摘 要：征收城市運營車輛停車費逐漸成為城市交通管理決策者解決交通擁堵的一項重要政策。這是以市場手段的方式調(diào)節(jié)車輛出行規(guī)律，避免車輛集中出行導(dǎo)致城市交通擁堵造成城市交通的外部不經(jīng)濟。文章將以廣州某貨物轉(zhuǎn)運中心為例，以該區(qū)域在某些特定時段交通持續(xù)性擁堵的影響為基礎(chǔ)，研究采取停車收費政策來調(diào)節(jié)出行者出行時間，并從停車收費水平、收費結(jié)構(gòu)、收費對象以及計費的方式等幾個角度對交通部門制定收費政策提出建議，以期解決該區(qū)域長期存在的特定時段交通擁堵的積瘤。

關(guān)鍵詞：配送車輛；交通擁擠費；交通擁堵

中圖分類號：F570 文獻標(biāo)志碼：A DOI：10.13714/j.cnki.1002-3100.2024.19.021

Abstract： Levying parking fees for urban operating vehicles has gradually become an important policy for urban traffic management decision-makers to solve traffic congestion. This is a market-based approach to regulating vehicle travel patterns， avoiding external uneconomic caused by urban traffic congestion caused by concentrated vehicle travel. This paper will take a freight forwarding center in Guangzhou as an example， and based on the impact of sustained traffic congestion in certain specific periods of time in the area， study the adoption of parking fee policies to regulate travelers' travel time. Suggestions will be made for the transportation department to formulate fee policies from the perspectives of parking fee level， fee structure， fee objects， and billing methods， in order to solve the long-term accumulation of traffic congestion in specific periods of time in the area.

Key words： delivery vehicles; traffic congestion fee; traffic jam

0 引 言

根據(jù)交通部的數(shù)據(jù)顯示，截至2022年12月31日，廣州汽車保有量為331萬輛，位列全國第14。自從2012年實施《廣州市中小客車總量調(diào)控管理辦法》以來廣州全市中小客車保有量年均增長率由調(diào)控前五年的19.0%降至調(diào)控后五年的3.2%，月均增量由調(diào)控前的2萬輛下降至5 000輛；不過，汽車保有量只能反映廣州粵A牌車輛的保有情況，無法體現(xiàn)廣州真實的用車情況。

鑒于2012年7月實施汽車限購政策后，廣州并沒有馬上對外地車牌實行限行政策，這導(dǎo)致了“外地車本地化”的問題。據(jù)廣東物流協(xié)會數(shù)據(jù)估計，平均每天廣州實際運行外地車輛不少于40萬輛，約為廣州汽車保有量的1/8。由外地入廣州的車輛有相當(dāng)大一部分是承擔(dān)物流配送業(yè)務(wù)的車輛，運行時間和區(qū)域都非常集中，廣州交管部門每天公布的交通擁堵重點區(qū)域除極少部分位于CBD外，幾乎都是貨運中心區(qū)域，并且?guī)缀跫性谥形?2時至1時和傍晚5時至7時；因此，對運行車輛分布時間進行政策調(diào)節(jié)已經(jīng)刻不容緩。

一直以來，政府為了支持汽車產(chǎn)業(yè)將停車服務(wù)歸納為公益性的服務(wù)，沒有把停車位供應(yīng)看成是對使用者需求做出應(yīng)對的服務(wù)性項目，過分強調(diào)公益性。過分的公益性使得相應(yīng)資本不愿意進入該領(lǐng)域，使得停車設(shè)施投資過低，供應(yīng)緊張。

1 國外通用調(diào)節(jié)交通擁擠措施

目前國外運用較廣、效果較好的兩種控制車輛使用的方法是擁擠收費和車牌限制通行。從政策類型上來說，擁擠收費屬經(jīng)濟手段，車牌限制通行則屬于行政手段。道路擁擠收費是指對行駛于擁擠道路或高峰路段的車輛征收額外費用，國外稱為擁擠通行費，其目的就是利用價格機制，引導(dǎo)交通需求，抑制交通出行產(chǎn)生，緩解交通擁堵[1]；其中以倫敦模式和新加坡模式比較典型。

1.1 英國倫敦模式

英國倫敦于2003年2月17日開始實施擁擠收費。收費區(qū)域為內(nèi)環(huán)線內(nèi)21平方公里范圍內(nèi)的交通設(shè)施，共113條道路、8座橋梁。收費對象為私人汽車、貨車，而公交車、出租車、緊急救援車輛、事故車輛、消防車、殘疾人士和領(lǐng)取社會保障金人員駕駛的車輛則免費。收費時間為7：00—18：30，周末和法定節(jié)假日不收費。收費采用車輛自動識別技術(shù)，根據(jù)車輛一天內(nèi)是否進入收費區(qū)域，收費額為每天5英鎊，區(qū)域內(nèi)居民給予一定折扣。方案實施后，收費區(qū)域擁擠減少40%，區(qū)內(nèi)交通量減少16%，排隊減少20%～30%，車速提高37%，公交出行比例增加，公交營運速度和可靠性提高[2]。

1.2 新加坡模式

新加坡是最早通過實行擁擠收費來治理交通擁堵的城市。1975年6月，為緩解城市核心區(qū)交通壓力，新加坡實施區(qū)域通行證系統(tǒng)，在劃定的控制區(qū)域內(nèi)對車輛進行收費。收費費率根據(jù)區(qū)域的交通擁擠程度采取浮動制，車輛每通過電子收費站收費一次。該方案實施后效果非常明顯，高峰小時交通量顯著下降，平均車速和公交出行比例得到很大提高。

2 廣州停車收費政策現(xiàn)狀及問題

《廣州市發(fā)展改革委員會廣州市財政局關(guān)于廣州市中心六區(qū)城市道路臨時泊位使用費標(biāo)準(zhǔn)的通知》于2020年3月19日印發(fā)，并將于同年4月1日起正式實施，有效期5年?！锻ㄖ分嗅槍υ谑召M時段內(nèi)使用全天準(zhǔn)停泊位，城市道路臨時泊位使用費標(biāo)準(zhǔn)如表1所示：

2.1 停車收費政策問題分析

從表1可以看出廣州市停車收費政策較之前有了提高，重點區(qū)域第一階梯單位小時收費提高至5元，第二階梯1～3小時升至8元，而非重點區(qū)域分別為2元和3元。參考我國城市交通研究專家吳濤在《城市公共停車收費定價的研究》中提出不考慮地價因素，路外停車收費高峰時段合理定價為70元/小時，非高峰段為20元/小時做比較，現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)遠遠低于上述水平。

其次，城市征收路邊停車費設(shè)置不合理，收費結(jié)構(gòu)上只考慮了管理成本，而對道路建設(shè)成本沒有充分考慮，更沒有考慮到造成交通擁堵對城市產(chǎn)生的社會性成本，過低的成本使得大部分貨運中轉(zhuǎn)中心在物流配送高峰時段，大量配送車輛集中配送造成交通大堵塞。

最后，當(dāng)前的停車收費標(biāo)準(zhǔn)沒有完全反映市場供求關(guān)系，對不同的時間、空間所造成的社會交通成本應(yīng)差別區(qū)分，目前停車收費僅對時間和區(qū)域做出了區(qū)別，對車型、車輛噸位、車輛服務(wù)性質(zhì)沒有作區(qū)分。

2.2 交通擁擠費的構(gòu)成

眾所周知，城市征收交通擁擠費政策需要與城市經(jīng)濟發(fā)展相一致，過低或過高的收費政策都會對城市的經(jīng)濟發(fā)展產(chǎn)生不利的影響；收費過低無法協(xié)調(diào)車輛的運行時段，過高的收費會產(chǎn)生擠出效應(yīng)，成本疊加到物流上面將會造成產(chǎn)業(yè)逐步轉(zhuǎn)移，削弱城市的發(fā)展動力。因此，在征收交通擁擠費政策的制定上需要考量以下幾個因素：（1）重新考慮重點區(qū)域和細分不同時段的收費標(biāo)準(zhǔn)。重點區(qū)域不應(yīng)只考慮城市商業(yè)中心區(qū)域，對大型的貨運中轉(zhuǎn)樞紐也應(yīng)考慮；收費時段需要細化，不能一刀切，將每天當(dāng)前時間的擁堵情況進行區(qū)分，差別定價，通過收費的方式進行疏導(dǎo)。（2）分物流配送車輛和臨時借道車輛。貨運中轉(zhuǎn)中心主要是為物流配送車輛提供配送中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)，但由于該區(qū)域處于高速入口是進入主城區(qū)最短的道路，因此大量非物流配送車輛從該區(qū)域轉(zhuǎn)道入城，加大了道路的負(fù)擔(dān)。（3）不同車型、車輛噸位以及路內(nèi)路外定價差異?，F(xiàn)行的停車收費收費政策未能明確區(qū)分大型貨運車輛和小型配送車輛，大噸位車和小噸位車對道路的影響亦不相同而收費差別區(qū)分度不夠，并且在馬路上停車費率少于停車場內(nèi)收費也是造成交通困境的一個要素。

3 轉(zhuǎn)移交通出行分布集中度分析

3.1 征收交通擁擠費下的交通量轉(zhuǎn)移模型

早期國外學(xué)者從車輛路徑選擇隨機性出發(fā)推導(dǎo)出了概率型交通量轉(zhuǎn)移模型；該模型首先假定某一路徑上的交通擁堵和期望值之差服從韋伯分布，進而推導(dǎo)出某一OD交通量分配到多路徑的分配比例，最后推導(dǎo)交通出行路徑選擇概率模型：Pt=exp-Ztexp-Zt

式中：Pt為第g條線路分配到出行量的分配概率；Z為轉(zhuǎn)移參數(shù)或分配參數(shù)；m為可提供選擇的出行線路條數(shù)；t為線路的時間行程。

分析上面的模型可以發(fā)現(xiàn)模型認(rèn)為人們出行量的分配概率圍繞著路線的運行時間產(chǎn)生應(yīng)變關(guān)系，也就是人們出行時考慮出行時間越短越好，而不考慮其他因素；但現(xiàn)實與模型存在著較大偏差，人們選擇出行路線最短是考慮出行的時間成本最小化，如果實行征收交通擁擠費所帶來的成本大于人們心理上可接受的時間延誤的代價，人們就會重新考慮出行方式，調(diào)整出行規(guī)律；例如重新選擇出行的路線、出行的時間或者出行的方式[3]。

鑒于人們出行不僅僅只以出行時間（或路徑最短，實際上路徑最短并不意味著時間同樣最短）最短為唯一考慮方式，出行的成本往往是另一個主要的考慮要素，例如對于物流配送車輛而言，出行的成本將直接影響物流總成本的大小，過高的物流成本必將削弱企業(yè)產(chǎn)品的競爭力，進而影響企業(yè)的生存空間，因此，通過調(diào)節(jié)停車或出行路段收費政策，將直接會對物流車輛的運行規(guī)律產(chǎn)生立竿見影的效果。本文借鑒韋伯概率分布的基本公式，分析在除時間成本之外多因素影響出行分布的運行規(guī)律。

Weibull分布的基本公式為：Ph≥t=exp-， r≤t≤∞Pt==exp- 式中：β、α、γ均為為分布參數(shù)，取正值并且β?α，r稱為起點參數(shù)，α稱為形態(tài)參數(shù)，β稱為尺度參數(shù)。

顯然，負(fù)指數(shù)分布和移位負(fù)指數(shù)分布是Weibull分布的特殊形式。

為了更好反映不同路徑選擇下的交通量轉(zhuǎn)移模型，可以重新建立一個有關(guān)采用了征收交通擁擠費政策下的交通量轉(zhuǎn)移模型，通過考慮出行車輛可接受的運行成本和選擇最短時間（或路徑）所帶來的收益平衡方程，如果車輛運行成本高于時間（或路徑）帶來的收益，車輛運行方必然會調(diào)整運行規(guī)律，改變出行的時間分布，避免高成本的運行時段；同時停車收費所疊加的運行成本不能過高，過高可能會帶來產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)移[4]。

3.2 車輛出行調(diào)節(jié)模型

以廣州某貨運中心為例設(shè)置一個征收交通擁擠費調(diào)節(jié)出行的模型；為讓模型簡單化，假設(shè)通過該貨物轉(zhuǎn)運中心有兩條路徑，配送運行車輛選擇哪條路徑取決為運行總成本的大小；運行總成本包括該路段收費的費率、擁堵造成的時間成本、車輛本身的費用、出行者對時間的迫切性、停車費用的大?。黄渲?，該路段收費的費率指的是只要進入該路段就會被收取的特別通行費用（參考前文提及倫敦的收費模式，用于疏導(dǎo)擁堵路段）；擁堵造成的時間成本是指運行車輛在擁堵時可以等待的時間，如果超出該時間，運行者將會選擇改道；出行者對時間的迫切性指的是運行車輛可以等待的時間為零。停車費用的大小是指在路邊停車的收費政策（過低的路邊停車費用會導(dǎo)致道路交通功能被削弱，造成交通擁堵）。

考慮以上要素以后，車輛出行調(diào)節(jié)模型實際就轉(zhuǎn)移為通過征收車輛行程費用模型來改變車輛運行規(guī)律的模型，稱之為廣義車輛出行調(diào)節(jié)模型，該模型公式為：C=aM+B+F+T+V

式中：C表示車輛行程總費用；aM中M表示該路段的基礎(chǔ)費率，a表示不同時間段的系數(shù)，如高峰時段a取值會大于非高峰時段；B表示車輛擁堵導(dǎo)致車輛利用率降低造成的成本；F表示車輛運行的費用如動力、折舊等；T表示出行者在出現(xiàn)交通擁堵時是否可以等待，如不能則選擇其他路徑，此時T為0，若可以T指該出行者的時間價值；V表示路邊停車的費用。

要完成以上模型，需要做以下假設(shè)：（1）該模型費用與期望值之差服從韋伯概率分布；（2）出行者是理性人，路徑的選擇以費用最小為唯一準(zhǔn)則；（3）假設(shè)該路段路徑只有兩條。

根據(jù)上面所設(shè)置的車輛行程總費用模型將兩條路徑總費用分別設(shè)為：

C=aM+B+F+T+V （選擇第一條路徑時產(chǎn)生的總費用）

C=aM+B+F+T+V （選擇第二條路徑時產(chǎn)生的總費用）

另外選取出行者選擇路徑時的數(shù)學(xué)期望值，一般而言數(shù)學(xué)期望值越和總費用接近，出行者選擇該路徑的可能性就越大。假設(shè)E為出行者選擇某路徑的數(shù)學(xué)期望值：取E為出行者選擇第一條路徑時的數(shù)學(xué)期望值；E為出行者選擇第二條路徑時的數(shù)學(xué)期望值；將C-E為出行者在選擇第一條路徑時實際獲得的滿意度；C-E為出行者在選擇第二條路徑時實際獲得的滿意度。

通過以上的假設(shè)就可以利用上面提及的韋伯概率分布。

出行者選擇第一條道路的概率方程就可以表示如下：

反之出行者選擇第二條道路的概率方程就可以表示如下：

上面已經(jīng)說明出行者的出行總成本和選擇路徑時所獲得的數(shù)學(xué)期望的差值滿足韋伯概率分布。結(jié)合上文給出的韋伯概率分布公式（下式中C是出行路徑中總成本較小的那個）。

將設(shè)置的模型代入韋伯概率方程公式，可以得到以下公式：

同理可得：

式中：P表示出行者選擇第一條路徑時，路徑所承擔(dān)交通量的概率值；P表示出行者選擇第二條路徑時，路徑所承擔(dān)交通量的概率值；C表示出行者在選擇第一條路徑時所產(chǎn)生的行程總費用；C表示出行者在選擇第一條路徑時所產(chǎn)生的行程總費用；C表示在C和C中取較小的那一個；θ取值范圍一般在0.3～0.5之間，取中間數(shù)0.4；aM中M表示該路段的基礎(chǔ)費率，a表示不同時間段的系數(shù)，如高峰時段a取值會大于非高峰時段；aM中M表示該路段的基礎(chǔ)費率，a表示不同時間段的系數(shù)，如高峰時段a取值會大于非高峰時段；B表示在第一條路徑車輛擁堵導(dǎo)致車輛利用率降低造成的成本；B表示在第一條路徑車輛擁堵導(dǎo)致車輛利用率降低造成的成本；F表示車輛運行的費用如動力、折舊等。（F的大小與路徑無關(guān)，F(xiàn)=F）；T表示出行者在第一條路徑出現(xiàn)交通擁堵時是否可以等待，如不能則選擇其他路徑，此時T為0，若可以T表示該出行者的時間價值；T表示出行者在第一條路徑出現(xiàn)交通擁堵時是否可以等待，如不能則選擇其他路徑，此時T為0，若可以T表示該出行者的時間價值；V表示在第一條路徑路邊停車被收取的停車費用；V表示在第一條路徑路邊停車被收取的停車費用。

通過以上車輛出行時對道路的選擇概率模型分析，假如出行者以出行成本作為道路選擇的唯一依據(jù)的話，借助上面的模型可以計算出出行者在道路選擇的分布情況，借助分布情況，決策者可以通過收費來調(diào)節(jié)出行者的路徑選擇。

以下是通過概率分布模型推算出出行分布公式：

式中：θ取值范圍一般在0.3～0.5之間，取中間數(shù)0.4；K表示選擇在該區(qū)域出行車輛的總數(shù)；K表示選擇在該區(qū)域第一條路徑出行車輛的總數(shù)；K表示選擇在該區(qū)域第二條路徑出行車輛的總數(shù)；其他參數(shù)M、B、F、T、V的意義與上面相同。

4 某貨運中心征收交通擁堵費與交通擁堵發(fā)生頻率相關(guān)性分析

通過對貨運中心部分司機和工作人員做調(diào)查問卷，結(jié)合上述模型指標(biāo)，以是否路線具有替代性、時間是否可以等待、擁堵費高低以及客戶對時間的要求四個維度進行分析，得出如表2的數(shù)據(jù)。

表2顯示上述參數(shù)指標(biāo)中客戶對時間的要求影響因子最明顯，意味著如果客戶對時間有剛性要求，出行者將愿意支付較大成本，此時征收交通擁擠費對出行者的調(diào)節(jié)功能較弱；是否具有替代路線影響因子最低，意味著出行者接受成本能力較弱，如果有替代工具出行，出行者將會選擇替代工具出行；此時征收交通擁堵費用可以產(chǎn)生比較明顯的疏導(dǎo)交通。

通過韋伯分布模型回歸結(jié)果，出行者的機會成本與征收擁堵費疏堵的關(guān)聯(lián)性最強，即如果出行者機會成本高則征收交通擁堵費都將影響出行，此時收費調(diào)節(jié)的模式見效，可以起到疏導(dǎo)作用；車輛動力費用關(guān)聯(lián)性最低，也即不管征不征收交通擁擠費，對車輛動力費用、折舊等影響微??；出行者不會將征收交通擁堵費與車輛動力費用等關(guān)聯(lián)。

5 總 結(jié)

隨著城市車輛的普及化，單靠通過行政手段對車輛限行所產(chǎn)生的效果越益弱化，所造成外部成本過高，以廣州為例，發(fā)生交通擁堵僅僅是在某些特定的時段，這些時段占全天的時間并不很長，除此外整體交通情況較為流暢，人為限制車輛出行對于承擔(dān)物流作業(yè)車輛而言相當(dāng)于有一半時間不能出行，而外地車牌的車輛進入廣州則更為麻煩，對于以物流業(yè)作為核心支柱產(chǎn)業(yè)之一的廣州市而言顯然不合適采用限行措施。

通過市場調(diào)節(jié)交通擁堵，增加出行者在特定時段的出行成本未來將成為城市交通決策者主要考量的方向；本文選擇廣州某貨運中心為例，根據(jù)出行車輛在不同時間段的出行密度，路邊停車的數(shù)量等因素建立數(shù)學(xué)模型，通過模型分析出行者的分布情況，幫助城市交通決策的根據(jù)出行者的出行時間分布密度制定出收費政策，以此調(diào)節(jié)出行者的時間分布，避免車輛在某些特定的時段集中出現(xiàn)造成交通擁堵，達到疏導(dǎo)城市交通的目的。

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