王浩騰，鄒振勝

（1.中國(guó)科學(xué)技術(shù)大學(xué) 管理學(xué)院，安徽 合肥 230026；2.中鐵快運(yùn)股份有限公司，北京 100070）

0 引言

自2014年起，中國(guó)海關(guān)總署分別頒布了《關(guān)于跨境貿(mào)易電子商務(wù)進(jìn)出境貨物、物品有關(guān)監(jiān)管事宜的公告》和《關(guān)于增列海關(guān)監(jiān)管方式代碼的公告》文件，標(biāo)志著跨境電商框架的正式確立[1]。近年來(lái)，隨著我國(guó)居民收入的不斷增長(zhǎng)和跨境電商市場(chǎng)的日益成熟，我國(guó)跨境電商交易規(guī)模和用戶群體不斷擴(kuò)大，據(jù)統(tǒng)計(jì)，2019年我國(guó)海淘用戶規(guī)模接近1.6億人次，跨境電商交易額突破10萬(wàn)億元，足以證明我國(guó)的跨境電商市場(chǎng)規(guī)模巨大、需求旺盛[2]。

隨著跨境電商的蓬勃發(fā)展，服務(wù)于跨境電商的跨境物流也站上了風(fēng)口。根據(jù)中國(guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)統(tǒng)計(jì)，跨境電商物流的年復(fù)合增長(zhǎng)率高達(dá)約30%。作為貫穿整個(gè)跨境電商產(chǎn)業(yè)鏈的重要環(huán)節(jié)，跨境電商物流占據(jù)了全部成本的20%~30%左右。根據(jù)跨境電商10萬(wàn)億元的市場(chǎng)進(jìn)行測(cè)算，跨境電商物流規(guī)模在2萬(wàn)億~3萬(wàn)億元之間，市場(chǎng)潛力不可估量[3]。但目前跨境電商的龐大需求與其目前所使用的物流運(yùn)輸模式不相匹配，具體體現(xiàn)在貨物發(fā)運(yùn)時(shí)間長(zhǎng)、運(yùn)費(fèi)高、運(yùn)輸服務(wù)不能覆蓋全程、運(yùn)輸質(zhì)量得不到有效保證等問(wèn)題。隨著近些年來(lái)跨境電商的不斷發(fā)展，服務(wù)于跨境電商的跨境電商物流模式也發(fā)生著改變，尤其是隨著“一帶一路”倡議的不斷推進(jìn)，國(guó)內(nèi)許多城市相繼開行了從中國(guó)到一帶一路沿線國(guó)家的中歐班列。目前國(guó)內(nèi)開行中歐班列的城市有38個(gè)，通達(dá)歐洲城市13個(gè)，中亞城市36個(gè)。截至2021年底，中歐班列累計(jì)開行4.9萬(wàn)列，運(yùn)輸貨物443.2萬(wàn)標(biāo)箱，物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)覆蓋亞歐大陸全境[4]。在跨境時(shí)效性和方便程度方面具有明顯的優(yōu)勢(shì)。對(duì)于那些追求時(shí)效性和物流成本敏感的跨境電商賣家來(lái)說(shuō)，時(shí)效和成本介于空運(yùn)和普通海運(yùn)之間的中歐班列無(wú)疑是一項(xiàng)不錯(cuò)的選擇。但目前由于“一帶一路”周邊國(guó)家鐵路基礎(chǔ)設(shè)施水平不一，各地中歐班列相關(guān)政策缺乏統(tǒng)一和協(xié)調(diào)，導(dǎo)致中歐班列仍存在如標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、貨源不集中、返程空載、效益低下等問(wèn)題，迫切需要加以完善和規(guī)范。

本文通過(guò)對(duì)目前以中歐班列為代表的鐵路跨境電商物流現(xiàn)狀進(jìn)行SWOT分析，進(jìn)一步提出鐵路跨境電商物流的市場(chǎng)定位、特點(diǎn)和優(yōu)勢(shì)等。主要研究?jī)?nèi)容包括：（1）以中歐班列為代表的鐵路跨境電商物流近年來(lái)的發(fā)展概況。（2）對(duì)于跨境電商來(lái)說(shuō)，以中歐班列為代表的鐵路跨境物流有哪些優(yōu)勢(shì)？（3）目前鐵路跨境電商物流存在著哪些劣勢(shì)與不足？（4）中歐班列開拓鐵路跨境電商物流業(yè)務(wù)市場(chǎng)具有哪些機(jī)會(huì)？（5）目前哪些因素阻礙、威脅鐵路跨境電商物流業(yè)務(wù)的發(fā)展？（6）提升鐵路跨境電商物流優(yōu)勢(shì)的對(duì)策和建議。

1 鐵路跨境電商物流發(fā)展概況

鐵路跨境電商物流指的是跨境電商賣家通過(guò)鐵路運(yùn)輸?shù)姆绞綄⒇浳飶谋緡?guó)運(yùn)往另外一個(gè)國(guó)家或地區(qū)。我國(guó)鐵路跨境電商物流具有代表性的是中歐、中亞班列。中歐班列即由中鐵集團(tuán)組織，以固定班期和線路運(yùn)行在中歐、中亞、以及“一帶一路”沿線國(guó)家間的國(guó)際貨運(yùn)列車。已開通的中歐班列組織模式分為三種：政府主導(dǎo)型，由政府主導(dǎo)的國(guó)企與沿線國(guó)家鐵路物流企業(yè)成立班列運(yùn)營(yíng)企業(yè)；政府支持型，即由政府支持設(shè)立班列運(yùn)營(yíng)企業(yè)；民營(yíng)合資型，即民營(yíng)合資物流企業(yè)作為班列的具體運(yùn)營(yíng)主體[5]。2020年，中歐班列開行12 406列，運(yùn)送貨物113.5萬(wàn)標(biāo)箱，同比分別增長(zhǎng)50%、56%。2021年，中歐班列開行15 183列，運(yùn)送貨物146.1萬(wàn)標(biāo)箱，同比分別增長(zhǎng)22%、29%。針對(duì)長(zhǎng)虹、TCL、戴爾、聯(lián)想、吉利、沃爾沃等400余家企業(yè)，中歐班列提供定制化的國(guó)際物流解決方案，最大限度地滿足其生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)的運(yùn)輸需求。

中歐班列目前有三大運(yùn)輸通道，分別是經(jīng)新疆阿拉山口口岸出境的西通道，經(jīng)隴海、蘭新鐵路輻射西北、西南、華中、華南地區(qū)；經(jīng)內(nèi)蒙古二連浩特口岸出境的中通道，經(jīng)京廣、集二鐵路輻射華北、華中、華南地區(qū)；經(jīng)內(nèi)蒙古滿洲里口岸出境的東通道，經(jīng)京滬、哈大鐵路輻射東北、華東、華中地區(qū)。

目前，中歐班列已成為亞歐地區(qū)國(guó)際物流陸運(yùn)的重要方式，在開行等級(jí)和運(yùn)輸效率方面已成為國(guó)際鐵路貨運(yùn)的頂尖水平。從開行數(shù)據(jù)具體方面來(lái)看，目前中歐班列日均運(yùn)輸里程達(dá)1 300km，運(yùn)輸時(shí)間是中歐之間海運(yùn)的三分之一，僅需10天就能抵達(dá)歐洲，同時(shí)開行正點(diǎn)率達(dá)到99%以上。從2013年的80列快速發(fā)展到2021年的15 183列，年均增長(zhǎng)率達(dá)到92.7%，累計(jì)開行4.9萬(wàn)列[6-7]。開行數(shù)量情況如圖1所示[6]。

數(shù)據(jù)來(lái)源：《中歐班列發(fā)展報(bào)告(2021)》。圖1 2013-2021年中歐班列開行數(shù)量情況

2 鐵路跨境電商物流的SWOT分析

SWOT分析法是一種將影響企業(yè)的各種內(nèi)外部因素涵蓋在內(nèi)進(jìn)行系統(tǒng)性的評(píng)價(jià)，最終選出企業(yè)最佳的經(jīng)營(yíng)管理決策的一種方法。其中S 是指企業(yè)內(nèi)部的優(yōu)勢(shì)（Strengths），W 是指企業(yè)內(nèi)部的劣勢(shì)（Weaknesses），O是指企業(yè)外部環(huán)境的機(jī)會(huì)（Opportunitines），T是指企業(yè)外部環(huán)境的威脅（Threats）。

該方法的指導(dǎo)思想在于在綜合了解影響企業(yè)發(fā)展的各種內(nèi)外部因素的基礎(chǔ)上，企業(yè)的管理人員通過(guò)SWOT分析方法，綜合內(nèi)部企業(yè)因素，理清企業(yè)自身的優(yōu)劣勢(shì)，考慮外部環(huán)境因素，分析市場(chǎng)環(huán)境中的機(jī)會(huì)和威脅，依此進(jìn)行戰(zhàn)略判斷與選擇，達(dá)成目標(biāo)戰(zhàn)略[8]。

2.1 優(yōu)勢(shì)分析（S）

2.1.1 中歐班列綜合能效優(yōu)勢(shì)突出。從運(yùn)輸方式對(duì)比上來(lái)看，鐵路跨境電商物流相較于以往的國(guó)際海運(yùn)和國(guó)際空運(yùn)，擁有全天候、運(yùn)量多、綠色低碳的優(yōu)點(diǎn)。跨境電商空運(yùn)時(shí)間最短，時(shí)效更高，一般中歐空運(yùn)專線時(shí)效為1~2周，但運(yùn)輸費(fèi)用也是最昂貴的，同時(shí)也無(wú)法通過(guò)集裝箱進(jìn)行運(yùn)輸，因此空運(yùn)在跨境物流當(dāng)中多用于價(jià)值較高貨物、快消品以及對(duì)運(yùn)輸安全性有特殊要求的貨物。相比之下，國(guó)際海運(yùn)運(yùn)輸運(yùn)費(fèi)最低，雖然時(shí)效性較差，需要30天左右，但由于運(yùn)量較大，目前仍然是我國(guó)東部沿海地區(qū)跨境電商賣家的首選。例如，中歐班列目前單次最大運(yùn)載量在120個(gè)集裝箱上下，而大型遠(yuǎn)洋貨輪最多能運(yùn)載10 000個(gè)標(biāo)準(zhǔn)集裝箱，平均成本仍然較低。以中歐班列為代表的國(guó)際路橋新型運(yùn)輸方式，為國(guó)際貿(mào)易提供了除海運(yùn)、空運(yùn)之外新的選擇。綜合來(lái)看，中歐班列運(yùn)輸費(fèi)用約為空運(yùn)的五分之一，運(yùn)輸時(shí)間約為海運(yùn)的四分之一,如果將高凈值貨物在途時(shí)間成本考慮在內(nèi)，中歐班列與傳統(tǒng)海鐵聯(lián)運(yùn)相比可以節(jié)省8%-20%的物流運(yùn)輸成本，而且中歐班列具有受自然環(huán)境影響小、運(yùn)輸穩(wěn)定性高的特點(diǎn)，在滿足高附加值、強(qiáng)時(shí)效性等跨境電商特有的物流需求方面具有明顯優(yōu)勢(shì)。而在碳排放方面，中歐班列平均碳排放量?jī)H為航空運(yùn)輸?shù)氖宸种弧⒐愤\(yùn)輸?shù)钠叻种?，在?yīng)對(duì)全球氣候變暖、推動(dòng)交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展中發(fā)揮了積極的示范作用。而且目前中歐班列由中鐵集裝箱運(yùn)輸公司管理，直屬于中國(guó)鐵路總公司，能夠充分利用中國(guó)鐵路總公司的基礎(chǔ)設(shè)施優(yōu)勢(shì)、貨源優(yōu)勢(shì)和網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢(shì)。同時(shí)中歐班列已與沿線各國(guó)交通運(yùn)輸部門建立合作關(guān)系或簽署協(xié)議，保證了運(yùn)輸全程的貨物追溯性和安全。可以看出，跨境電商鐵路運(yùn)輸與其他運(yùn)輸方式在重要指標(biāo)對(duì)比上存在著明顯的比較優(yōu)勢(shì)，同時(shí)在運(yùn)輸方式之外的相關(guān)保障和基礎(chǔ)設(shè)施方面也有明顯的優(yōu)勢(shì)。

2.1.2 有利于帶動(dòng)落后地區(qū)跨境電商進(jìn)步。雖然我國(guó)的跨境電商近年來(lái)發(fā)展迅速，總量持續(xù)增長(zhǎng)。但從跨境電商發(fā)貨來(lái)源地區(qū)角度分析，目前跨境電商仍聚集在傳統(tǒng)外貿(mào)最為發(fā)達(dá)的珠三角、長(zhǎng)三角地區(qū)。從跨境電商進(jìn)出口額來(lái)比較，據(jù)《中國(guó)電子商務(wù)報(bào)告》（2019）披露，我國(guó)跨境電商進(jìn)出口總額2019年排名前五名的省市分別是廣東、浙江、河南、上海和天津。而其中占比最大的廣東省2019年跨境電商總額為1 107億元，占全國(guó)跨境電商總額的60%。從跨境電商賣方數(shù)量來(lái)看，東部沿海地區(qū)也同樣占有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，廣東、浙江、江蘇三省占比達(dá)50%。從有國(guó)家支持的跨境電商產(chǎn)業(yè)園區(qū)數(shù)量來(lái)看，廣東、浙江、江蘇、山東、福建五省分別以13、10、10、7、6家園區(qū)數(shù)量排在全國(guó)跨境電商物流園區(qū)數(shù)量前五。而我國(guó)的其他地區(qū)在跨境電商領(lǐng)域頻頻失聲。究其原因，除了東部沿海地區(qū)自改革開放以來(lái)就一直是我國(guó)跨境電商外貿(mào)的主力軍，還有直到如今海運(yùn)仍然是主流的跨境電商物流運(yùn)輸方式，中西部地區(qū)由于先天和環(huán)境劣勢(shì)，即便在貨物和價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)力方面具有優(yōu)勢(shì)，也不得不依賴東部沿海港口發(fā)貨。我國(guó)“一帶一路”倡議的穩(wěn)步推進(jìn)，國(guó)家一系列針對(duì)中西部地區(qū)的優(yōu)惠措施也相繼出臺(tái)，同時(shí)“一帶一路”互聯(lián)互通戰(zhàn)略也加速了中西部地區(qū)的基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展建設(shè)，跨境口岸和路網(wǎng)的完善也為中西部地區(qū)跨境電商物流的發(fā)展賦能?！耙粠б宦贰背h的推動(dòng)使得越來(lái)越多的中國(guó)企業(yè)走出去，和“一帶一路”沿線國(guó)家的外貿(mào)往來(lái)已成為我國(guó)經(jīng)濟(jì)在新常態(tài)下的重要經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)，而外貿(mào)行業(yè)如跨境電商的發(fā)展進(jìn)一步帶動(dòng)服務(wù)于外貿(mào)的跨境電商物流快速發(fā)展。“一帶一路”倡議涉及范圍巨大，沿線國(guó)家和路線大多位于亞歐大陸橋附近，鐵路運(yùn)輸?shù)南忍鞄?dòng)優(yōu)勢(shì)便被凸顯出來(lái)。同時(shí)鐵路跨境電商物流在成本和時(shí)效性方面相比于海運(yùn)和空運(yùn)的獨(dú)特優(yōu)勢(shì)也方便了中西部地區(qū)跨境電商的貨物流通。因此，越來(lái)越多的跨境電商賣家通過(guò)中歐班列將他們的貨物銷往中亞和歐洲地區(qū)。據(jù)中國(guó)國(guó)家鐵路集團(tuán)數(shù)據(jù)顯示，自中歐班列開行以來(lái)，目前已經(jīng)形成烏魯木齊、重慶、成都、西安、鄭州五大樞紐城市。2020年發(fā)運(yùn)量分別為3 700、2 800、2 200、1 100、1 000列占全國(guó)開行量的56%。中西部地區(qū)首次超越了東部沿海地區(qū)，成為“一帶一路”倡議中跨境貿(mào)易的主力，足以證明鐵路跨境物流對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的強(qiáng)大帶動(dòng)作用。

2.2 劣勢(shì)分析（W）

2.2.1 地區(qū)運(yùn)力不均衡對(duì)中歐班列產(chǎn)生不利影響。以中歐、中亞班列為代表的鐵路跨境電商物流雖然發(fā)展方興未艾，但仔細(xì)研究發(fā)現(xiàn)，東西部地區(qū)對(duì)于鐵路跨境電商物流的反響迥然不同。從西部地區(qū)來(lái)說(shuō)，雖然西部地區(qū)城市是中歐班列開行的主力軍，2020年開行量排名前五的城市全部位于西部地區(qū)。但西部地區(qū)踴躍參與的背后與其說(shuō)是跨境電商市場(chǎng)的火熱，更大程度上是當(dāng)?shù)卣a(bǔ)貼政策的刺激產(chǎn)生的效果。目前照每發(fā)運(yùn)一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)40英尺集裝箱，企業(yè)可獲得2 000到3 000美元的補(bǔ)貼，現(xiàn)階段中歐班列整體補(bǔ)貼比例最多高達(dá)40%，有些政府為了鼓勵(lì)企業(yè)和賣家通過(guò)中歐班列發(fā)運(yùn)貨物，擴(kuò)大貨源地，為其他地區(qū)的貨物發(fā)運(yùn)到本地提供運(yùn)輸補(bǔ)助甚至是免費(fèi)運(yùn)輸。這一現(xiàn)象本質(zhì)反映了西部部分地區(qū)由于外貿(mào)經(jīng)濟(jì)不活躍，當(dāng)?shù)剡\(yùn)力大于當(dāng)?shù)貙?duì)于跨境運(yùn)輸?shù)膶?shí)際需求，為了刺激需求而進(jìn)行補(bǔ)貼的現(xiàn)象。開行量的節(jié)節(jié)攀升并不意味著真實(shí)的市場(chǎng)繁榮，并不是當(dāng)?shù)赝赓Q(mào)市場(chǎng)完全自發(fā)的市場(chǎng)行為，市場(chǎng)規(guī)模效益也還遠(yuǎn)未形成。對(duì)于東部沿海地區(qū)，外貿(mào)行業(yè)發(fā)達(dá)，需求旺盛。但相對(duì)于鐵路運(yùn)輸，海運(yùn)的大運(yùn)量和低成本具有明顯的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，鐵路跨境電商物流即便時(shí)效性較強(qiáng)，優(yōu)勢(shì)也被抵消，對(duì)賣家的市場(chǎng)吸引力不足。同時(shí)東部地區(qū)的外貿(mào)發(fā)展相對(duì)于西部來(lái)說(shuō)比較完善，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈，當(dāng)?shù)氐目者\(yùn)和海運(yùn)發(fā)展多年所形成的成熟運(yùn)營(yíng)帶來(lái)的成本優(yōu)勢(shì)非剛進(jìn)入市場(chǎng)的鐵路跨境物流能比擬，因此，面臨不同地區(qū)市場(chǎng)運(yùn)力不均衡的現(xiàn)象，鐵路跨境電商物流還有很長(zhǎng)的路要走。

2.2.2 鐵路跨境電商物流相關(guān)政策不夠靈活，指向性不強(qiáng)。目前我國(guó)跨境電商行業(yè)仍以中小型企業(yè)為主，中小型企業(yè)發(fā)貨存在體積小、貨量小、品種雜的特點(diǎn)。而以集裝箱運(yùn)輸為主的鐵路跨境電商運(yùn)輸往往適合貨量大、體積大、品種較為單一的大型企業(yè)的貨物發(fā)運(yùn)。因此，為了滿足跨境電商物流的實(shí)際需求，鐵路運(yùn)輸需要進(jìn)行由整箱到拼箱的轉(zhuǎn)變，但公路運(yùn)輸靈活性較強(qiáng)，拼箱操作實(shí)際實(shí)施難度要低于鐵路貨運(yùn)拼箱操作，中小型跨境電商企業(yè)的大量散貨使得鐵路集裝箱的裝貨難度變高。同時(shí)這些中小型企業(yè)由于自身缺少相應(yīng)的資質(zhì)還面臨著清關(guān)、貨物保管、稅款繳納等難題，這些業(yè)務(wù)涉及部門眾多、單證票據(jù)冗雜、辦理業(yè)務(wù)流程繁瑣。而目前鐵路跨境電商物流提供的業(yè)務(wù)局限在報(bào)關(guān)、訂艙這些傳統(tǒng)業(yè)務(wù)，對(duì)于目前中小型企業(yè)所急需的一體化綜合報(bào)關(guān)業(yè)務(wù)解決方案還未完全落實(shí)。因此，對(duì)于鐵路跨境電商相關(guān)管理部門來(lái)說(shuō)，需要進(jìn)一步解決外貿(mào)中小企業(yè)在使用鐵路跨境電商物流時(shí)的實(shí)際問(wèn)題，對(duì)原有的服務(wù)流程進(jìn)行合理的轉(zhuǎn)變，以更好地面向企業(yè)和市場(chǎng)的需求。

2.2.3 鐵路跨境電商物流運(yùn)價(jià)和成本競(jìng)爭(zhēng)力不強(qiáng)。相較于空運(yùn)和航運(yùn)，目前中歐班列的運(yùn)價(jià)機(jī)制主要是采用“價(jià)量捆綁”的價(jià)格機(jī)制，該機(jī)制分為國(guó)內(nèi)國(guó)外兩個(gè)部分，其中在國(guó)內(nèi)部分中，主要由中鐵公司和負(fù)責(zé)班列運(yùn)營(yíng)的地方平臺(tái)進(jìn)行運(yùn)價(jià)協(xié)議的談判，并按照不同的運(yùn)量規(guī)模等級(jí)來(lái)確定運(yùn)價(jià)的優(yōu)惠區(qū)間；而在國(guó)外部分，是由國(guó)內(nèi)的平臺(tái)企業(yè)與國(guó)外相對(duì)應(yīng)國(guó)家的運(yùn)輸服務(wù)提供商進(jìn)行談判，以確定運(yùn)價(jià)。在這其中涉及國(guó)家、部門眾多，各國(guó)之間標(biāo)準(zhǔn)不一，往往難以形成有效的價(jià)格統(tǒng)一機(jī)制。而在運(yùn)費(fèi)構(gòu)成方面，國(guó)內(nèi)段的基礎(chǔ)運(yùn)費(fèi)主要由發(fā)、到站服務(wù)費(fèi)和運(yùn)費(fèi)組成，國(guó)外段的基礎(chǔ)運(yùn)費(fèi)主要由對(duì)應(yīng)國(guó)的基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)費(fèi)和機(jī)車使用費(fèi)組成。并且由于結(jié)算貨幣和鐵路軌距標(biāo)準(zhǔn)的不同，整個(gè)運(yùn)輸流程也分為了國(guó)內(nèi)段、寬軌段以及歐洲段三個(gè)運(yùn)輸區(qū)段，分別使用人民幣、美元和歐元進(jìn)行運(yùn)費(fèi)結(jié)算。運(yùn)價(jià)結(jié)轉(zhuǎn)較為復(fù)雜，不僅不利于整個(gè)中歐班列全程運(yùn)費(fèi)的統(tǒng)一，還使得中歐班列難以對(duì)目前主流國(guó)際貨運(yùn)方式海運(yùn)構(gòu)成挑戰(zhàn)。

2.3 機(jī)遇分析（O）

2.3.1 “一帶一路”給我國(guó)外貿(mào)發(fā)展帶來(lái)了巨大的帶動(dòng)作用?！耙粠б宦贰背h所覆蓋的亞歐大陸，東半部分是發(fā)展日益強(qiáng)勁的東亞經(jīng)濟(jì)圈，西半部分是發(fā)達(dá)國(guó)家眾多的歐盟，經(jīng)濟(jì)互為補(bǔ)充。而在這二者之間的中亞?wèn)|歐地區(qū)資源要素豐富，發(fā)展?jié)摿Σ豢晒懒?。整個(gè)亞歐大陸地區(qū)GDP占世界的58%，人口數(shù)量占世界的77%，“一帶一路”倡議具有廣闊的發(fā)展空間。中歐班列的不斷發(fā)展，極大地促進(jìn)了中歐之間的貿(mào)易往來(lái)。通過(guò)中歐班列，中國(guó)的消費(fèi)電子產(chǎn)品、小商品、日用品等多種產(chǎn)品，以更快速度、更低價(jià)格銷往歐洲，提升了歐洲消費(fèi)者的福利。同時(shí)，中歐班列也可作為歐洲廠商對(duì)華出口新的運(yùn)輸途徑，特別是為那些國(guó)外中小企業(yè)進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)提供了方便快捷的運(yùn)輸通道。2016-2021年，中國(guó)自歐盟進(jìn)口貿(mào)易額增長(zhǎng)了63.7%，其中自中東歐進(jìn)口增長(zhǎng)了127.3%。這一巨大市場(chǎng)對(duì)于鐵路跨境電商來(lái)說(shuō)具有龐大的市場(chǎng)機(jī)會(huì)。近年來(lái)，我國(guó)由于外部貿(mào)易環(huán)境變化和中美貿(mào)易戰(zhàn)影響，傳統(tǒng)外貿(mào)增長(zhǎng)乏力，跨境電商則由于國(guó)內(nèi)成熟的電商企業(yè)如阿里、京東的推動(dòng)不斷完善。我國(guó)的消費(fèi)者有資金，也有意愿購(gòu)買國(guó)外的優(yōu)質(zhì)商品。同樣，“一帶一路”沿線各國(guó)跨境電商企業(yè)不夠發(fā)達(dá)，但當(dāng)?shù)叵M(fèi)者對(duì)我國(guó)商品的需求同樣旺盛，國(guó)內(nèi)外共同作用下推動(dòng)我國(guó)跨境電商貿(mào)易蓬勃發(fā)展。不僅如此，跨境電商使得中國(guó)與“一帶一路”沿線各國(guó)的交往更為緊密，推動(dòng)“一帶一路”倡議的高質(zhì)量發(fā)展；而“一帶一路”相關(guān)政策的落實(shí)則為跨境電商行業(yè)掃清了障礙，減輕了負(fù)擔(dān)。跨境電商與我國(guó)的“一帶一路”政策相輔相成，使得跨境電商已經(jīng)成為我國(guó)外貿(mào)的一個(gè)新的閃光點(diǎn)。

2.3.2 交通基礎(chǔ)設(shè)施的完善推動(dòng)跨境物流行業(yè)發(fā)展。為推動(dòng)我國(guó)與“一帶一路”周邊各國(guó)的經(jīng)濟(jì)與貿(mào)易往來(lái)，加深與其他國(guó)家的合作，我國(guó)陸續(xù)與沿線其他國(guó)家的海關(guān)、交通運(yùn)輸?shù)扔嘘P(guān)部門在電子商務(wù)、通關(guān)流程等方面簽署建立了相關(guān)合作協(xié)議和雙邊機(jī)制，簡(jiǎn)化了鐵路跨境貿(mào)易的手續(xù)和條款，客觀上促進(jìn)了鐵路跨境電商物流的發(fā)展，減小了中歐班列開行的貿(mào)易壁壘。中歐班列開辟了途經(jīng)波羅的海、里海、黑海的亞歐國(guó)際聯(lián)運(yùn)新通道，實(shí)現(xiàn)了與我國(guó)內(nèi)部的西部陸海通道、長(zhǎng)江黃金水道、沿海港口之間的無(wú)縫銜接。從大連港、天津港、青島港、連云港港等沿海港口始發(fā)的中歐班列線路目前已達(dá)29條。而在公鐵聯(lián)運(yùn)方面，中吉烏、中吉哈、中尼公鐵聯(lián)運(yùn)班列的相繼開通，有效緩解了原有貨物都從阿拉山口、霍爾果斯口岸通行的通行壓力。在空鐵聯(lián)運(yùn)方面，國(guó)內(nèi)諸多城市依靠中歐班列打造了跨境電商“空鐵聯(lián)運(yùn)”的出口新模式，為滿足跨境電商客戶的需要，推出了多條鐵空精品聯(lián)運(yùn)線路，進(jìn)一步推動(dòng)了“鐵海公空郵”綜合運(yùn)輸一體化全面發(fā)展。

2.3.3 國(guó)家相關(guān)政策的出臺(tái)為鐵路跨境物流提供政策支持。表1總結(jié)了我國(guó)近年來(lái)陸續(xù)出臺(tái)的跨境電商支持政策。在這些跨境電商和鐵路跨境物流政策的推動(dòng)下，鐵路跨境電商物流近年來(lái)迅速發(fā)展，相關(guān)政策的背書使得企業(yè)相關(guān)業(yè)務(wù)審批流程加快，一些新行業(yè)新領(lǐng)域的放開也能夠讓更多的跨境電商企業(yè)加入進(jìn)來(lái)。而跨境電商的迅猛發(fā)展勢(shì)必給跨境電商物流的發(fā)展創(chuàng)造有利條件。

表1 近年來(lái)各部委關(guān)于跨境電商頒布政策一覽表

2.4 威脅分析（T）

2.4.1 路線沿途國(guó)家相關(guān)風(fēng)險(xiǎn)。中歐班列途徑13個(gè)國(guó)家，沿途各國(guó)在貨幣、貨物稅率等經(jīng)濟(jì)方面；貨物在途監(jiān)管、軌距、標(biāo)準(zhǔn)等交通運(yùn)輸方面；政府運(yùn)行效率、政黨更迭等政治方面，以及勞工運(yùn)動(dòng)、工作時(shí)間等文化方面千差萬(wàn)別，給中歐班列的組織協(xié)調(diào)和管理提出了難題，同時(shí)中亞地區(qū)還存在著恐怖主義泛濫和當(dāng)?shù)卣謩?dòng)蕩的風(fēng)險(xiǎn)，貨物運(yùn)輸?shù)陌踩缘貌坏酵耆ＷC。再加上列車途經(jīng)多國(guó)涉及到貨物清關(guān)、換軌、貨物的集散問(wèn)題也相當(dāng)復(fù)雜，會(huì)對(duì)鐵路跨境運(yùn)輸造成不小的影響。

2.4.2 涉及跨境電商的相關(guān)政策還需完善。早在2014 年海關(guān)總署就出臺(tái)了關(guān)于跨境電商的相關(guān)法律法規(guī)框架，但由于起步較晚，目前關(guān)于跨境電商的相關(guān)法律法規(guī)保障性不足，且多為地方或部委出臺(tái)的行政法規(guī)和制度，往往涉及單個(gè)方面，缺少適用于類似于中歐班列的跨國(guó)界、多部門、長(zhǎng)流程的保障性規(guī)章制度。同時(shí)目前我國(guó)能夠管理跨境電商貨物運(yùn)輸?shù)牟块T眾多，各部門管理權(quán)限分割現(xiàn)象嚴(yán)重，各部門權(quán)責(zé)劃分不清晰。同時(shí)目前的管理水平也不能夠?qū)ω浳镞\(yùn)輸?shù)娜掏耆采w。而對(duì)于沿途國(guó)家來(lái)說(shuō)，在政府執(zhí)政水平和政策持續(xù)時(shí)間有待考驗(yàn)的情況下，跨境運(yùn)輸面臨著海關(guān)、稅收標(biāo)準(zhǔn)等相關(guān)政策變動(dòng)頻繁、產(chǎn)品檢查和知識(shí)產(chǎn)權(quán)保護(hù)等問(wèn)題，而這些問(wèn)題往往會(huì)導(dǎo)致貨物被退回甚至罰沒(méi)，給相關(guān)企業(yè)的實(shí)際經(jīng)營(yíng)增加不必要的成本。同時(shí)我國(guó)與沿途國(guó)家的運(yùn)輸、海關(guān)部門間的協(xié)作程度如何，貨物在中途發(fā)生意外時(shí)的處理權(quán)限問(wèn)題，都事關(guān)沿線國(guó)家之間的跨境電商能否順利開展。

2.4.3 鐵路跨境電商物流相關(guān)人才的缺乏?？缇畴娚涛锪?，尤其是鐵路跨境電商物流的人才缺乏問(wèn)題一直得不到有效解決。一方面來(lái)說(shuō)，跨境電商在我國(guó)興起較晚，在相關(guān)政策法規(guī)缺失的情況下，全社會(huì)對(duì)于跨境電商物流的認(rèn)識(shí)性不足，導(dǎo)致這一領(lǐng)域的人才需求很難被快速滿足。另一方面來(lái)看，目前能夠熟練掌握跨境電商報(bào)關(guān)、訂艙業(yè)務(wù)的人才當(dāng)中，大多數(shù)是集中在海運(yùn)和空運(yùn)行業(yè)中，由于鐵路跨境電商出現(xiàn)時(shí)間晚，并且不像海運(yùn)和空運(yùn)有眾多企業(yè)參與，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)充分，能夠吸引社會(huì)對(duì)其需求的關(guān)注。鐵路貨運(yùn)長(zhǎng)期以來(lái)由國(guó)家鐵路局管理，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)不充分，導(dǎo)致了能夠掌握鐵路跨境電商知識(shí)的人才更為稀少。鐵路跨境電商需要涉及的環(huán)節(jié)復(fù)雜，與以往的國(guó)內(nèi)電商和其他運(yùn)輸方式的跨境電商迥然不同，國(guó)內(nèi)高等院校也缺少對(duì)應(yīng)專業(yè)，跨境電商行業(yè)的人才短板仍將持續(xù)一段時(shí)間。

3 提升鐵路跨境電商競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的對(duì)策和建議

3.1 加大政策扶持，完善各部門協(xié)調(diào)機(jī)制

中歐班列地跨歐亞兩大洲，途經(jīng)多國(guó)，各國(guó)之間相關(guān)部門協(xié)調(diào)機(jī)制的建立事關(guān)跨境電商能否蓬勃發(fā)展。首先國(guó)內(nèi)事關(guān)中歐班列運(yùn)營(yíng)和跨境電商管理的部門要加強(qiáng)協(xié)作，精簡(jiǎn)流程，圍繞中歐班列運(yùn)行過(guò)程中的實(shí)際需要和問(wèn)題進(jìn)行統(tǒng)籌規(guī)劃，完善相關(guān)的法律法規(guī)，出臺(tái)聯(lián)合多部門的具有針對(duì)性的扶植政策，扶持一批行業(yè)龍頭企業(yè)，形成良好的帶動(dòng)作用。建立各部門之間的合作機(jī)制，推行一單到底、一次跑完的原則。同時(shí)需要從全國(guó)整體角度通過(guò)建立聯(lián)絡(luò)機(jī)構(gòu)和區(qū)域發(fā)運(yùn)中心等方法對(duì)各城市中歐班列的管理與協(xié)作進(jìn)行統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，避免無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)。

3.2 加強(qiáng)國(guó)際合作，提升運(yùn)輸服務(wù)模式水平

在國(guó)際合作方面，充分利用我國(guó)的體制優(yōu)勢(shì)和多邊合作框架，從“一帶一路”整體框架下圍繞貨物全程運(yùn)輸安全，與沿線國(guó)家有關(guān)部門展開密切合作，打通跨境運(yùn)輸?shù)母鱾€(gè)環(huán)節(jié)。加快信息化建設(shè)，實(shí)現(xiàn)全程貨物信息的實(shí)時(shí)分享。同時(shí)推動(dòng)沿線各國(guó)物流信息和標(biāo)準(zhǔn)的互認(rèn)，精簡(jiǎn)報(bào)關(guān)手續(xù)流程，提高貨物的通關(guān)效率，實(shí)現(xiàn)一次查驗(yàn)，全程放行的運(yùn)輸流程。為跨境電商賣方提供全程可追溯服務(wù)，進(jìn)一步加快貨物流通速度。

3.3 引入市場(chǎng)機(jī)制，提升鐵路跨境電商物流競(jìng)爭(zhēng)力

充分發(fā)揮市場(chǎng)在資源配置當(dāng)中的主導(dǎo)性作用，根據(jù)運(yùn)力、運(yùn)量和市場(chǎng)動(dòng)態(tài)調(diào)整運(yùn)費(fèi)，建立實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)的價(jià)格機(jī)制，避免一刀切式定價(jià)手段導(dǎo)致貨運(yùn)班列利潤(rùn)空間小甚至虧損的情況出現(xiàn)。充分利用中國(guó)鐵路總公司規(guī)模化、專業(yè)化的優(yōu)點(diǎn)來(lái)壓低運(yùn)輸成本，在削減政府對(duì)于中歐班列補(bǔ)貼的同時(shí)提高鐵路跨境電商物流在運(yùn)輸市場(chǎng)當(dāng)中的競(jìng)爭(zhēng)力。

3.4 加強(qiáng)科技創(chuàng)新和人才培養(yǎng)

利用我國(guó)在軌道交通領(lǐng)域世界領(lǐng)先的科研實(shí)力和創(chuàng)新平臺(tái)，展開對(duì)鐵路跨境電商物流相關(guān)裝備的研究和與電商平臺(tái)的有機(jī)對(duì)接。與高等院校展開合作，一方面吸引高校和相關(guān)機(jī)構(gòu)對(duì)鐵路跨境電商物流問(wèn)題進(jìn)行研究，為鐵路跨境電商物流發(fā)展獻(xiàn)言獻(xiàn)策，另一方面通過(guò)緊密合作加快對(duì)該行業(yè)內(nèi)急需的專業(yè)人才的培養(yǎng)，以滿足其需求。

4 結(jié)語(yǔ)

以中歐班列為代表的鐵路跨境電商從國(guó)內(nèi)角度來(lái)說(shuō)不僅能夠?yàn)槲覈?guó)對(duì)外貿(mào)易提供新的運(yùn)輸選擇，還能夠和海陸空這些運(yùn)輸方式一道，推動(dòng)我國(guó)物流運(yùn)輸體系的合理化，降本增效。從國(guó)家戰(zhàn)略層面上來(lái)講，中歐班列是鐵路成為海運(yùn)、航空之外連接亞歐大陸的重要運(yùn)輸通道，作為鐵軌上的“一帶一路”和跨大洲、跨國(guó)別、長(zhǎng)距離、大運(yùn)量的新型運(yùn)輸方式，是我國(guó)參與世界開放合作、共建“一帶一路”、加快構(gòu)建人類命運(yùn)共同體的重要舉措，已經(jīng)成為沿線國(guó)家廣泛認(rèn)同的國(guó)際品牌。從國(guó)外角度來(lái)講，雖然目前中歐班列的經(jīng)濟(jì)效益不夠顯著，但可以為我國(guó)和歐洲的跨境電商物流提供一種新的運(yùn)輸方式，也可以承接我國(guó)富余產(chǎn)能對(duì)中亞相對(duì)落后地區(qū)的產(chǎn)能輸出，具有深遠(yuǎn)的經(jīng)濟(jì)利益。而從政治方面來(lái)看，中歐班列作為“一帶一路”倡議的重頭戲，其背負(fù)的政治意義不言而喻，而中歐班列高質(zhì)量、常態(tài)化的運(yùn)行正在為沿線各國(guó)乃至世界樹立一個(gè)正面的品牌形象和國(guó)家形象，更進(jìn)一步促進(jìn)了“一帶一路”倡議的高質(zhì)量發(fā)展和沿線各國(guó)的緊密合作。