趙子垚

進(jìn)入中國市場(chǎng)的第40個(gè)年頭，大眾汽車集團(tuán)仍然身處這一市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的頭部梯隊(duì)，但身后壓力正在陡增，越來越多謀求市場(chǎng)份額提升的本土車企正對(duì)其發(fā)出“競(jìng)爭(zhēng)提醒”：若想在這一市場(chǎng)中繼續(xù)領(lǐng)跑，大眾必須做出改變，并調(diào)整在華長(zhǎng)期戰(zhàn)略的目標(biāo)。

據(jù)大眾汽車集團(tuán)公布的2023年全年銷售數(shù)據(jù)，其在中國大陸及香港市場(chǎng)的銷量為324萬輛，同比增長(zhǎng)1.2%，但與中國市場(chǎng)整體增長(zhǎng)5.6%相比，增幅較弱。同時(shí)，其在中國市場(chǎng)的表現(xiàn)也不再像過去一樣“碾壓”全球其他市場(chǎng)：中國市場(chǎng)以3萬輛的銷量劣勢(shì)稍落后于西歐，失去了保持15年的集團(tuán)全球最大單一市場(chǎng)的寶座。

銷量增長(zhǎng)放緩的背后，一方面是走向轉(zhuǎn)型的市場(chǎng)中要求分享蛋糕的玩家越來越多；另一方面，是傳統(tǒng)燃油汽車產(chǎn)品在中國優(yōu)勢(shì)降低的前提下，大眾等跨國車企“似乎”跟不上中國本土電動(dòng)汽車產(chǎn)品更迭的步伐，受到中國自主新能源品牌“大爆發(fā)”的更多沖擊。

大眾汽車集團(tuán)管理董事會(huì)主席奧博穆（Oliver Blume）坦言：“我們目前無法保持領(lǐng)先地位”。他認(rèn)為，就眼下的情況，大眾應(yīng)避免為其在中國的市場(chǎng)份額設(shè)定一個(gè)過于理想化的目標(biāo)?！叭绻覀?cè)诳焖僭鲩L(zhǎng)的中國市場(chǎng)，能長(zhǎng)期保持兩位數(shù)的市場(chǎng)份額就已經(jīng)是一個(gè)非常不錯(cuò)的成績(jī)。目前，我們正致力于為中國市場(chǎng)制定正確的發(fā)展規(guī)劃”。

由此，部分觀點(diǎn)將奧博穆的這一看法解讀為大眾對(duì)中國市場(chǎng)信心不足，當(dāng)然這種觀點(diǎn)也不難理解：截至2024年一季度結(jié)束，中國市場(chǎng)中的乘用車企TOP10中，除了大眾和特斯拉，其余均為后來追上的中國自主車企。甚至有人認(rèn)為，“卷至極致”的中國市場(chǎng)終將“擠走”合資與外資品牌的份額。那么，當(dāng)集團(tuán)最重要的中國市場(chǎng)不再是“烏托邦”時(shí)，大眾又該如何調(diào)整產(chǎn)品戰(zhàn)略以充分提升競(jìng)爭(zhēng)力，并對(duì)中國市場(chǎng)進(jìn)行重新思考和定位？

回首往昔，大眾進(jìn)入中國市場(chǎng)的歷程中曾面臨多次重大抉擇。盡管境遇可能不盡相同，但上一次大眾對(duì)中國市場(chǎng)“信心不足”還是要追溯至1978年，彼時(shí)該集團(tuán)管理層正就是否進(jìn)入中國市場(chǎng)而躊躇不定。但我們都知道后來的結(jié)果，得益于合資公司的率先建立，大眾汽車集團(tuán)成為深耕中國市場(chǎng)最為成功且長(zhǎng)遠(yuǎn)的跨國企業(yè)之一。

李文波、Felix Lee（李得輝）父子在柏林

盡管從企業(yè)歷史的戰(zhàn)略決策并非一定能“窺見”揭示當(dāng)下問題的答案，但回顧大眾集團(tuán)的歷史決策，也許能對(duì)當(dāng)下問題有所啟發(fā)。在IAA MOBILITY的支持與協(xié)助下，《汽車縱橫》有幸邀請(qǐng)到一位值得深入對(duì)話的關(guān)鍵人物——2023年德國商業(yè)圖書獎(jiǎng)獲得者、華裔作家、記者Felix Lee（李得輝）。從他的獲獎(jiǎng)書籍《中國，我的父親和我》（China， mein Vater und ich）中，他整理了對(duì)其父親——前大眾汽車駐北京首席代表、中國工程師李文波的談話和舊文件，并以相當(dāng)篇幅敘述了大眾汽車在中國早期業(yè)務(wù)建設(shè)的細(xì)節(jié)。評(píng)委會(huì)認(rèn)為，這本書以獨(dú)特方式講述了一個(gè)經(jīng)濟(jì)上合理且高度相關(guān)的故事，將個(gè)人經(jīng)歷與世界經(jīng)濟(jì)形勢(shì)的客觀變化結(jié)合在一起。當(dāng)然，回歸我們想要探討的大眾在中國過去和現(xiàn)在所面臨的境遇，F(xiàn)elix Lee的書中觀點(diǎn)令人難忘，“過去中國依賴大眾，今天大眾依賴中國。”

我們希望通過與Felix Lee的訪談，了解德國視角下大眾入華的歷史時(shí)刻，并就大眾在中國的當(dāng)下發(fā)展作以討論。

“起初，沒人會(huì)想到種子會(huì)長(zhǎng)為巨樹”

在中國汽車業(yè)界，但凡談到改革開放，談到引進(jìn)技術(shù)，談到合資合作，談到國產(chǎn)化……大眾是不可繞過的“開端”。事實(shí)上，自1978年10月，中國機(jī)械工業(yè)代表團(tuán)訪歐，與時(shí)任大眾汽車集團(tuán)董事長(zhǎng)托尼·施穆克（Toni Schmücker）洽談合資建設(shè)轎車企業(yè)事宜，中德汽車產(chǎn)業(yè)合作的序幕也由此緩緩拉開。

但早在當(dāng)年4月，代表團(tuán)便已遣員到訪德國，并帶著實(shí)現(xiàn)汽車工業(yè)現(xiàn)代化的目的來考察輕型商用車，不過，在前往位于斯圖加特的梅賽德斯-奔馳的商用車部門途中，代表團(tuán)留意到許多車輛都帶有“VW”車標(biāo)，隨即臨時(shí)決定拜訪位于沃爾夫斯堡的大眾汽車總部。

李文波當(dāng)時(shí)在大眾汽車公司節(jié)油發(fā)動(dòng)機(jī)研究部門負(fù)責(zé)FSI發(fā)動(dòng)機(jī)開發(fā)，其也是沃爾夫斯堡工廠當(dāng)時(shí)唯一會(huì)說漢語的工程師。當(dāng)中國機(jī)械工業(yè)代表團(tuán)突然到訪，他被告知參與迎接以及負(fù)責(zé)翻譯，并在隨后持續(xù)6年的合資談判中逐漸成為最重要的參與者。

Q：作為這場(chǎng)“馬拉松”談判的參與者，李文波見證的最大挑戰(zhàn)是什么？

A：“最大的挑戰(zhàn)當(dāng)然是促進(jìn)雙方的相互理解，我父親必須從中溝通并建立起這種信任，且當(dāng)時(shí)像大眾這樣的西方公司在中國根本沒有任何法律依據(jù)，介于雙方所處的文化和交往方式是如此陌生，所以我父親并不總是逐字逐句地翻譯，也會(huì)在必要時(shí)提供補(bǔ)充信息。而對(duì)大眾汽車來說，進(jìn)入中國市場(chǎng)意味著必須從頭開始做開創(chuàng)性工作。”

這里提到了開創(chuàng)工作，其中之一便是說服中方不要局限于僅引進(jìn)一條裝配線，而是建立起整座合資工廠。時(shí)任大眾汽車公司生產(chǎn)總監(jiān)兼管理委員會(huì)成員京特·哈特維奇（Günter Hartwich）向先遣代表團(tuán)建議，汽車對(duì)發(fā)展中的經(jīng)濟(jì)極為重要，中國可以先造小型轎車，再從此基礎(chǔ)上拓展到其他車型。隨著銷量的增長(zhǎng)，成規(guī)模的汽車工業(yè)也可以帶動(dòng)化學(xué)、鋼鐵、電氣等關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)的增長(zhǎng)。

由此，在正式代表團(tuán)到訪的進(jìn)一步磋商中，雙方簽署了意向書，同意在上海建立年產(chǎn)能為3萬輛的組裝廠。同時(shí)，介于當(dāng)時(shí)中國的轎車工業(yè)還處于比較初級(jí)的階段，因此全部部件將由德方提供，而為進(jìn)一步規(guī)劃該項(xiàng)目，大眾方面還決定成立專門工作組來處理細(xì)節(jié)。

然而，波折隨之而來，1979年，項(xiàng)目突然傳出要被取消的聲音。大眾汽車公司海外投資部和質(zhì)量保證部謀求退出合作，認(rèn)為趕赴中國建廠的決定過于倉促，低購買力和不確定的市場(chǎng)形勢(shì)將致使大眾汽車公司面臨額外成本壓力。彼時(shí)，正值第二次石油危機(jī)，大眾汽車的國際業(yè)務(wù)發(fā)展并不順利。美國作為大眾汽車最重要的國外市場(chǎng)，銷量表現(xiàn)卻差強(qiáng)人意：主銷車型中，甲殼蟲不再符合時(shí)代潮流，同時(shí)其后繼車型高爾夫還沒有真正流行起來。所以，雖然開拓有發(fā)展?jié)摿Φ氖袌?chǎng)固然重要，但當(dāng)時(shí)每一次投資都要在集團(tuán)內(nèi)部進(jìn)行多輪審查。

Q：在意向合作傳出將被取消后，李文波參與到對(duì)大眾集團(tuán)外事部門負(fù)責(zé)人和質(zhì)量保證部門負(fù)責(zé)人的說服工作，并在一定程度上影響到集團(tuán)董事會(huì)的最終決議，他從中做了哪些工作？又怎樣描述了中國市場(chǎng)的開發(fā)潛力？

A：在中國代表團(tuán)首次訪問沃爾夫斯堡之后，大眾汽車公司的管理層表達(dá)了與中國合作的基本興趣。但是，當(dāng)負(fù)責(zé)財(cái)務(wù)的部門仔細(xì)考察了當(dāng)時(shí)的中國市場(chǎng)后，他們還是對(duì)當(dāng)時(shí)中國市場(chǎng)的消費(fèi)能力存在質(zhì)疑。我父親深知交通需求的巨大。他認(rèn)為，在一個(gè)擁有十多億人口的國家，哪怕大眾汽車只把目光投向仍在發(fā)展中的出租車市場(chǎng)，那么大眾汽車仍然可以賣出足夠多的汽車。

李文波認(rèn)為取消談判是個(gè)大錯(cuò)誤，他嘗試向持反對(duì)意見的工作組成員申辯。在書中，有這樣一段申辯描述：“中國絕不是一個(gè)落后的發(fā)展中國家。中國的工程師們證明了他們的能力，即使是在戈壁灘邊緣的偏遠(yuǎn)村莊，或是在云南的熱帶雨林中，工業(yè)廠房的煙囪也巍然聳立。最重要的一點(diǎn)是：市場(chǎng)尚未開發(fā)的未來潛力。

李文波（左三）陪同中國機(jī)械工業(yè)代表團(tuán)參觀沃爾夫斯堡生產(chǎn)線Felix Lee供圖

在當(dāng)時(shí)嚴(yán)格等級(jí)制度下，高層管理者通常很少接受反對(duì)意見，尤其是那些甚至不屬于本部門的人。但后來，大眾公司執(zhí)行委員會(huì)還是再次討論該計(jì)劃。李文波沒有被告知細(xì)節(jié)，只知道執(zhí)委會(huì)推翻了取消合作的決定，給予項(xiàng)目綠燈。在這次決策后，合資談判終于走上正軌，盡管中德兩方間仍有太多合作細(xì)節(jié)要逐一敲定。直到1984年10月10日，大眾汽車集團(tuán)與上汽集團(tuán)最終簽訂合營合同，宣布上海大眾（簡(jiǎn)稱“上海大眾”）汽車有限公司正式成立。

隨后的故事，便是一段“中國汽車產(chǎn)業(yè)依賴大眾”的歷程。首先看市場(chǎng)份額，依據(jù)《中國汽車工業(yè)年鑒》數(shù)據(jù)：1985年至1987年，上海大眾的產(chǎn)量分別為1733輛、8031輛和11000輛；同期，全國轎車產(chǎn)量分別為5207輛、12297輛和20865輛；上海大眾三年占比分別為33.28%、65.31%和52.72%。這使得大眾方面意識(shí)到需求是多么巨大，最初規(guī)劃的年產(chǎn)3萬輛已過于保守。同時(shí)，這也為大眾與中國其他車企之間的更多合資合作創(chuàng)造了良好開端。

1970年代，薩爾茨吉特工廠產(chǎn)線正在裝配K70轎車。圖源：大眾

上海大眾奠基儀式上，李文波（左一）在后排觀禮，見證這一合資合作歷史時(shí)刻。Felix Lee供圖

Q：在擔(dān)任大眾汽車駐北京首席代表和亞太區(qū)副總裁期間，李文波多次參與到大眾公司德方和中方合作中的斡旋，以及三家合資工廠產(chǎn)能擴(kuò)增的諸多重要發(fā)展事件。到1996 年，大眾汽車在中國乘用車市場(chǎng)份額超過50%。結(jié)合李文波參與到的大眾中國公司發(fā)展過程決策以及市場(chǎng)背景，對(duì)于合資企業(yè)模式（上海大眾、一汽-大眾、一汽奧迪）在當(dāng)時(shí)背景下對(duì)中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的引領(lǐng)作用，有怎樣的看法？

A：通用汽車公司早在20世紀(jì)70年代末就曾考慮過進(jìn)入中國市場(chǎng)，但后來決定放棄。主要是當(dāng)時(shí)背景下，沒有一家西方私營公司敢于獨(dú)自承擔(dān)投資風(fēng)險(xiǎn)。我父親認(rèn)為合資經(jīng)營模式是一個(gè)很好的解決方案。不僅降低大眾對(duì)投資風(fēng)險(xiǎn)的顧慮，同時(shí)從中國的角度來看，這種模式是有利的，因?yàn)閲衅髽I(yè)可以向外國人學(xué)習(xí)。從當(dāng)時(shí)情勢(shì)來看，合資企業(yè)是一個(gè)雙贏局面。

所謂“雙贏局面”，對(duì)于中國汽車產(chǎn)業(yè)的部分而言，就是加快現(xiàn)代化的步伐。從1984年起，中國汽車工業(yè)開始在合資公司經(jīng)營歷程中汲取到現(xiàn)代化的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，并逐步實(shí)現(xiàn)關(guān)鍵零部件的國產(chǎn)化。一方面，在政府層面，上海市先后成立了“支援上海大眾領(lǐng)導(dǎo)小組”和“桑塔納國產(chǎn)化橫向協(xié)調(diào)辦公室”；而在企業(yè)層面，上海大眾則于1988年成立了由重點(diǎn)零部件供應(yīng)商、轎車銷售公司及相關(guān)維修站、大專院校和科研單位等成員組成的“國產(chǎn)化共同體”。由此，在各方推動(dòng)下，至1996年，桑塔納轎車國產(chǎn)化率已達(dá)到90%，其關(guān)鍵零部件如車身、發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱三大總成和前后橋總成也相繼實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)化。

至于桑塔納轎車本身，自從1983年起被試驗(yàn)性組裝算起，到最暢銷的基本型桑塔納（普桑）于2012年停產(chǎn)，其成為中國汽車市場(chǎng)近30年間轉(zhuǎn)變的見證者?！皳碛猩Ｋ{，走遍天下都不怕”的標(biāo)語也成為一時(shí)經(jīng)典。同時(shí)，這款車型也成為中國汽車改革開放的重要載體之一，加速了中國汽車的現(xiàn)代化進(jìn)程。

至于大眾，則在蓬勃發(fā)展的中國汽車市場(chǎng)中創(chuàng)下了一系列經(jīng)營奇跡：1990年代末，大眾車型產(chǎn)品在中國大陸市場(chǎng)的占有率達(dá)到了50%；2006年，中國成長(zhǎng)為大眾最大的區(qū)域市場(chǎng)；2008年，銷量首破100萬輛。

Q：相比同期進(jìn)入中國，然而績(jī)效遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后的其他西方車企，大眾在中國持久成功的法則是什么？

A：取得成功的原因就是制定了長(zhǎng)期在中國發(fā)展的產(chǎn)業(yè)規(guī)劃。當(dāng)其他合資車企打算先提供過時(shí)車型給這一市場(chǎng)時(shí)，大眾汽車很快就向中國提供了最先進(jìn)的車型。同時(shí)在開發(fā)未來車型時(shí)，大眾汽車也讓中方參與其中。如今來看，如果當(dāng)時(shí)大眾退出，就會(huì)被其他競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手填補(bǔ)市場(chǎng)。這樣就拉開了差距。所以，當(dāng)其他公司只關(guān)注于中國汽車市場(chǎng)的中短期增長(zhǎng)前景，而拒絕合資建議時(shí)，大眾則著眼于長(zhǎng)期合作，這就創(chuàng)造了很多互信。

由此，因?yàn)樵诓淮_定的國際環(huán)境中，大眾汽車通過與中方持續(xù)保持密切的接觸和溝通，并帶來先進(jìn)技術(shù)和質(zhì)量管理體系。隨后便誕生了在中國市場(chǎng)一直領(lǐng)先的上海大眾（今上汽大眾）和一汽-大眾，并逐漸奠定了大眾在中國汽車市場(chǎng)的顯著地位，并為其在全球市場(chǎng)與豐田汽車爭(zhēng)霸格局形成基礎(chǔ)。

至于桑塔納轎車本身，自從1983 年起被試驗(yàn)性組裝算起，到最暢銷的基本型桑塔納（普桑）于2012 年停產(chǎn)，其成為中國汽車市場(chǎng)近30 年間轉(zhuǎn)變的見證者?！皳碛猩Ｋ{，走遍天下都不怕”的標(biāo)語也成為一時(shí)經(jīng)典。同時(shí)，這款車型也成為中國汽車改革開放的重要載體之一，加速了中國汽車的現(xiàn)代化進(jìn)程。

“當(dāng)長(zhǎng)跑中的后起之秀追上了領(lǐng)跑者”

躍過對(duì)大眾入華的發(fā)展回顧，盡管對(duì)該集團(tuán)而言，時(shí)代的留存“紅利”仍可盡享，但伴隨中國汽車市場(chǎng)的日新月異，本土汽車產(chǎn)業(yè)在開放競(jìng)爭(zhēng)中逐步在新能源領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)“換道超車”，以及面對(duì)中國消費(fèi)者對(duì)電動(dòng)化、智能化的愈高要求，大眾顯然并不能沉浸于過去輝煌?！按蟊娖嚰瘓F(tuán)各品牌在中國獨(dú)領(lǐng)風(fēng)騷的時(shí)代已成為過去時(shí)?！边@則來自德國《汽車周刊》的評(píng)語，基本總結(jié)了其近年來在這一市場(chǎng)中挑戰(zhàn)愈增，乃至集團(tuán)整體轉(zhuǎn)型不順暢的客觀背景。

Q：近十年來，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷飛速發(fā)展：2023年，比亞迪已取代大眾成為中國市場(chǎng)最暢銷的汽車品牌。此外，去年在慕尼黑舉行的德國國際汽車及智慧出行博覽會(huì)（IAA MOBILITY）上，來自中國的比亞迪、小鵬、零跑、阿維塔等汽車品牌高調(diào)亮相，也引起了德國受眾的廣泛關(guān)注，在您看來，中德兩國今后在汽車行業(yè)的發(fā)展前景如何？

A：顯然，德國車企低估了產(chǎn)業(yè)向電動(dòng)汽車轉(zhuǎn)型的進(jìn)度，從而錯(cuò)過良機(jī)。大眾曾表示，盡管電動(dòng)汽車的發(fā)展計(jì)劃已經(jīng)提上日程，但只要內(nèi)燃機(jī)車型繼續(xù)暢銷，就沒有理由改變路線。但我們都看到了，大眾低估了中國消費(fèi)者習(xí)慣改變的速度，同時(shí)以大眾代表的德國車企已不再處于領(lǐng)先地位。中國（汽車產(chǎn)業(yè)）在電池開發(fā)、汽車軟件等方面更勝一籌，德國人很難追上這一領(lǐng)先地位，尤其是在中國產(chǎn)業(yè)鏈現(xiàn)在也來到歐洲市場(chǎng)參與競(jìng)爭(zhēng)的前提下。然而，德國車企別無選擇，只能繼續(xù)大量依賴中國汽車市場(chǎng)，并充分參與這場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。因?yàn)檎l不走在中國汽車市場(chǎng)的前列，誰就不會(huì)再走在全球市場(chǎng)的前列。盡管如此，我仍然認(rèn)為德國（汽車產(chǎn)業(yè)）有機(jī)會(huì)做到這一點(diǎn)，我們已經(jīng)找出失敗之處，并正在加以解決。德國車企仍然以其非常正面的品牌形象與應(yīng)對(duì)姿態(tài)為自己加分。

大眾的應(yīng)對(duì)姿態(tài)的確值得加分，其近年的數(shù)輪內(nèi)外調(diào)整均揭示了該集團(tuán)積極應(yīng)對(duì)市場(chǎng)變革的一面。2023年的上海車展后，大眾“光速”宣布重組旗下軟件公司CARIRD管理團(tuán)隊(duì)，令其與地平線公司合資軟件業(yè)務(wù)，以此向市場(chǎng)傳遞一個(gè)明確信號(hào)，即為了尋求智能電動(dòng)技術(shù)的快速落地并實(shí)現(xiàn)商業(yè)化布局，集團(tuán)正朝著更加開放的方向邁進(jìn)。如今，雙方合資公司酷睿程（CARIZON）已著手與為大眾開發(fā)智能駕駛方案，有消息稱，其高階方案尚在規(guī)劃階段，但L2+級(jí)別的智駕方案已取得較快進(jìn)展。

從這開始，中國市場(chǎng)從業(yè)者突然看到大眾汽車集團(tuán)在華開啟了新一輪廣泛交際：先官宣戰(zhàn)略投資小鵬汽車，隨后深化奧迪與上汽集團(tuán)現(xiàn)有合作，通過重金投資技術(shù)合作，旨在中國市場(chǎng)上為后續(xù)投放產(chǎn)品彌平差距。這些與中國車企各有針對(duì)及目的性的聯(lián)合“攻勢(shì)”，隨即引發(fā)了一種說法的興起：“大眾正在砸錢買未來”。

大眾汽車集團(tuán)（中國）董事長(zhǎng)兼CEO貝瑞德（Ralf Brandst?tter）

Q：分別與小鵬汽車和地平線的新合作都表明了大眾汽車對(duì)中國市場(chǎng)的信心，您怎樣看大眾的這些行動(dòng)？

A：正如我所說，德國人只有與中國產(chǎn)業(yè)鏈合作，才能追趕上中國車企在電動(dòng)汽車領(lǐng)域的領(lǐng)先水平。在這方面，大眾與小鵬汽車合作的決定是完全正確的。盡管目前大眾并沒有直接參與小鵬汽車的生產(chǎn)，但為了趕超比亞迪等公司，大眾急需在未來兩年內(nèi)在中國推出新車型。目前缺乏的是有競(jìng)爭(zhēng)力的平臺(tái)和軟件，而大眾只有在中國（產(chǎn)業(yè)鏈）的幫助下才能做到這一點(diǎn)。因此從長(zhǎng)遠(yuǎn)看，大眾將繼續(xù)依靠提升技術(shù)，才能在競(jìng)爭(zhēng)激烈的中國汽車市場(chǎng)站穩(wěn)腳跟。

對(duì)此，這些投資也使得大眾的支出需求越發(fā)高漲，2024年3月，該集團(tuán)宣布會(huì)將銷售額的13.5%-14.5%投資于新技術(shù)開發(fā)、新產(chǎn)品和工廠建設(shè)。不過，新的問題隨之而來，面向未來的投資節(jié)奏，大眾究竟該選擇全球同步，還是優(yōu)先于滿足中國市場(chǎng)的變化？

在大眾汽車集團(tuán)（中國）董事長(zhǎng)兼CEO貝瑞德（Ralf Brandst?tter）看來，至少當(dāng)前投資的階段性目標(biāo)都是為了更快速推出能打動(dòng)中國市場(chǎng)的車型產(chǎn)品，后續(xù)才將把最“卷”市場(chǎng)中進(jìn)行的嘗試和積累經(jīng)驗(yàn)反饋到全球市場(chǎng)中。他表示這些車型產(chǎn)品的全球推廣目前還不在考慮范圍之內(nèi)：因?yàn)閷?shí)現(xiàn)全球推廣需滿足不同地區(qū)的法規(guī)要求，這將會(huì)拖慢大眾的速度，“所以我們第一步是先滿足中國的規(guī)定，當(dāng)然不會(huì)犧牲質(zhì)量，只是進(jìn)行范式轉(zhuǎn)變。因?yàn)榻裉斓氖袌?chǎng)已不再是‘大魚吃小魚，而是‘快魚吃慢魚”。

“速度對(duì)于大眾正變得至關(guān)重要”

對(duì)于當(dāng)前的中國汽車產(chǎn)業(yè)以及市場(chǎng)參與企業(yè)，“速度”往往直接關(guān)聯(lián)著面向未來的價(jià)值，大眾方面顯然已意識(shí)到這一變化。

過去，大眾習(xí)慣于在歐洲進(jìn)行車型開發(fā)，再到中國銷售。但如今這種模式不論是從流程速度還是從市場(chǎng)形勢(shì)變化考慮，均已不再利于大眾。由此，大眾方面引出了“中國速度”的新概念，寄希望于通過流程精簡(jiǎn)、技術(shù)整合完成降本，進(jìn)而在未來的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中保持大眾的成本競(jìng)爭(zhēng)力和質(zhì)量競(jìng)爭(zhēng)力，以更好地贏得消費(fèi)者認(rèn)可。

CEA：由大眾汽車 （中國） 科技有限公司（VCTC）、小鵬汽車、CARIAD 中國共同開發(fā)的基于區(qū)域控制及準(zhǔn)中央計(jì)算的電子電氣架構(gòu)

為實(shí)現(xiàn)這一計(jì)劃目標(biāo)，大眾方面對(duì)“中國速度”有三點(diǎn)明確釋義：每三年推出一代新車型、每?jī)赡晟?jí)一次電子架構(gòu)、每個(gè)月進(jìn)行一次OTA遠(yuǎn)程升級(jí)。盡管新概念的底色還是在“追趕”，但不論是節(jié)奏、布局都要比上一次All in電動(dòng)化的戰(zhàn)略更加從容。

此外，為精簡(jiǎn)流程，如今大眾汽車（中國）已被賦予更多決策權(quán)，可不必拘于此前合資企業(yè)需先與大眾汽車（中國）溝通，再轉(zhuǎn)達(dá)需求至沃爾夫斯堡總部的復(fù)雜進(jìn)程，將縮短集團(tuán)內(nèi)新產(chǎn)品和技術(shù)的開發(fā)周期。

與此同時(shí)，為持續(xù)加快“在中國，為中國”的創(chuàng)新步伐，系統(tǒng)性推進(jìn)旗下產(chǎn)品組合的數(shù)字化進(jìn)程，大眾也在增強(qiáng)與合作伙伴的協(xié)作效率，以確保未來車型和技術(shù)順應(yīng)市場(chǎng)需求，并計(jì)劃最早到2026年在緊湊車市場(chǎng)實(shí)現(xiàn)與中國本土對(duì)手同等的成本與數(shù)智化水平。

首先，是謀求將車型產(chǎn)品的數(shù)智架構(gòu)將實(shí)現(xiàn)更高程度的標(biāo)準(zhǔn)化。一方面，大眾正攜手小鵬汽車，共同開發(fā)基于區(qū)域控制及準(zhǔn)中央計(jì)算的電子電氣架構(gòu)——CEA。這一架構(gòu)由小鵬汽車、大眾汽車（中國）科技有限公司（VCTC）和集團(tuán)旗下軟件公司CARIAD中國的技術(shù)專家共同開發(fā)，將確保大眾汽車品牌的本土電動(dòng)車型實(shí)現(xiàn)快速的數(shù)字化服務(wù)擴(kuò)展。通過OTA遠(yuǎn)程升級(jí)，包括自動(dòng)駕駛在內(nèi)的先進(jìn)功能將無縫集成到車輛中，并可實(shí)現(xiàn)持續(xù)更新及擴(kuò)展。同時(shí)，由于采取了基于區(qū)域控制及準(zhǔn)中央計(jì)算的架構(gòu)，車輛內(nèi)控制器數(shù)量將較之前大幅減少30%。

4月24日的媒體之夜，大眾汽車集團(tuán)公布了44款車展首發(fā)車型中的7款主要車型

貝瑞德表示，大眾與小鵬的合作將不僅止于開發(fā)一款共用平臺(tái)，更重要的是在此基礎(chǔ)上應(yīng)用最先進(jìn)的技術(shù)和設(shè)計(jì)，使得最終的產(chǎn)品在市場(chǎng)上具有獨(dú)特性，“通過與小鵬的合作，我們不僅實(shí)現(xiàn)了成本效益，還能夠利用最新的科技成果，增強(qiáng)產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力”。據(jù)稱，全新的CEA架構(gòu)將從2026年開始應(yīng)用于在華生產(chǎn)的大眾汽車品牌電動(dòng)汽車中。此外，大眾還決定在中國推出一個(gè)面向緊湊級(jí)入門市場(chǎng)、針對(duì)中國市場(chǎng)的消費(fèi)者量身定制開發(fā)的CMP平臺(tái)。該平臺(tái)將由VCTC與合資企業(yè)上汽大眾、一汽-大眾共同開發(fā)，覆蓋四款大眾汽車品牌純電動(dòng)車型。

值得注意的是，為實(shí)現(xiàn)“中國速度”的各時(shí)間節(jié)點(diǎn)的準(zhǔn)時(shí)推進(jìn)，大眾也再次加強(qiáng)在華研發(fā)實(shí)力。2024年4月，大眾宣布投資25億歐元，進(jìn)一步拓展大眾安徽與VCTC的生產(chǎn)、研發(fā)與本土創(chuàng)新能力，并順勢(shì)推出“金標(biāo)大眾”車型ID.UX與眾，將采用個(gè)性化的設(shè)計(jì)語言以及在華開發(fā)的信息娛樂系統(tǒng)，爭(zhēng)取為大眾再次贏取消費(fèi)者的青睞。

結(jié)語

綜上，大眾汽車集團(tuán)正敏銳地對(duì)中國市場(chǎng)動(dòng)向做出反應(yīng)，充分利用中國市場(chǎng)的增長(zhǎng)勢(shì)能和創(chuàng)新優(yōu)勢(shì)，積極推進(jìn)在華轉(zhuǎn)型，并在中國將持續(xù)拓展電動(dòng)出行、數(shù)字化和自動(dòng)駕駛領(lǐng)域發(fā)展，進(jìn)一步加快本土決策和開發(fā)流程。正如奧博穆在北京車展前夕“集團(tuán)媒體之夜”活動(dòng)中表現(xiàn)出的決心：

“今年，我們迎來了大眾汽車集團(tuán)在華40周年的重要里程碑。中國已經(jīng)成為大眾汽車集團(tuán)的第二故鄉(xiāng)，我們?nèi)谌肓酥袊嗣裆?，也成為中國工業(yè)及汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要一環(huán)。在中國，我們擁有明確的未來發(fā)展藍(lán)圖，即‘2030目標(biāo)。我們致力于保持在華第一國際汽車企業(yè)的地位，并繼續(xù)位居中國汽車市場(chǎng)前三甲?！?/p>