姜建國 佟麟閣 喻明斐

摘 要 在電動汽車無線充電技術(shù)中，充電線圈的性能直接影響系統(tǒng)的整體傳輸性能。在分析常用線圈形狀的基礎(chǔ)上，引入拉梅曲線方程，設(shè)計了一種新型超圓角方形線圈；對耦合電路進行理論分析，得到優(yōu)化目標傳輸效率和功率密度與待優(yōu)化參數(shù)之間的關(guān)系；利用改進的多目標優(yōu)化算法（GNSGA?Ⅱ）進行線圈的參數(shù)優(yōu)化，得到一組最優(yōu)的參數(shù)解用于工程設(shè)計。該方法相比于傳統(tǒng)有限元仿真計算法，具有節(jié)省時間的優(yōu)點，優(yōu)化設(shè)計結(jié)果表明該方法具有有效性。

關(guān)鍵詞 多目標優(yōu)化設(shè)計 GNSGA?Ⅱ算法 無線充電 超圓角方形線圈 參數(shù)優(yōu)化 拉梅曲線方程

中圖分類號 TM72? ?文獻標志碼 A? ?文章編號 1000?3932（2024）01?0077?09

電動汽車有線充電形式存在充電不便、操作繁雜、復雜天氣充電不安全等問題［1～3］，而無線充電恰好可以解決此類問題，因此，研究無線充電在電動汽車領(lǐng)域的應(yīng)用具有很高的實際價值和現(xiàn)實意義［4，5］。

在磁共振無線電能傳輸（Magnetic Coupling Resonant?Wireless Power Transfer，MCR?WPT）技術(shù)中，線圈是整個無線充電系統(tǒng)設(shè)計的核心，直接決定充電系統(tǒng)的傳輸性能［6，7］。合理優(yōu)化線圈參數(shù)，可以保證較高的傳輸效率和較大的功率密度。在設(shè)計過程中，使用優(yōu)化算法可以簡化設(shè)計步驟，加快線圈優(yōu)化進程。線圈設(shè)計一般具有復雜性，可將線圈優(yōu)化定義為一個多目標多參數(shù)問題，這類問題通常是通過使用多目標智能算法解決的。文獻［8］采用遺傳算法優(yōu)化線圈結(jié)構(gòu)，提高了線圈的耦合系數(shù)；文獻［9］將禁忌搜索算法與有限元仿真相結(jié)合，優(yōu)化了耦合系數(shù)和線圈費用兩個目標；文獻［10］改進了粒子群優(yōu)化算法（PSO），減少了圓形無線電能傳輸技術(shù)（Wireless Power Transfer，WPT）耦合器中的優(yōu)化參數(shù)，在相同的優(yōu)化性能下，該方法降低了時間成本；文獻［11］采用粒子群優(yōu)化算法和有限元仿真相結(jié)合的方法，實現(xiàn)了傳輸效率、功率密度和線圈重量3個指標的優(yōu)化設(shè)計；文獻［12］采用有限元仿真模型，通過參數(shù)掃描反復計算，實現(xiàn)了傳輸效率和功率密度兩個指標的優(yōu)化設(shè)計。上述文獻在優(yōu)化設(shè)計過程中，并未考慮線圈形狀對系統(tǒng)參數(shù)的影響。因此，筆者基于拉梅曲線方程設(shè)計了一種新型超圓角方形線圈，采用GNSGA?Ⅱ算法對線圈參數(shù)進行優(yōu)化設(shè)計，得到了一組最優(yōu)參數(shù)解。

1 線圈參數(shù)設(shè)計

1.1 線圈形狀設(shè)計

目前，在無線充電線圈上應(yīng)用的線圈形狀有許多，但是大多數(shù)學者是直接選擇某一形狀后使用，未就線圈形狀對線圈參數(shù)的影響進行定量分析。

線圈的基礎(chǔ)形狀主要有圓形和方形，對這兩種形狀的單匝線圈模型進行特性分析，在模型中，圓形線圈直徑和方形線圈的邊長相等，均為10 cm，設(shè)置系統(tǒng)電流10 A、頻率85 kHz，發(fā)射線圈與接收線圈之間的耦合距離5 cm。方形線圈和圓形線圈的磁場分布如圖1所示，仿真結(jié)果見表1。從表1可以看出，圓形線圈具有良好的磁場分布，但是電感較小；方形線圈雖然具有較大的電感（電感值大意味著線圈可以承受更大的功率），但是4個角漏磁較為嚴重。因此，提出一種綜合兩者優(yōu)點的線圈，通過引入拉梅曲線方程，設(shè)計出一種超圓角方形線圈。

拉梅曲線是在笛卡兒坐標系下滿足某特定方程式的點的集合，最初是由法國數(shù)學家加布里埃爾·拉梅對橢圓方程進行擴展而得，其方程式為：

其中，a、b為曲線的半直徑。

式（1）的解是一個在x∈［-a，+a］，y∈［-b，+b］的長方形內(nèi)的封閉曲線，分類討論如下：

a. 當0

b. 當n=1時，曲線形狀為菱形，4個頂點為（±a，0）及（0，±b）；

c. 當1

d. 當n=2時，曲線形狀為橢圓（如果a=b則為圓形）；

e. 當n>2時，曲線形狀類似四角有圓角的長方形，曲線的曲率在（±a，0）、（0，±b）；

f. 當n=4時，曲線為方圓形；

g. 當n→∞時，曲線形狀為矩形。

本研究中，取a=b，將n>2的曲線形狀命名為超圓角方形，設(shè)定n的范圍為［2，10］，其值均取整數(shù)，其中n=2時，線圈形狀為圓形；n→∞時，線圈形狀為矩形。建立9個超圓角方形線圈模型，設(shè)置系統(tǒng)電流為10 A、頻率85 kHz，得到的仿真結(jié)果如圖2所示。

通過分析可知，隨著n值的不斷增大，線圈的電感是逐漸增大的，但是耦合系數(shù)是先增大后減小。同時，考慮到要盡可能減小損耗，所以取n=5時，線圈具有較高的耦合系數(shù)、較大的電感和較低的損耗，并且線圈還具有良好的磁場分布，此時該形狀的線圈最優(yōu)，其磁場分布如圖3所示。

1.2 電路理論分析

磁耦合諧振式無線充電電路原理如圖4所示，主要包括發(fā)射線圈電感L、電阻R和補償電容C；接收線圈電感L、電阻R和補償電容C；I和I分別是發(fā)射線圈和接收線圈中的電流；R為系統(tǒng)負載；U為電源電壓；M為線圈互感。

線圈效率η的計算式為：

其中，Q、Q是兩個線圈的品質(zhì)因數(shù)；ω為角速度。

由式（2）～（5）可知，線圈效率與線圈的自感、電阻和互感有關(guān)。

1.3 線圈互感的計算

兩單匝同軸線圈間的互感如圖5所示。首先求解發(fā)射線圈中由外向內(nèi)的第m匝線圈以及接收線圈中由外向內(nèi)的第n匝線圈之間的互感，其半直徑分別記為a和a，分別以兩線圈中心為原點建立坐標系［13］，如圖5所示。其中，線圈m、n中的微元分別記作dl、dl；γ、δ分別為微元dl和dl與x軸的夾角；h為兩線圈之間的垂直距離；h表示微元dl和dl之間的距離；d為線徑；p為發(fā)射線圈匝間距；r和r分別為發(fā)射線圈和接收線圈的外半徑。

由圖5可得：

兩單匝線圈的半直徑可分別表示為：

a=r-（m-1）（d+p）（9）

a=r-（n-1）（d+p）（10）

其中，p為接收線圈匝間距。

由諾依曼公式可知，兩同軸單匝線圈間的互感M可表示為：

其中，μ為真空或空氣磁導率，取4π×10-7 H/m。

同軸平面線圈間的互感M可以看作是兩線圈內(nèi)部各單匝線圈互感之和：

1.4 線圈自感的計算

線圈自感可以近似看成是其內(nèi)部每匝線圈的自感以及內(nèi)部任意兩匝線圈之間的互感之和［14］。其中，兩匝線圈間的自感示意圖如圖6所示。

則線圈自感表達式為：

其中，N、N、N∈N；k′為線圈匝數(shù)。

1.5 線圈電阻的計算

線圈導線一般采用銅導線或者多股利茲線。多股利茲線是由多股漆包線絞合在一起的導線，減小了集膚效應(yīng)帶來的損耗，而且可以基本消除各相鄰導線的臨近效應(yīng)。相比于銅導線，利茲線優(yōu)勢較為明顯，因此一般選用多股利茲線作為電動汽車無線充電線圈的導線。

本研究中，使用800股線徑為4 mm的利茲線，其交流電阻R估計計算式為：

其中，K為絞合系數(shù)，這里取1.03；ρ為電導率，其值為1.72×10-8 S/m；l為線圈的總繞線長度；N為股數(shù)；d為單股線的線徑；系統(tǒng)的工作頻率f為85 kHz。

線圈的總繞線長度l的計算式為：

其中，a為第k′匝線圈的半直徑，r為線圈外半徑，w為線圈匝間距。

2 線圈參數(shù)多目標設(shè)計方法

無線充電線圈的優(yōu)化設(shè)計是一個多目標多參數(shù)優(yōu)化問題。在磁耦合器中，線圈是電動汽車無線充電系統(tǒng)能量傳輸?shù)幕据d體，線圈的形狀、結(jié)構(gòu)和尺寸直接影響磁耦合器的電氣參數(shù)，如自感、互感及耦合系數(shù)等，同時也會影響磁耦合器的磁場分布特性和空間偏移特性。因此，在設(shè)計磁耦合器時需要對線圈進行充分的結(jié)構(gòu)分析和優(yōu)化，以實現(xiàn)最佳的性能。

相比于傳統(tǒng)的試湊法，采用優(yōu)化算法進行線圈參數(shù)優(yōu)化設(shè)計可以節(jié)省大量的時間成本。因此，需要建立準確的目標函數(shù)方程，使用優(yōu)化算法得到更為精確的解。本研究通過改進NSGA?Ⅱ算法來提高優(yōu)化參數(shù)解解集的質(zhì)量。

在無線充電系統(tǒng)中，功率密度和傳輸效率是系統(tǒng)評價性能是否良好的兩個重要參數(shù)，傳輸效率越高，系統(tǒng)損耗則越小，這樣無線充電系統(tǒng)的經(jīng)濟性更好，因此將系統(tǒng)傳輸效率作為一個目標函數(shù)。由于接收線圈安裝在電動車底部，受到汽車自重和內(nèi)部空間大小的限制，接收線圈需設(shè)計得精致小巧，以節(jié)省空間，又不影響功率傳輸。因此將無線充電線圈的功率密度作為第2個目標函數(shù)。

2.1 優(yōu)化目標函數(shù)

建立以無線充電線圈的傳輸效率和功率密度為優(yōu)化目標的目標函數(shù)。

2.1.1 傳輸效率

通過之前的理論分析可知，系統(tǒng)傳輸效率與線圈耦合系數(shù)k以及線圈的品質(zhì)因數(shù)Q有關(guān)，其目標函數(shù)為：

2.1.2 功率密度

在設(shè)計中，提高線圈的單位面積傳輸功率可以減小接收線圈的重量和體積，這對電動汽車而言，可以節(jié)省更多的空間來安裝電池組或其他設(shè)備。將λ定義為接收線圈單位面積的傳輸功率，其計算式為：

其中，P為系統(tǒng)設(shè)計額定功率；S為接收線圈的面積。

2.2 約束條件

在設(shè)計優(yōu)化線圈過程中，需要考慮其他因素對線圈的約束。首先考慮線圈的安裝環(huán)境，其線圈半直經(jīng)不能超過車自身的寬度，而且線圈的匝間距應(yīng)該大于導線材料的直徑，其中導線線徑d為4 mm。設(shè)發(fā)射線圈的外半徑為r，匝數(shù)為N，匝間距為w；接收線圈的外半徑為r，匝數(shù)為N，匝間距為w，參數(shù)取值見表2。

2.3 優(yōu)化模型

結(jié)合以上分析，本研究的優(yōu)化問題可以表示為：在滿足基本線圈尺寸的前提下，以傳輸效率最高、功率密度最大為目標，確定發(fā)射線圈和接收線圈的尺寸、匝數(shù)和匝間距；設(shè)定傳輸效率的倒數(shù)和功率密度的倒數(shù)為目標函數(shù)，則線圈多目標優(yōu)化的模型如下：

在上述目標優(yōu)化問題中，優(yōu)化參數(shù)為6個變量的集合，目的是為了尋找一組使所有目標盡可能達到最優(yōu)的解，這個解稱為Pareto最優(yōu)解，所有的Pareto前沿構(gòu)成Pareto最優(yōu)解集。

3 基于GNSGA?Ⅱ算法的磁耦合機構(gòu)優(yōu)化設(shè)計

求解多目標優(yōu)化問題過程中，目標函數(shù)之間往往是互相矛盾的，因此需要計算出滿足這些目標函數(shù)的相對最優(yōu)的Pareto解集。

一般多目標優(yōu)化算法有MOGA、NSGA、SPEA等。與NSGA算法相比，NSGA?Ⅱ算法通過采用精英保留策略擴大了采樣空間，防止優(yōu)良個體丟失，保證了種群的多樣性，提高了算法的運算速度和魯棒性，使最優(yōu)解能夠分布在Pareto前沿。然而該算法依然存在缺陷，NSGA?Ⅱ算法所提出的個體擁擠距離計算方式存在局限性，從而導致種群的分布不均勻。

3.1 NSGA?Ⅱ的擁擠機制缺陷

NSGA?Ⅱ算法通過計算個體擁擠距離建立擁擠度排擠機制。在每次迭代時，通過分層排序計算出種群個體之間的距離，在同一層級中，將擁擠距離大的種群個體篩選出來，繼續(xù)進行下一次迭代。因此，該機制存在以下缺陷：

a. 無法從整個種群分布的角度看待個體周圍的密集程度；

b. 基于擁擠距離的排擠機制無法準確測量同一層級中相鄰個體的密集程度。

由此可知，NSGA?Ⅱ算法無法準確計算個體的密集程度，導致最優(yōu)解集分布不均勻，而且也會出現(xiàn)解集的“中斷”。

3.2 GNSGA?Ⅱ算法個體鄰域的構(gòu)建

基于對NSGA?Ⅱ算法缺點的分析，引入DBSCAN算法中的鄰域思想［15］改進NSGA?Ⅱ算法的擁擠機制，形成GNSGA?Ⅱ算法。DBSCAN算法是一種基于密度的聚類算法，其核心思想是用一個點的鄰域內(nèi)個體數(shù)量來衡量個體周圍的密集程度，此點密度半徑以內(nèi)所有點的集合稱為該點在此密度半徑下的鄰域。

設(shè)x∈X，稱N（x）={y∈X：d（y，x），θ}為x的θ鄰域，顯然，x∈N（x）。

目標函數(shù)的種群密度半徑計算式為：

其中，F(xiàn)和F表示種群在目標函數(shù)下F（x）的最大值與最小值；m為種群大小。因此，θ就可以表示為在目標函數(shù)F（x）下兩個個體間的平均距離，這就可以保證種群個體的均勻分布。

GNSGA?Ⅱ算法的流程如圖7所示。

3.3 GNSGA?Ⅱ算法的測試與分析

通過選取兩個兩目標測試函數(shù)ZDT1、ZDT2和一個三目標函數(shù)DTLZ7對GNSGA?Ⅱ算法進行測試，算法參數(shù)設(shè)置為：種群規(guī)模100，進化代數(shù)500，交叉概率0.9，變異概率0.1。測試結(jié)果如圖8～10所示，可以看出，相比于NSGA?Ⅱ算法，GNSGA?Ⅱ算法的Pareto前沿具有更好的分布性。

4 線圈優(yōu)化結(jié)果分析

接下來使用GNSGA?Ⅱ算法對磁耦合線圈參數(shù)進行求解，在其目標函數(shù)的約束條件內(nèi)，尋找最佳匹配的磁耦合線圈參數(shù)，使MCR?WPT系統(tǒng)的傳輸效率和功率密度相對最優(yōu)。設(shè)置GNSGA?Ⅱ算法的交叉概率為0.8、變異概率為0.1、種群大小為200、迭代次數(shù)為200。仿真得出的Pareto曲線如圖11所示，可以看出，Pareto前沿逐漸降低，前沿分布平滑均勻，并未陷入局部最優(yōu)。

效率與功率密度的關(guān)系如圖12所示，可以看出，系統(tǒng)的輸出效率和功率密度之間呈負相關(guān)，在耦合線圈不同的匹配參數(shù)下，隨著傳輸效率的提升，功率密度會減小。

測試的部分前沿解列于表3，可以看出，發(fā)射線圈變化較小，隨著接收線圈尺寸的減小和匝數(shù)的減少，傳輸效率逐漸減小，功率密度逐漸增加。

在實際工程中，需要根據(jù)設(shè)計者需求選擇一組最優(yōu)設(shè)計值。對于參數(shù)解集，使用加權(quán)歸一化處理，得到最優(yōu)解。此處傳輸效率的權(quán)重選擇0.8，功率密度的權(quán)重選擇0.2，其加權(quán)歸一化公式為：

其中，F(xiàn)為參數(shù)解集中的第i個解；F（n）和F（n）為第n個目標的最小值和最大值；G為目標權(quán)重；n為待優(yōu)化目標個數(shù)。

根據(jù)上述分析得出1組最優(yōu)解，詳見表4。

5 結(jié)束語

以電動汽車無線充電系統(tǒng)的磁耦合線圈為研究目標，進行優(yōu)化設(shè)計。首先引入拉梅曲線方程設(shè)計新型超圓角方形線圈，該線圈具有良好的磁場分布和較優(yōu)的性能；接著建立無線充電系統(tǒng)的電路模型，對影響優(yōu)化目標性能的3個電氣變量參數(shù)（線圈自感、線圈互感和線圈電阻）進行理論分析；然后以系統(tǒng)傳輸效率和功率密度為優(yōu)化目標，以發(fā)射線圈和接收線圈的外半徑、匝數(shù)和匝間距的取值范圍作為約束條件，建立無線充電線圈多目標優(yōu)化數(shù)學模型。最后，使用GNSGA?Ⅱ優(yōu)化算法對線圈進行優(yōu)化設(shè)計，在目標函數(shù)的約束條件下，得到了Pareto最優(yōu)解集。根據(jù)設(shè)計者使用的實際情況，對解集進行了加權(quán)歸一化處理，得到了一組最優(yōu)設(shè)計值，可為工程設(shè)計提供參考。

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