摘要 在地鐵運(yùn)營(yíng)施工管理中，避免施工沖突很重要。近年來(lái)，智能化的沖突檢測(cè)方法在各大城市的軌道系統(tǒng)中逐漸得到廣泛研究和應(yīng)用。該文探討了地鐵施工管理系統(tǒng)中沖突檢測(cè)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，首先介紹了沖突檢測(cè)的基本概念，接著研究了兩種不同的沖突檢測(cè)算法及其具體邏輯，最后分析了各大城市地鐵施工沖突檢測(cè)方案的相同點(diǎn)和差異性，為地鐵運(yùn)營(yíng)施工管理提供參考。

關(guān)鍵詞：地鐵運(yùn)營(yíng)施工；沖突檢測(cè)；檢測(cè)方案

中圖分類號(hào) U231 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼 A 文章編號(hào) 2096-8949（2024）18-0171-04

0 引言

隨著城市軌道交通系統(tǒng)的發(fā)展和規(guī)模的擴(kuò)張，線路基礎(chǔ)設(shè)施的維護(hù)工作日益頻繁。其中作業(yè)沖突問(wèn)題會(huì)影響施工效率和安全性，因此在地鐵運(yùn)營(yíng)施工管理中，確保施工環(huán)境和人員的安全以及避免施工資源的沖突是至關(guān)重要的。傳統(tǒng)的施工管理模式難以保障施工作業(yè)計(jì)劃方案的及時(shí)性、有效性和正確性，因此形成統(tǒng)一的安全管控體系成為挑戰(zhàn)[1]。

近年來(lái)，隨著計(jì)算機(jī)技術(shù)的發(fā)展，智能化的沖突檢測(cè)方法在各大城市的軌道系統(tǒng)中逐漸得到廣泛研究和應(yīng)用，其在效率、準(zhǔn)確率、施工安全性等方面和人工檢測(cè)相比具有壓倒性優(yōu)勢(shì)，從而成為地鐵施工管理的新趨勢(shì)。

1 地鐵運(yùn)營(yíng)施工沖突定義及重要性

1.1 施工沖突的定義

（1）當(dāng)作業(yè)時(shí)間存在重疊時(shí)，若動(dòng)車施工封鎖區(qū)域與非動(dòng)車作業(yè)區(qū)域發(fā)生重疊，視為沖突。

（2）當(dāng)作業(yè)時(shí)間存在重疊時(shí)，如果動(dòng)車施工保護(hù)區(qū)域與非機(jī)動(dòng)車作業(yè)區(qū)域相交，也構(gòu)成了沖突。

（3）當(dāng)作業(yè)時(shí)間存在重疊時(shí)，兩個(gè)動(dòng)車作業(yè)封鎖區(qū)域重疊或防護(hù)區(qū)域重疊即為沖突。

由沖突定義可知，施工作業(yè)沖突的核心在于不同施工活動(dòng)之間的時(shí)間與空間的交叉。當(dāng)動(dòng)車施工的封鎖區(qū)域、防護(hù)區(qū)域與非動(dòng)車作業(yè)的區(qū)域或其他動(dòng)車作業(yè)的區(qū)域發(fā)生重疊時(shí)，就會(huì)出現(xiàn)施工沖突。

1.2 沖突檢測(cè)重要性

施工作業(yè)沖突檢測(cè)指的是使用相關(guān)技術(shù)手段對(duì)時(shí)間空間存在交叉的施工任務(wù)進(jìn)行監(jiān)控和檢測(cè)其可能發(fā)生的沖突的過(guò)程，旨在及時(shí)發(fā)現(xiàn)和解決施工沖突，確保施工任務(wù)協(xié)調(diào)進(jìn)行。

其重要性主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：（1）施工沖突檢測(cè)可以及時(shí)發(fā)現(xiàn)潛在沖突點(diǎn)，從而在規(guī)劃施工計(jì)劃時(shí)避免作業(yè)交叉或資源競(jìng)爭(zhēng)的情況，合理安排施工作業(yè)順序和區(qū)域；（2）沖突檢測(cè)技術(shù)可最大限度確保施工按照要求進(jìn)行，避免誤操作和遺漏，從而保障施工質(zhì)量，有效減少后續(xù)維修的成本和工作量；（3）頻繁的作業(yè)交叉和資源共享會(huì)增加事故風(fēng)險(xiǎn)，沖突檢測(cè)能夠及時(shí)發(fā)現(xiàn)沖突并采取相應(yīng)的安全措施，確保施工過(guò)程中沒(méi)有安全漏洞；（4）沖突檢測(cè)有助于優(yōu)化資源利用，通過(guò)及時(shí)發(fā)現(xiàn)沖突點(diǎn)來(lái)合理分配、調(diào)度和利用所需的人力資源、設(shè)備和材料。

綜上，沖突檢測(cè)在運(yùn)營(yíng)施工管理過(guò)程中具有重要意義，其技術(shù)的好壞直接決定了其能否準(zhǔn)確發(fā)現(xiàn)沖突，并且對(duì)整個(gè)施工安全管理起決定性因素。

2 沖突檢測(cè)算法

2.1 基于沖突檢測(cè)規(guī)則庫(kù)的沖突檢測(cè)算法

在制定施工計(jì)劃時(shí)，資源沖突的檢測(cè)過(guò)程變得異常復(fù)雜，需綜合考慮多種因素，包括施工時(shí)間、作業(yè)區(qū)域、安全防護(hù)區(qū)域及電力供應(yīng)等可能產(chǎn)生沖突的領(lǐng)域。基于沖突檢測(cè)規(guī)則庫(kù)的沖突檢測(cè)算法利用規(guī)范的施工所需的資源之間的沖突關(guān)系，建立起一個(gè)包含多維資源沖突檢測(cè)規(guī)則的數(shù)據(jù)庫(kù)，該數(shù)據(jù)庫(kù)明確定義了人、車、電這三個(gè)關(guān)鍵因素之間的沖突邏輯關(guān)系[2]。

基于沖突檢測(cè)規(guī)則庫(kù)的沖突檢測(cè)算法通過(guò)引用一個(gè)全面的沖突解決規(guī)則庫(kù)來(lái)指導(dǎo)計(jì)劃資源的沖突校正，如圖1所示，其核心思想包括：首先從設(shè)備維護(hù)系統(tǒng)中整合提交的施工計(jì)劃，然后應(yīng)用沖突檢測(cè)規(guī)則庫(kù)進(jìn)行沖突分析，以識(shí)別計(jì)劃中的各種資源沖突，隨后對(duì)識(shí)別出的沖突分類并計(jì)算具體資源，最后進(jìn)行確認(rèn)并優(yōu)化施工計(jì)劃。

此外，當(dāng)一個(gè)經(jīng)歷過(guò)沖突檢測(cè)并優(yōu)化的計(jì)劃出現(xiàn)新的狀態(tài)，例如作業(yè)時(shí)間或者相互關(guān)系的變化，這些變化可能引發(fā)新的沖突。因此，需要不斷重復(fù)進(jìn)行計(jì)劃的修正和沖突檢測(cè)，直至所有沖突都被消除[3]。

為提高檢測(cè)精確度，該算法還需要更多的施工計(jì)劃輔助信息，在進(jìn)行沖突檢測(cè)之前，應(yīng)采取以下步驟：首先，為施工計(jì)劃的作業(yè)屬性分配優(yōu)先級(jí)，通常情況下應(yīng)優(yōu)先考慮緊急任務(wù)；其次，為施工作業(yè)數(shù)據(jù)添加唯一性標(biāo)識(shí)，以自動(dòng)評(píng)估其對(duì)其他施工活動(dòng)的潛在影響。沖突檢測(cè)規(guī)則庫(kù)里包含作業(yè)時(shí)間、作業(yè)先后順序、作業(yè)區(qū)域范圍、行車路線、用電區(qū)域等規(guī)則邏輯[4]，依據(jù)此邏輯的具體實(shí)現(xiàn)方法由創(chuàng)建沖突檢測(cè)引擎實(shí)例、初始化數(shù)據(jù)、調(diào)用引擎實(shí)例、輸出沖突檢測(cè)結(jié)果、優(yōu)化并重復(fù)檢測(cè)五個(gè)部分實(shí)現(xiàn)。

基于沖突檢測(cè)規(guī)則庫(kù)的檢測(cè)方法具有普適性、靈活性和可追溯性等特點(diǎn)，為施工管理提供易實(shí)施和操行的平臺(tái)、可定制和擴(kuò)展的空間以及可追溯的沖突發(fā)生時(shí)間、位置等信息。黃浪浪[5]在沖突檢測(cè)上采用在施工計(jì)劃上報(bào)各個(gè)環(huán)節(jié)中增加沖突檢測(cè)提示，建立沖突檢測(cè)規(guī)則庫(kù)來(lái)識(shí)別沖突。竇亮等人[6]通過(guò)對(duì)不同施工計(jì)劃增加優(yōu)先級(jí)屬性、完善屬性、明確作業(yè)區(qū)域等信息，建立沖突檢測(cè)規(guī)則庫(kù)，從而進(jìn)行全面可靠的沖突檢測(cè)。施錦峰[7]認(rèn)為施工沖突應(yīng)進(jìn)行多維度檢測(cè)，通過(guò)設(shè)立沖突規(guī)則庫(kù)在作業(yè)時(shí)間、作業(yè)區(qū)域、供電分區(qū)、道岔操作等方面進(jìn)行施工計(jì)劃資源沖突檢測(cè)。

2.2 基于數(shù)學(xué)建模的施工沖突檢測(cè)算法

基于數(shù)學(xué)建模的施工沖突檢測(cè)算法是將施工計(jì)劃信息轉(zhuǎn)化為數(shù)學(xué)符號(hào)，利用函數(shù)模型與定義進(jìn)行比較，確定是否沖突的方法[8]。方法步驟如下：

（1）定義沖突檢測(cè)基本元素：把地鐵各線站點(diǎn)、作業(yè)類型、作業(yè)區(qū)段進(jìn)行編碼標(biāo)識(shí)，如表1所示。按作業(yè)類型設(shè)定優(yōu)先級(jí)，其中，A1、A2、A3類施工的優(yōu)先級(jí)分別設(shè)置為1、2、3優(yōu)先級(jí)數(shù)值越小表示優(yōu)先級(jí)越高。

（2）對(duì)施工計(jì)劃進(jìn)行數(shù)學(xué)建模：利用施工計(jì)劃的作業(yè)類型、作業(yè)開(kāi)始時(shí)間、作業(yè)結(jié)束時(shí)間、作業(yè)區(qū)段得到該施工計(jì)劃的數(shù)學(xué)模型，具體數(shù)學(xué)模型構(gòu)建如下，其中數(shù)據(jù)ZYLX——作業(yè)類型，數(shù)組Kn——作業(yè)開(kāi)始時(shí)間，數(shù)組Jn——作業(yè)結(jié)束時(shí)間，數(shù)組ZYQDn——作業(yè)區(qū)段。

施工計(jì)劃1的數(shù)學(xué)模型為：

ZYLX=A （1）

式中：ZYLX——作業(yè)類型，類型編碼A的含義如表3所示。

K1=2：00 （2）

式中：K——施工計(jì)劃1的開(kāi)始時(shí)間。

J1=4：00 （3）

式中：J——施工計(jì)劃1的結(jié)束時(shí)間。

ZYQD1=[（2，4），A] （4）

式中：ZYQD——施工計(jì)劃1的作業(yè)區(qū)段，（2，4）——涉及站點(diǎn)編碼為2，3，4，A——作業(yè)區(qū)段為下行線。

施工計(jì)劃2的作業(yè)開(kāi)始時(shí)間和結(jié)束時(shí)間分別為1：00和1：40，作業(yè)區(qū)段為上行線，涉及站點(diǎn)編碼為6、7、8、9作業(yè)類型為A類。其施工數(shù)學(xué)模型：ZYLX=A ZYLX=A，K=1：00，J=1：40，ZYQD=[（6，8），B]。

施工計(jì)劃3的作業(yè)開(kāi)始時(shí)間和結(jié)束時(shí)間分別為3：00和5：00，作業(yè)區(qū)段為上下行線，涉及站點(diǎn)編碼為1、2、3、4作業(yè)類型為A類。其施工數(shù)學(xué)模型：K=3：00，J=5：00，ZYQD=[（1，4），AB]。

施工計(jì)劃4的作業(yè)開(kāi)始時(shí)間和結(jié)束時(shí)間分別為2：00和3：00，作業(yè)區(qū)段為上下行線，涉及站點(diǎn)編碼為3、4、5、6作業(yè)類型為A類。其施工數(shù)學(xué)模型：K=2：00，J=3：00，ZYQD=[（3，6），B]。

（3）利用邏輯算法對(duì)沖突進(jìn)行檢測(cè)：選取優(yōu)先級(jí)最高的施工計(jì)劃，將其施工參數(shù)作為樣本定值，依次與其余優(yōu)先級(jí)低的施工計(jì)劃比較，判斷有無(wú)沖突。1）在施工時(shí)間的判定中，如果某一施工計(jì)劃的開(kāi)始時(shí)間晚于參考樣本的結(jié)束時(shí)間，或者其結(jié)束時(shí)間早于樣本的開(kāi)始時(shí)間，則認(rèn)為兩者沒(méi)有時(shí)間上的重疊。如果兩次施工作業(yè)的時(shí)間沒(méi)有交集，可以直接判斷為不存在施工沖突，否則需要進(jìn)行進(jìn)一步的分析和判斷；2）在施工區(qū)域的比較上，首先需要定義幾個(gè)函數(shù)，f（X）——在數(shù)組X里取末尾值。如：f（ZYQD1）=f（[（2，4），A]）=A，其中A=1，B=?1，BA=BC=AC=BAC=2。|X|——數(shù)組X的絕對(duì)值，|?1|=1。fmax（X）——在數(shù)組X里取最大值。如：fmax（ZYQD1）=fmax（[（（2，4），A]）=4。f（X）——在數(shù)組X里取最小值。如：f（ZYQD1）=f（[（2，4），A]）=2。接著將兩施工計(jì)劃的末尾值進(jìn)行比較，即利用f（X）函數(shù)獲取施工數(shù)學(xué)模型的末尾值，當(dāng)f≠f樣且|f|=|f樣|時(shí)，直接判斷為無(wú)施工沖突，否則進(jìn)入下一步判斷。若上述條件不滿足，則對(duì)該施工計(jì)劃進(jìn)行最大、最小值比較，若fmin>f或f>f，則同樣判斷為無(wú)施工沖突，否則判斷為有施工沖突。

（4）將申報(bào)的施工計(jì)劃按照上述步驟進(jìn)行對(duì)比，判斷是否存在施工沖突。

由步驟（2）所得施工計(jì)劃集合的信息可得，計(jì)劃1施工優(yōu)先級(jí)最高，因此將計(jì)劃1的施工參數(shù)作為此次施工沖突檢測(cè)的樣本定值。在施工時(shí)間沖突上，J2<K樣，故計(jì)劃2與計(jì)劃1無(wú)施工沖突；其他計(jì)劃均與計(jì)劃1有時(shí)間交集，進(jìn)入下一步判斷。在施工區(qū)域沖突上，f4≠f樣且|f|=|f|，故計(jì)劃4與計(jì)劃1無(wú)施工沖突，而計(jì)劃3不符合條件，進(jìn)入下一判斷；又f3>f且f3>f，故計(jì)劃3與計(jì)劃1有施工沖突，完CKTpxg6vIg2BG9Jbv2NN2g==成所有沖突施工匯總，得到施工2、4與施工1無(wú)沖突，施工3與施工1有沖突。

在施工管理中，盡管基于數(shù)學(xué)建模的沖突檢測(cè)方面并沒(méi)有被廣泛提及，但其通過(guò)數(shù)學(xué)建模的方式，可以將資源沖突檢測(cè)問(wèn)題轉(zhuǎn)化為一個(gè)優(yōu)化問(wèn)題或約束滿足問(wèn)題，利用數(shù)學(xué)方法對(duì)沖突進(jìn)行分析和解決。具有幾點(diǎn)優(yōu)勢(shì)：1）數(shù)學(xué)建模能夠?qū)?fù)雜的沖突檢測(cè)問(wèn)題簡(jiǎn)化為數(shù)學(xué)模型，利用數(shù)學(xué)技術(shù)進(jìn)行求解，提高了沖突檢測(cè)的準(zhǔn)確性和效率。2）數(shù)學(xué)建模能夠考慮多個(gè)維度的沖突關(guān)系，并且靈活地調(diào)整權(quán)重和約束條件，適應(yīng)不同要求。3）數(shù)學(xué)建模方法能進(jìn)行沖突的優(yōu)先級(jí)排序，幫助施工管理人員制定合理的方案。

2.3 防護(hù)區(qū)域計(jì)算

常見(jiàn)的防護(hù)方式有固定防護(hù)和動(dòng)態(tài)防護(hù)，固定防護(hù)作為城市軌道交通行業(yè)內(nèi)普遍采用的方式，具有簡(jiǎn)單便捷，同時(shí)滿足安全防護(hù)需求的優(yōu)點(diǎn)。但由于其固定性，易造成防護(hù)區(qū)域重復(fù)占用、接觸軌供電帶來(lái)人身安全隱患等弊端。

采用動(dòng)態(tài)防護(hù)策略作為一種創(chuàng)新的保護(hù)方法，根據(jù)鄰近計(jì)劃的具體特點(diǎn)進(jìn)行評(píng)估和動(dòng)態(tài)計(jì)算防護(hù)區(qū)域，并能根據(jù)計(jì)劃的增加、修改或取消等情況進(jìn)行相應(yīng)調(diào)整，確保安全性，增加靈活性，提高了軌行區(qū)的使用效率，動(dòng)態(tài)防護(hù)區(qū)域沖突檢測(cè)分三步，以下是具體步驟：

第一步是建立防護(hù)區(qū)域規(guī)則庫(kù)，對(duì)于不同類型的作業(yè)和不同特性的施工計(jì)劃，建立一個(gè)規(guī)則庫(kù)。根據(jù)這個(gè)規(guī)則庫(kù)，設(shè)定了A1類計(jì)劃的防護(hù)區(qū)域和供電安排規(guī)則，如表2和表3所示。

第二步是自動(dòng)生成防護(hù)區(qū)域，生成方法內(nèi)容描述如下：

（1）在計(jì)劃發(fā)布和取消階段，篩選出即將發(fā)布和取消的A1類計(jì)劃，生成一個(gè)結(jié)果集R1。

（2）識(shí)別出與現(xiàn)有計(jì)劃在施工時(shí)間和所屬線路上重疊的所有即將發(fā)布和取消的A1、A2類計(jì)劃，將這些計(jì)劃按施工時(shí)間分成n個(gè)時(shí)間段，并確定每個(gè)時(shí)間段內(nèi)與現(xiàn)有計(jì)劃施工區(qū)域最接近的左右兩側(cè)計(jì)劃作為P。

（3）計(jì)算現(xiàn)有計(jì)劃施工區(qū)域與其左右兩邊最近計(jì)劃之間的距離，并將該區(qū)域劃定為防護(hù)區(qū)。

（4）重復(fù)上一步完成結(jié)果集中所有計(jì)劃的防護(hù)區(qū)域查找后，集中所有找到的防護(hù)區(qū)域，合并同一時(shí)間段內(nèi)重疊部分，并將每個(gè)計(jì)劃的每個(gè)時(shí)間段的防護(hù)區(qū)域數(shù)據(jù)存儲(chǔ)到數(shù)據(jù)庫(kù)中。

第三步是執(zhí)行自動(dòng)化的防護(hù)區(qū)域沖突檢測(cè)，具體步驟如下：（1）對(duì)于新增的A1類計(jì)劃，需將其施工區(qū)域分別向兩側(cè)延伸，覆蓋一個(gè)站臺(tái)軌行區(qū)和一個(gè)相鄰的區(qū)間軌行區(qū)的長(zhǎng)度。首先檢查擴(kuò)展區(qū)域內(nèi)是否已有其他施工計(jì)劃，若存在，則認(rèn)定為計(jì)劃沖突，不允許提交該計(jì)劃。（2）對(duì)于新增的A2類計(jì)劃，也同樣將施工區(qū)域向兩側(cè)擴(kuò)展相同長(zhǎng)度。

在這種情況下，若擴(kuò)展區(qū)域內(nèi)存在A1類計(jì)劃，則認(rèn)定為有計(jì)劃沖突，但仍允許提交計(jì)劃。

3 地鐵運(yùn)營(yíng)施工沖突檢測(cè)技術(shù)案例

3.1 各大城市地鐵沖突檢測(cè)技術(shù)

天津地鐵在沖突檢測(cè)環(huán)節(jié)，通過(guò)編寫結(jié)構(gòu)化查詢語(yǔ)言，構(gòu)建施工管理基礎(chǔ)數(shù)據(jù)庫(kù)。計(jì)劃申報(bào)過(guò)程中，系統(tǒng)基于申報(bào)的施工計(jì)劃建立作業(yè)沖突檢查視圖，最后對(duì)存在沖突的計(jì)劃進(jìn)行合理調(diào)整。

青島地鐵在施工計(jì)劃申報(bào)管理方面提出施工資源沖突檢測(cè)功能，系統(tǒng)對(duì)各類別施工計(jì)劃間進(jìn)行多個(gè)維度沖突檢測(cè)。同時(shí)新增多線共用車輛段內(nèi)跨線施工作業(yè)、站外動(dòng)火作業(yè)前許可檢測(cè)、有限空間作業(yè)前許可檢測(cè)等多種沖突檢測(cè)模型[9]。

西安地鐵提出建立沖突檢測(cè)規(guī)則庫(kù)，明確“人、車、電”三個(gè)要素相互沖突的邏輯關(guān)系，并利用基于數(shù)學(xué)建模的沖突檢測(cè)方法自定義沖突檢測(cè)規(guī)則。

金華地鐵以智能圖版為基礎(chǔ)建立軌道交通施工沖突檢測(cè)模型，其重點(diǎn)提到?jīng)_突檢測(cè)的設(shè)計(jì)應(yīng)找到檢測(cè)機(jī)制嚴(yán)謹(jǐn)性和靈活性的平衡點(diǎn)，以及線上自動(dòng)處理和線下人工處理的緊密銜接[10]。

3.2 相同性及差異性

對(duì)于沖突檢測(cè)技術(shù)的具體方案，各大城市地鐵給出了各自的答案。西安地鐵提出基于數(shù)學(xué)建模的沖突檢測(cè)方法，結(jié)合沖突檢測(cè)規(guī)則庫(kù)，更好地服務(wù)于該地鐵施工管理系統(tǒng)，為施工資源沖突管理提供雙重保障。金華地鐵提出全自動(dòng)檢測(cè)方法不能完全代替人工解決資源沖突，固化的業(yè)務(wù)規(guī)則反而易導(dǎo)致不靈活的情況，因此該地鐵在沖突檢測(cè)的設(shè)置上應(yīng)尋找嚴(yán)謹(jǐn)性和靈活性的平衡點(diǎn)，在固有的沖突檢測(cè)模型基礎(chǔ)上增添施工負(fù)責(zé)人對(duì)沖突進(jìn)行判定的環(huán)節(jié)。天津地鐵給出建立作業(yè)沖突檢查視圖的可視化方案，將施工計(jì)劃的作業(yè)時(shí)間、作業(yè)區(qū)域、作業(yè)條件等信息以圖形方式直觀展示出來(lái)，為沖突檢查提供直接依據(jù)。

4 結(jié)論

該文深入探討了地鐵施工管理系統(tǒng)中沖突檢測(cè)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，闡述了沖突檢測(cè)的類型和其在地鐵施工管理中的重要性。通過(guò)運(yùn)用數(shù)學(xué)模型和沖突規(guī)則庫(kù)，地鐵施工沖突檢測(cè)的高效性和準(zhǔn)確度得到了顯著提升。在后續(xù)的研究中，應(yīng)進(jìn)一步探討沖突檢測(cè)方法的智能化、自動(dòng)化和數(shù)據(jù)整合等方面，以推動(dòng)地鐵建設(shè)向更加智能化、高效和可持續(xù)發(fā)展的方向邁進(jìn)。

參考文獻(xiàn)

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