cè)試芯片，共同打造具有場(chǎng)景應(yīng)用優(yōu)勢(shì)的芯片，每年有將近30家芯片企業(yè)和力高共同探討他們下一代產(chǎn)品定義方向和發(fā)展方向。

除了研發(fā)環(huán)節(jié)的變革，零部件供應(yīng)商還需要主動(dòng)掌握以及預(yù)測(cè)整車C端市場(chǎng)變化?！皩?duì)于傳統(tǒng)汽車供應(yīng)鏈來講，通過對(duì)下游逐級(jí)的預(yù)測(cè)分析及市場(chǎng)調(diào)研，供應(yīng)商通過不斷地修正預(yù)測(cè)的準(zhǔn)確度來調(diào)整內(nèi)部的生產(chǎn)規(guī)劃，傳統(tǒng)行業(yè)的產(chǎn)能建設(shè)通常都會(huì)控制在正負(fù)20%；但新能源汽車行業(yè)由于受到了互聯(lián)網(wǎng)思維、家電銷售行業(yè)思維、網(wǎng)絡(luò)輿情及國(guó)家政策的影響，會(huì)出現(xiàn)一些脈沖式的變化?！睆埲A認(rèn)為，整車C端市場(chǎng)的起起伏伏變化，對(duì)零部件供應(yīng)商挑戰(zhàn)非常大，只有提高敏捷性去應(yīng)對(duì)客戶需求才能增加客戶黏性。

張華表示，在新能源汽車領(lǐng)域，汽車零部件企業(yè)面臨著銷售計(jì)劃的變化以及客戶預(yù)測(cè)變化，必須主動(dòng)管理這個(gè)波動(dòng)，除了去做書面預(yù)測(cè)，查看客戶訂單，還需要到前線去——銷售人員要到前線、到市場(chǎng)上去看，售后人員要到客戶產(chǎn)線去看，根據(jù)這些實(shí)際情況，每個(gè)月做一次SIOP（銷售、庫(kù)存與營(yíng)運(yùn)計(jì)劃）調(diào)整，最終確定交付計(jì)劃。

加強(qiáng)企業(yè)碳管理體系建設(shè)，打造低碳競(jìng)爭(zhēng)力

2024年6月4日，生態(tài)環(huán)境部等15部門聯(lián)合印發(fā)了《關(guān)于建立碳足跡管理體系的實(shí)施方案》（以下簡(jiǎn)稱《實(shí)施方案》）的通知，明確了我國(guó)產(chǎn)品碳足跡管理工作目標(biāo)和任務(wù)，新能源汽車是100個(gè)重點(diǎn)產(chǎn)品之一；7月份，黨的二十屆三中全會(huì)提出了健全綠色低碳發(fā)展機(jī)制的要求，并明確了構(gòu)建碳排放統(tǒng)計(jì)核算體系、產(chǎn)品碳標(biāo)識(shí)認(rèn)證制度、產(chǎn)品碳足跡管理體系等具體要求。這意味著汽車產(chǎn)品碳足跡管理體系建設(shè)進(jìn)入了實(shí)操階段。

何毅介紹，依據(jù)《實(shí)施方案》精神，可以預(yù)見我國(guó)新能源汽車碳足跡管理基本脈絡(luò)。一方面，以全生命周期產(chǎn)品碳足跡為依據(jù)，對(duì)新能源汽車實(shí)施產(chǎn)品碳標(biāo)識(shí)認(rèn)證管理，通過貿(mào)易、財(cái)政、金融和產(chǎn)業(yè)等政策支持和政府采購(gòu)、消費(fèi)引導(dǎo)等，促進(jìn)新能源汽車產(chǎn)品發(fā)展，并通過整車企業(yè)對(duì)供應(yīng)鏈實(shí)施碳足跡管理，帶動(dòng)全產(chǎn)業(yè)鏈綠色低碳發(fā)展。另一方面，以交通運(yùn)輸領(lǐng)域碳減排任務(wù)為目標(biāo)，對(duì)新車行駛期間的碳足跡實(shí)施管理，將能耗限值轉(zhuǎn)化為碳排放限值，達(dá)成交通運(yùn)輸領(lǐng)域雙碳目標(biāo)。在實(shí)現(xiàn)上述兩個(gè)目標(biāo)的同時(shí)，建設(shè)與國(guó)際接軌的汽車產(chǎn)品碳足跡排放因子數(shù)據(jù)庫(kù)。

目前，汽車企業(yè)在碳管理體系建設(shè)方面分別處于三個(gè)階段。其中，最快的階段是一部分企業(yè)已經(jīng)有零碳工廠，他們有三個(gè)需要，一是國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)的需要，二是社會(huì)責(zé)任的需要，三是產(chǎn)品形象和企業(yè)發(fā)展的需要。在何毅看來，這一部分企業(yè)已經(jīng)把低碳變成了一個(gè)競(jìng)爭(zhēng)的要素。

處于中間階段的企業(yè)已經(jīng)開始有所行動(dòng)。不過，絕大部分零部件企業(yè)還是處在一個(gè)概念階段。特別是越上游的企業(yè)，越是這樣。根據(jù)問卷調(diào)查結(jié)果，有80%的企業(yè)還是處在一個(gè)概念階段，大家還是在思考這個(gè)話題，在了解這個(gè)話題，在關(guān)注這個(gè)話題，并沒有真正地開展工作。

何毅建議：“企業(yè)從現(xiàn)在開始，要有專門的人去做這塊工作，要了解國(guó)家相關(guān)的政策，把管理體系逐步建立起來，動(dòng)和不動(dòng)取決于經(jīng)濟(jì)效果，但是會(huì)不會(huì)很重要，先從‘會(huì)’開始?！?/p>

胡家銘從巴斯夫材料創(chuàng)新的角度來分析如何助力汽車產(chǎn)業(yè)往更綠色低碳的方向發(fā)展。他分享道：“巴斯夫現(xiàn)在可以通過化學(xué)循環(huán)，還有生物質(zhì)平衡，有效降低產(chǎn)品的碳足跡。什么是化學(xué)循環(huán)呢？比如說現(xiàn)在一些塑料的廢棄物，包括廢棄輪胎，可以通過熱裂解的方式，提取熱裂解油，用這種可再生的原物料，取代傳統(tǒng)的石化油物料，以這種新的原物料投入到上游的裝置生產(chǎn)中，用它生產(chǎn)一些基礎(chǔ)化學(xué)品，以及延伸出來下游的化學(xué)品?！?/p>

“生物質(zhì)平衡的技術(shù)，則可以用一些有機(jī)的生物質(zhì)原物料，取代傳統(tǒng)石化油物料，也是一樣投入到上游的生產(chǎn)裝置中，還可以通過生物質(zhì)平衡的技術(shù)，分配給下游的化學(xué)產(chǎn)品，巴斯夫已經(jīng)通過這種技術(shù)生產(chǎn)出一種車身涂料產(chǎn)品。”胡家銘表示，這兩種技術(shù)的好處在于，能夠在不影響產(chǎn)品的品質(zhì)和性能的前提下，可以大幅降低它們的碳足跡，而這些產(chǎn)品如果客戶使用的話，可以同樣地幫助他們?nèi)ソ档妥约?mark name="4JrZtRnrIIfVzastfbISPQ==">產(chǎn)品的碳足跡，以及達(dá)到碳中和的一些目標(biāo)，也就提升了低碳競(jìng)爭(zhēng)力。

核心技術(shù)自主可控，加快零部件國(guó)產(chǎn)化應(yīng)用

整車強(qiáng)的基礎(chǔ)一定是零部件強(qiáng)。當(dāng)前，中國(guó)正從汽車大國(guó)走向汽車強(qiáng)國(guó)，而實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)的一項(xiàng)重要工作就是實(shí)現(xiàn)核心零部件技術(shù)的自主可控，加快零部件國(guó)產(chǎn)化應(yīng)用。

“對(duì)于一個(gè)BMS產(chǎn)品來講，可能由2000個(gè)零部件元器件所組成，隨著電池系統(tǒng)電壓平臺(tái)不斷提升，功能不斷豐富和完善，這個(gè)數(shù)字還在不斷攀升?！滨U偉介紹，力高目前BMS核心元器件的國(guó)產(chǎn)化比例最高已經(jīng)突破了90%。2000顆元器件只有10顆以內(nèi)沒有達(dá)到國(guó)產(chǎn)化，其他全部實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)化。

郭榮哲分享了對(duì)于汽車高速互連的一些理解和思考。目前，汽車越來越需要車載高速傳輸，主要是基于兩個(gè)方面的需求。一方面是智能駕駛的需求，現(xiàn)在的車搭載越來越多的高清攝像頭、各種雷達(dá)及各種傳感器、5G天線、GPS等等，這些傳感器和計(jì)算機(jī)之間的互聯(lián)絕大多數(shù)都是用高速數(shù)據(jù)連接，并且對(duì)速率的要求越來越高。另一方面，座艙智能化持續(xù)升級(jí)迭代，甚至出現(xiàn)了高清投影，顯示系統(tǒng)的分辨率也由原來的480線提升到4K/8K，這些舒適性和體驗(yàn)的提升也帶來了數(shù)據(jù)傳輸?shù)娜萘刻嵘?，同時(shí)對(duì)數(shù)據(jù)傳輸?shù)男盘?hào)完整性也提出了更高要求。

在郭榮哲看來，目前汽車以太網(wǎng)最具潛力，隨著高階智能駕駛和汽車智能化的發(fā)展，車端產(chǎn)生和傳輸?shù)臄?shù)據(jù)量加大，汽車以太網(wǎng)傳輸作為一種經(jīng)濟(jì)、高效，并且輕量化的傳輸方案，近年來得到大范圍的應(yīng)用。

掌握核心技術(shù)不僅是零部件企業(yè)的責(zé)任，整車企業(yè)同樣責(zé)任在肩。趙小坤重點(diǎn)介紹了廣汽埃安在電驅(qū)動(dòng)技術(shù)上的突破創(chuàng)新。

“為了滿足埃安整個(gè)車型產(chǎn)品的需要，廣汽埃安的夸克電驅(qū)構(gòu)筑了完善的電驅(qū)產(chǎn)品平臺(tái)體系，覆蓋從100kW到580kW的整個(gè)電驅(qū)產(chǎn)品平臺(tái)，其中電機(jī)功率密度達(dá)到了13kW/kg，領(lǐng)先于行業(yè)，轉(zhuǎn)速已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了3萬rpm，目前行業(yè)的主流水平可能是1.8萬rpm左右，這是我們的一個(gè)突破?！睋?jù)趙小坤介紹，目前夸克電驅(qū)2.0實(shí)現(xiàn)了多項(xiàng)行業(yè)第一，具體包括非晶合金超高效電機(jī)的全球首發(fā)量產(chǎn)、碳纖維高速轉(zhuǎn)子規(guī)?；占傲慨a(chǎn)、碳化硅產(chǎn)品的規(guī)?；占傲慨a(chǎn)，以及領(lǐng)先的E-drive 3.0電控算法。

據(jù)了解，夸克電驅(qū)2.0采用的非晶合金材料，是目前全球最先進(jìn)的軟磁材料之一，因其優(yōu)異的磁化特性和磁導(dǎo)率，被稱為“液態(tài)金屬”。這一材料在磁導(dǎo)率上比傳統(tǒng)硅鋼片高出20倍到100倍。

建設(shè)高質(zhì)量充換電設(shè)施，加速新能源汽車普及

新能源汽車大規(guī)模市場(chǎng)化應(yīng)用，離不開充換電基礎(chǔ)設(shè)施的持續(xù)建設(shè)。彭鵬從充電基礎(chǔ)設(shè)施賦能新能源汽車角度談了自己的看法。

彭鵬介紹，從去年的廣州車展開始，幾乎所有的車企都在發(fā)布電動(dòng)車的超快充技術(shù)，年初預(yù)測(cè)今年可能是3C上車為主，但感覺中高端車型都是選擇直接跳過3C而上了4C，甚至5C、6C，車企都在比拼。上市車型中在今年會(huì)有超過140款車型具備超快充功能。隨著高壓電氣化架構(gòu)在B+級(jí)車型普及，預(yù)測(cè)高壓超快充會(huì)很快向A級(jí)和商用車普及。

不過，充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)卻沒有跟上充電技術(shù)的發(fā)展。調(diào)查報(bào)告顯示，接近50%的用戶買了純電動(dòng)車之后就后悔，原因是用戶感到補(bǔ)能不夠便捷，焦慮還存在。車企在發(fā)布智能網(wǎng)聯(lián)電動(dòng)汽車的時(shí)候，已經(jīng)有很多很高端的智能特性，電動(dòng)汽車已進(jìn)入了“5G時(shí)代”，但充電基礎(chǔ)設(shè)施帶給用戶的體驗(yàn)，以及帶給運(yùn)營(yíng)商的體驗(yàn)都不太好，現(xiàn)在充電基礎(chǔ)設(shè)施雖然體量夠大，但是布局區(qū)域還不合理，故障頻發(fā)，用戶體驗(yàn)差，出行焦慮大，存在安全隱患，現(xiàn)有充電基礎(chǔ)設(shè)施還處在“2G時(shí)代”，影響了用戶購(gòu)買新能源汽車，甚至影響了電動(dòng)汽車“出?！?。

充電基礎(chǔ)設(shè)施涉及多產(chǎn)業(yè)、多領(lǐng)域，將走向智能化、生態(tài)化發(fā)展路徑，需要多方參與，協(xié)同創(chuàng)新。充電樁不是簡(jiǎn)單的補(bǔ)能技術(shù)，不光是電力電子技術(shù)，還涉及連接、云化管理、協(xié)議對(duì)接、智能能量調(diào)度管理等，涉及多方主體如設(shè)備商、車企、運(yùn)營(yíng)商、電網(wǎng)公司等，是技術(shù)含量非常高的產(chǎn)品。但很可惜的是，在過去發(fā)展的10多年里，國(guó)內(nèi)沒有這樣一個(gè)頭部企業(yè)能夠引領(lǐng)和帶領(lǐng)充電基礎(chǔ)設(shè)施全產(chǎn)業(yè)鏈往高質(zhì)量方向去發(fā)展。

目前，華為在大力推廣全液冷超充，不僅支持大功率充電，還包括實(shí)現(xiàn)電網(wǎng)友好、車樁友好、用戶友好等相關(guān)技術(shù)。彭鵬建議，各地區(qū)可根據(jù)未來發(fā)展情況制定規(guī)劃發(fā)展目標(biāo)，實(shí)現(xiàn)“面、線、點(diǎn)”全方位充電網(wǎng)絡(luò)部署，讓有路的地方就有高質(zhì)量充電，助推新能源汽車加速普及。

魏敏華則認(rèn)為，相對(duì)于燃油汽車而言，電動(dòng)汽車初期的購(gòu)置成本比較高，而日常的使用成本會(huì)比較低，在高頻使用的環(huán)境下，通過單公里的油電差價(jià)，可以實(shí)現(xiàn)油電平價(jià)。不過，在充電模式下，電動(dòng)車的壽命會(huì)有一定程度的下降，考慮到電池更替的成本，百公里能耗補(bǔ)充費(fèi)用大大上升，與燃油車相差無幾，不具備明顯的經(jīng)濟(jì)性，而在換電模式下，尤其是實(shí)施車電分離之后，車輛的購(gòu)置成本會(huì)大幅下降，動(dòng)力電池的使用成本也會(huì)更加合理。

魏敏華介紹，奧動(dòng)最新一代5.0換電站，目前已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了“車到站”能源雙向交互，用戶側(cè)參與電力交易，有序充電，削峰填谷。這樣一個(gè)既有換電，還有儲(chǔ)能，又有閃充一體化的換電補(bǔ)能場(chǎng)景，可以全方位保障用戶的需求，同時(shí)每一座換電站，也都將成為城市分布式的儲(chǔ)能設(shè)施。