劉濤鳴 朱培武

【摘要】綜合客運樞紐是城市交通的重要基礎設施，關系到人們日常出行。本文從總體要求、換乘區(qū)域、交通組織、信息化、安全與應急等方面對GB/T 42231—2022《綜合客運樞紐通用要求》進行解讀，并提出相關對策建議，為推進標準實施工作提供參考。

【關鍵詞】綜合客運樞紐；國家標準；推薦性標準；標準解讀

【DOI編碼】10.3969/j.issn.1674-4977.2024.03.021

Interpretation of National Standard General requirements of multimodal passenger transportation hub

LIU Taoming， ZHU Peiwu

（China Jiliang University， Hangzhou 310018， China）

Abstract： Multimodal passenger transportation hub is an important infrastructure for urban transportation， which is related to peoples daily travel. This article interprets the national standard GB / T 42231—2022 General requirements of multimodal passenger transportation hub from the aspects of overall requirements， transfer areas， traffic organization， informatization， safety， and emergency response， and propose relevant countermeasures and suggestions to provide reference for promoting the implementation of standards.

Keywords： multimodal passenger transportation hub； national standard； recommended standard； standard interpretation

“綜合客運樞紐”是指將兩種及以上對外運輸方式與城市交通的客流轉換場所在同一空間（或區(qū)域）內集中布設，實現(xiàn)設施設備、運輸組織、公共信息等有效銜接的客運基礎設施。對外運輸方式是指鐵路、公路、水路、航空等方式。2022年12月30日正式發(fā)布的GB/T 42231—2022《綜合客運樞紐通用要求》，對于綜合客運樞紐的總體要求、換乘區(qū)域、交通組織、信息化、安全與應急等方面作了具體規(guī)定，以適用于綜合客運樞紐的規(guī)劃、設計、建設、運營與管理。

1發(fā)展現(xiàn)狀

我國已建成世界最大的高速鐵路網(wǎng)、高速公路網(wǎng)，機場、港口等基礎設施建設取得了重大成就。龐大的人口規(guī)模所帶來的客流量，對我國交通運輸系統(tǒng)的考驗是不容小覷的，連接各運輸方式的綜合客運樞紐顯得尤為關鍵。這些樞紐不僅發(fā)揮了融合作用，還發(fā)揮出“1+1>2”的效果，既提高了運輸效率、加快了人員集散，又能夠節(jié)約資源，避免重復建設，為實現(xiàn)碳達峰、碳中和目標貢獻一份力量，同時還能更好地滿足人民對美好生活的需要。

近年來，各地區(qū)紛紛投資新建綜合客運樞紐或在原來火車站、機場的基礎上新增其他交通方式，轉型為綜合客運樞紐。例如，杭州西站匯集軌道快線、高速公路等運輸方式；贛州西站實現(xiàn)高鐵、公交、地鐵及航空客運的無縫換乘；合肥新橋國際機場綜合交通中心是安徽首個空地軌一體化綜合客運交通樞紐主體工程；河南到2025年建設十個以上綜合客運樞紐。但是，綜合客運樞紐自2016年被重新定義以來，在日常使用中經常被人們誤用。例如，把只支持一種對外交通方式的場站稱為綜合客運樞紐，把綜合交通樞紐和綜合客運樞紐混用。按定義來說，綜合交通樞紐是客貨轉運中心，綜合客運樞紐僅限客運。

此前，我國在綜合客運樞紐通用要求方面沒有國家標準，但交通運輸行業(yè)需要對綜合客運樞紐有統(tǒng)一的技術要求，因此制定了行業(yè)標準JT/T 1067—2016《綜合客運樞紐通用要求》，但其普及度不如國家標準。近年來，國家對標準化事業(yè)的改革以及中國基建取得的一系列發(fā)展成就，使得原有的標準與當今社會發(fā)展出現(xiàn)了一定差距。此外，綜合客運樞紐在交通運輸行業(yè)中具有引領作用和基礎通用性，因此制定和實施本標準具有重要意義。

2標準主要內容解讀

2.1總體要求

該標準第四章“總體要求”中對綜合客運樞紐的分類分級、選址、建設、運輸組織功能、設施規(guī)模、空間布局、站內換乘距離、無障礙設計等作出規(guī)定。標準對無障礙設計著重強調，相關內容在4個章節(jié)中出現(xiàn)5次，充滿了人性化的考量，十分契合黨的二十大報告提出“完善殘疾人社會保障制度和關愛服務體系，促進殘疾人事業(yè)全面發(fā)展”的要求。無障礙設計的具體要求應符合GB 50763—2012《無障礙設計規(guī)范》。

分類以綜合客運樞紐的主導方為依據(jù)，即對其他交通運輸方式起主要約束影響作用的某一種對外運輸方式，可以簡單理解為旅客發(fā)送量最大的一種交通方式。依托鐵路客運站的稱為鐵路主導型綜合客運樞紐，依托公路運站的稱為公路主導型綜合客運樞紐，以此類推。

該標準參考JB 105—2008《民用機場工程項目建設標準》對旅客航站區(qū)規(guī)模按年旅客吞吐量分為“1、2、3、4、5、6”六級，JT/T 200—2004《汽車客運站級別劃分和建設要求》對車站等級按設施設備、地理位置、日發(fā)量等分為5個級別以及簡易車站和招呼站，GB 50226—2007《鐵路旅客車站建筑設計規(guī)范》按高峰小時發(fā)送人數(shù)劃分4個類型，CJJ/T 15—2011《城市道路公共交通站、場、廠工程設計規(guī)范》按到達和始發(fā)線路條數(shù)劃分3個類型等規(guī)定，結合當今各交通站、場的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，將分級按每日設計總發(fā)送人次（即向城內、外運輸人次之和）、每日對外運輸方式總發(fā)送人次（即僅向城外運輸人次之和）劃分為四級。設計總發(fā)送人次和對外運輸方式總發(fā)送人次，二者滿足其一即可達到分級要求。

綜合客運樞紐一般依托城市存在而發(fā)展，不同的選址位置對所處城市的經濟發(fā)展和交通發(fā)展趨勢的效應和影響也不同[1]。選址宜適度靠近中心城區(qū)，充分利用其完善的基礎設施，花最小的代價與城市公交、地鐵等市內交通連接。工程項目建設過程是一個周期長、投資多、技術要求高、系統(tǒng)復雜的生產消費過程。在該過程中未確知因素、隨機因素和模糊因素大量存在，并不斷變化[2]。建造方的選定應經過正規(guī)、嚴格、透明的招投標程序，在工程全過程中做到統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一設計、統(tǒng)一建設、一包到底，既便于協(xié)同管理，又便于長期有效問責。在建設理念方面，綜合客運樞紐的建設應貫徹綠色、集約、智能等理念，堅持做到以人為本，環(huán)境友好。因此，對于設施規(guī)模的確定，應以經過科學嚴謹?shù)哪Ｐ蜏y試后確定的設計發(fā)送量和換乘量為主，在確保正常使用和應急使用的情況下，應減小設施規(guī)模，避免資源浪費。同樣，綜合客運樞紐的空間布局應較為緊湊，一方面提高空間利用率、減少占地面積，另一方面縮短換乘距離、創(chuàng)造同臺換乘的條件、便于旅客出行。換乘距離一般要求在300 m以內，最遠不宜超過500 m。

為減輕建造資金給地方政府帶來的壓力，節(jié)約建筑資源，允許把綜合客運樞紐建設為包含休閑、購物模塊于一體的綜合體。例如：1樓作為綜合客運樞紐使用，2樓為休閑、購物的商場，1樓與2樓的連接處設置進出口以及進樞紐的安檢系統(tǒng)，方便滿足旅客出行需求的同時達到安保要求，另外為非旅客的進出人員單獨設立進出口，無須安檢，直接從建筑外進入2樓商場。

2.2換乘區(qū)域

該標準第五章“換乘區(qū)域”中對換乘區(qū)域的基礎設施、輔助設施、旅客服務設施、商業(yè)服務設施及設備作出規(guī)定。換乘區(qū)域的基礎設施包括換乘廣場、換乘大廳、換乘通道等。為了滿足應急疏散的要求，換乘廣場、換乘大廳應與主要出入口在同一平面、緊密銜接，且主要出入口之間距離不應小于15 m。換乘通道是綜合客運樞紐內的動脈，把各交通方式聯(lián)系為一個有機整體，在其寬度設計上應綜合考慮換乘量與安全疏散的要求，單向換乘通道與雙向換乘通道凈寬度分別不應小于3 m和4 m，雙向換乘通道中央應設置隔離護欄，避免出現(xiàn)隨意穿插的情況，降低發(fā)生踩踏事件的概率。

旅客在出行時除了在交通工具上的時間，其余時間都花費在換乘區(qū)域內。旅客在換乘區(qū)域所花費的時間可能占到出行總時間的一半，短途出行占比可能更高，必然會產生各種需求。旅客服務設施負責滿足旅客基本需求和出行方面需求，如提供客運運營服務、便民服務（問詢、醫(yī)療、郵政、快遞、免費冷熱飲用水等）、優(yōu)待出行服務等服務，商業(yè)服務設施可以滿足餐飲、購物等需求。

綜合客運樞紐內人流量大，大部分設備被使用的頻率較高，所以這些設備的操作方法應通俗易懂，并配有老年人專用模式。設備的折舊、老化、損壞的速度可能比一般場所快，對維修、替換的便利程度的要求較高，所以零件應采用標準件。設備配置應遵循適用性、易用性、適老化設計、可靠性、通用性、有效性、易維護性等原則。

2.3交通組織

該標準第六章“交通組織”中對交通組織的基本原則、導向信息、導向標志、無障礙設計、集疏運設計作出規(guī)定。交通組織的投入力度應結合當?shù)貙嶋H情況，一地一策，以實際或預測的交通量、換乘量的多少來確定。宜引入城市軌道交通幫助集疏運的，設計年度總發(fā)送量日均大于10萬人次，即一級鐵路主導型綜合客運樞紐、一級公路主導型綜合客運樞紐、二級鐵路主導型綜合客運樞紐。目前，大多高鐵站只有在寒暑假、國慶等節(jié)假日時，單日發(fā)送量才會達到10萬人次以上。而每天平均大于10萬人次的發(fā)送量，對交通組織是不小的挑戰(zhàn)。

綜合客運樞紐周邊的道路情況通常比較復雜，并會根據(jù)實際情況進行調整變化。對于初次到來的旅客，尤其是外地旅客，即使配備了導航，也可能由于信息的時效性不佳而難以迅速找到路徑。因此，綜合客運樞紐周邊的道路應設置導向標志指示，指示綜合客運樞紐的位置、停車場的入口走向及其泊位數(shù)量等信息。導向標志的布設應符合GB/T 20501《公共信息導向系統(tǒng)導向要素的設計原則與要求》（系列標準）、GB/ T 15566.1《公共信息導向系統(tǒng)設置原則與要求第1部分：總則》和JT/T 1247《綜合客運樞紐導向系統(tǒng)布設規(guī)范》的規(guī)定。公共信息導向系統(tǒng)的導向要素包括：位置標志、導向標志、信息板、示意圖、便攜印刷品，并具備系統(tǒng)性、一體性、清晰性原則?？紤]到提供信息的穩(wěn)定性、靈活性以及被理解的速度，導向信息設置應以靜態(tài)導向信息為主，如墻上的路牌、地上的箭頭等，再結合大屏上滾動的信息，輔以廣播系統(tǒng)。

2.4信息化

該標準第七章“信息化”中對信息系統(tǒng)的建設規(guī)則、安全等級、服務功能、無障礙設計作出規(guī)定。綜合客運樞紐信息化系統(tǒng)建設應符合GB 50314《智能建筑設計標準》、JT/T 980《綜合客運樞紐智能化系統(tǒng)建設總體技術要求》和JGJ 243—2011《交通建筑電氣設計規(guī)范》中“10.1.5”條的規(guī)定，并對民用機場航站樓、鐵路客運站、城市軌道交通站、汽車客運站等交通建筑內信息化、智能化系統(tǒng)作出詳細規(guī)定，包括信息化應用系統(tǒng)、智能化集成系統(tǒng)、信息設施系統(tǒng)等系統(tǒng)及其子系統(tǒng)；網(wǎng)絡安全等級保護應滿足GB/T 22239—2019《網(wǎng)絡安全等級保護基本要求》的規(guī)定，并把安全保護等級分為5級，分別從物理層、通信網(wǎng)絡、區(qū)域邊界、計算環(huán)境、管理機構、管理人員等方面對每個等級做出不同要求，建議綜合客運樞紐的網(wǎng)絡安全等級達到第3級或第4級，確保綜合客運樞紐平穩(wěn)運行和旅客的順利出行。

各種交通運輸方式站場及換乘區(qū)域的信息系統(tǒng)，應實現(xiàn)互聯(lián)互通，數(shù)據(jù)共享，聯(lián)動協(xié)作。為了防止信息系統(tǒng)因上線設備太多而導致網(wǎng)速慢、卡頓，在底層的交換機內應劃分虛擬局域網(wǎng)（VLAN），并在有需要的地方做到VLAN間的互訪，以達到減少廣播流量，增加帶寬的作用。

對于旅客需求的信息查詢服務，應涵蓋盡可能多的查詢方式，特別是基于互聯(lián)網(wǎng)的免費綜合信息查詢服務。綜合客運樞紐的社會車輛停車場，并具備電子繳費、車位指示、車輛查詢等功能。以杭州的“先離場后付費”為例，車主在系統(tǒng)中綁定了自己的車牌后，無須停下來掃碼或現(xiàn)金支付就可以駛離相應的停車場，停車費由系統(tǒng)自動扣款。這種做法提升了停車位的周轉率，減少了排隊等候時間。出場的數(shù)據(jù)自動進入“城市大腦”，交通管理部門可以直觀地看到車流量，便于對周邊道路交通做出安排。

二級及以上的綜合客運樞紐，其發(fā)送量和換乘量都較大，為容納大量旅客，場地一味地增大勢必導致內部結構的復雜化增加。為了保證出行效率，應提供智能導航導乘（包括信息提示、路徑導航等）等服務，宜以小程序、APP等形式為旅客們提供服務。

2.5安全與應急

該標準第八章“安全與應急”中對綜合客運樞紐的應急預案、廣播系統(tǒng)、安保設施設備、安檢流程、消防設計作出規(guī)定。應急預案的總目標是控制緊急事件的發(fā)展并盡可能消除，將事故對人、財產和環(huán)境的損失和影響降到最低限度。統(tǒng)計表明，有效的應急系統(tǒng)可將事故損失降低到無應急系統(tǒng)的6%[3]。在突發(fā)事件的快速反應方面，有效控制住局面、盡快疏散旅客、維持秩序、形成隔離，這些都離不開應急預案，可以參考GB/T 41670—2022《安全與韌性社區(qū)韌性突發(fā)事件弱勢群體救援指南》等文件制定應急預案，并且不定期進行模擬演練，使各崗位工作人員做到人人心中有數(shù)，能夠在規(guī)定時間內快速反應。視頻監(jiān)控、封閉管控、預警報警、體感監(jiān)測等設施是識別潛在突發(fā)事件的關鍵一環(huán)，這些設施是不可或缺的。廣播系統(tǒng)臨時變化的速度最快，既可以單獨針對某一區(qū)域進行通知，也可以對整個綜合客運樞紐進行覆蓋，安全應急廣播信號應享有最高的優(yōu)先級，在第一時間對旅客進行預警、指導疏散。在突發(fā)事件發(fā)生時，防恐防爆設備和應急救援裝備是保護人民群眾生命財產安全的第一道實體屏障，工作人員應熟悉這類裝備設備的具體位置和操作方法，定期維護，更換過期和有故障的裝備設備。在控制住突發(fā)事件后，在應急處置區(qū)域內把旅客們與危險隔開，防止造成二次傷害，以最快速度恢復綜合客運樞紐的運營功能。

優(yōu)化安全檢查系統(tǒng)，改善服務質量，提高工作效率是非常必要的[4]。綜合客運樞紐內連接各交通方式之間的通道與外界相對隔絕，重新取得危險物品的可能性較小，因此，對于進行換乘的旅客，在確?；景踩那疤嵯?，建議簡化對其進行安檢的流程。

防火設計應符合GB 50016《建筑設計防火規(guī)范》的規(guī)定，其中對防火間距的計算方法、防火分區(qū)和層數(shù)、建筑構造等作出詳細說明，并應劃分獨立的防火分區(qū)；火災自動報警系統(tǒng)應符合GB 50116《火災自動報警系統(tǒng)設計規(guī)范》的規(guī)定，其中對消防聯(lián)動控制設計、系統(tǒng)設備的設置、系統(tǒng)供電、布線等作出詳細說明。

3對策建議

3.1完善樞紐標準體系，細化不同類型樞紐差異

本標準是從大框架、較高的站位對綜合客運樞紐的宏觀方面進行規(guī)范，涉及具體技術細節(jié)較少。筆者在翻閱相關標準時發(fā)現(xiàn)，交通運輸領域相關的標準數(shù)量較多也比較復雜，很容易遺漏，建議推出綜合客運樞紐相關的國家標準體系，細化到不同類型的樞紐，對各主導型綜合客運樞紐推出相應標準。例如，對鐵路主導型綜合客運樞紐專門制定一份標準，對公路主導型的也制定一份標準，以此類推。這樣不僅管理者有參考依據(jù)，一線從業(yè)人員也可以根據(jù)其進行規(guī)范操作，進一步提高運營能力與服務水平。

3.2加強標準宣貫學習，強化重要樞紐實施力度

作為綜合客運樞紐方面的首個國家標準，該標準雖然是推薦性標準，約束力比不上強制性標準，但是標準的使用可以大大減輕樞紐管理層的壓力和陌生程度，特別是對第一次建造綜合客運樞紐的地區(qū)，其重復使用和共同使用的特性愈發(fā)凸顯。建議有需要的地方，可以組織專家學者、政府工作人員、樞紐工作人員等一起開會討論學習，也可以組織考察團到綜合客運樞紐建設較早的地區(qū)進行觀摩，學習先進經驗。對采用該標準的樞紐，地方政府可以在政策上進行一定程度的傾斜，例如減免稅收，以鼓勵各樞紐采用此標準，特別是處于重要位置的樞紐，在單位、部門內部可以將本標準作為強制性標準實施。

3.3建立監(jiān)督檢查機制，優(yōu)化反饋標準技術內容

對于宣布采用及符合此標準的綜合客運樞紐，相關單位要保持不定期的抽查檢查，明確其是否真實符合本標準的相關要求。對堅持符合本標準的，建議相關單位長期跟蹤，收集采用和不采用本標準的綜合客運樞紐的各類數(shù)據(jù)，把兩方數(shù)據(jù)進行對比分析，如果成效顯著，可以修訂地方性法規(guī)，強制實施本標準；在各樞紐實際實施時，是否根據(jù)實際情況對本標準進行優(yōu)化，建議記錄并反饋成效，作為日后修訂標準的參考。不堅持使用本標準的，建議詢問其理由，也作為日后修訂標準的參考。

4結束語

該標準的制定與實施進一步規(guī)范綜合客運樞紐的建設、布局、管理等方面，降低各地推廣綜合客運樞紐的難度，對于我國綜合客運樞紐的推廣具有重要意義。該標準不僅給一線工作人員提供了強有力的指導，還對建設現(xiàn)代化產業(yè)體系，加快建設交通強國具有重大意義，同時也可以有效促進區(qū)域協(xié)調發(fā)展、全面推進鄉(xiāng)村振興。

【參考文獻】

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【作者簡介】

劉濤鳴，男，2004年出生，標準化工程本科在讀。

（編輯：侯睿琪）