■ 王翔宇 / 中國(guó)航空發(fā)動(dòng)機(jī)研究院 張平平 / 中國(guó)航發(fā)湖南動(dòng)力機(jī)械研究所

國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（IATA）發(fā)布的航空凈零排放發(fā)展路線圖詳細(xì)闡述了為實(shí)現(xiàn)可持續(xù)航空愿景所需的關(guān)鍵步驟，通過(guò)綜合利用所有可能的技術(shù)、基礎(chǔ)設(shè)施、運(yùn)營(yíng)、金融和政策手段，確定了前進(jìn)道路上不同時(shí)期的重要里程碑，指明了通往綠色航空未來(lái)的方向。

隨著國(guó)際民航組織（ICAO）第四十一屆大會(huì)審議并通過(guò)了全球航空長(zhǎng)期理想目標(biāo)（LTAG），各國(guó)政府和航空業(yè)界正在齊心協(xié)力向2050年實(shí)現(xiàn)凈零排放這一共同目標(biāo)進(jìn)發(fā)。2023年6月，IATA發(fā)布了一系列路線圖，圍繞提高飛行能效、使用替代燃料和碳捕獲碳清除等三大行動(dòng)著眼點(diǎn)，首次全面詳細(xì)評(píng)估了航空業(yè)可持續(xù)發(fā)展所需的關(guān)鍵舉措和時(shí)間節(jié)點(diǎn)，涉及飛機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)、能源基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、運(yùn)營(yíng)管理、供資融資和產(chǎn)業(yè)政策等方方面面。IATA在路線圖中呼吁政府機(jī)構(gòu)、裝備制造商、能源供應(yīng)商、航空公司、機(jī)場(chǎng)以及金融服務(wù)商等所有利益相關(guān)方采取行動(dòng)，提供必要的工具、政策和適宜的產(chǎn)品，確保航空業(yè)的這場(chǎng)根本性變革取得成功。

飛機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)

航空業(yè)的絕大部分排放來(lái)自燃料燃燒，飛行能效的提升能直接降低燃料供應(yīng)鏈中的能源消耗。從歷史的發(fā)展來(lái)看，新一代飛機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)的應(yīng)用往往可減少20%的能源消耗，盡管航空市場(chǎng)還處于向737MAX、A320neo，以及LEAP、PW1000G這些當(dāng)前最先進(jìn)的產(chǎn)品過(guò)渡的階段，但未來(lái)隨著更高效的發(fā)動(dòng)機(jī)、更輕質(zhì)的材料，以及更小阻力的機(jī)體空氣動(dòng)力學(xué)結(jié)構(gòu)的研發(fā)，下一代飛機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)還有15%～20%的效率提升空間，到2050年可減少1.25億～1.4億t碳排放、將航空飛行活動(dòng)中的能源需求降低7%～10%，并能夠支持100%可持續(xù)航空燃料（SAF）。而再下一代產(chǎn)品的發(fā)展則轉(zhuǎn)向電推進(jìn)或氫動(dòng)力飛機(jī)，預(yù)計(jì)在2030年前氫燃料可用于中短程飛行，電推進(jìn)航班會(huì)在通勤航線出現(xiàn)，到2050年電池技術(shù)會(huì)成熟到足以為支線飛行提供動(dòng)力，氫動(dòng)力飛行則會(huì)擴(kuò)大到干線航班，可進(jìn)一步減少0.35億～1.25億t碳排放，最終的數(shù)值取決于其進(jìn)入市場(chǎng)的速度，可以飛多遠(yuǎn)以及可以搭載多少旅客。

三大行動(dòng)著眼點(diǎn)和五大關(guān)鍵舉措的對(duì)應(yīng)關(guān)系

提升飛行效率

通過(guò)技術(shù)革新提升飛機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)效率是長(zhǎng)期以來(lái)航空業(yè)孜孜以求的方向。未來(lái)燃?xì)鉁u輪發(fā)動(dòng)機(jī)的涵道比將從如今的10左右提高到12以上、核心機(jī)壓比從如今的40提高到50 ～60，動(dòng)力系統(tǒng)的推進(jìn)效率和熱效率得以進(jìn)一步優(yōu)化，并有望通過(guò)開式轉(zhuǎn)子與齒輪傳動(dòng)的結(jié)合實(shí)現(xiàn)架構(gòu)革命性創(chuàng)新；主動(dòng)流動(dòng)控制技術(shù)有助于延遲邊界層轉(zhuǎn)捩、降低飛行摩擦阻力，更長(zhǎng)更薄的折疊式跨聲速桁架支撐機(jī)翼（TTBW）則在保持機(jī)場(chǎng)兼容性的同時(shí)大大降低誘導(dǎo)阻力，同時(shí)輕質(zhì)復(fù)合材料和增材制造能夠加速機(jī)體集成化、多功能結(jié)構(gòu)的發(fā)展應(yīng)用；升級(jí)機(jī)載系統(tǒng)，通過(guò)縮小作動(dòng)器尺寸并持續(xù)用更簡(jiǎn)單的電氣系統(tǒng)替代液壓系統(tǒng)也是加速多電飛行、減輕質(zhì)量的重要途徑。

飛機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)發(fā)展路線圖

開發(fā)更高效的動(dòng)力系統(tǒng)、機(jī)體外形和結(jié)構(gòu)以及機(jī)載系統(tǒng)，與飛行中到底采用哪種燃料無(wú)關(guān)，然而隨著時(shí)間的推移，常規(guī)飛機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)升級(jí)的難度越來(lái)越大、成本越來(lái)越高，特別是各個(gè)系統(tǒng)之間的耦合性設(shè)計(jì)矛盾、各項(xiàng)指標(biāo)提升不可兼得的問(wèn)題逐漸顯現(xiàn)。例如，超高涵道比發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生額外阻力和質(zhì)量可能會(huì)在一定程度上抵消效率收益；超大展弦比機(jī)翼需要更大推力的發(fā)動(dòng)機(jī)來(lái)達(dá)到相同的起飛、爬升和巡航性能；超長(zhǎng)后掠翼使得機(jī)體重心后移，對(duì)起落架設(shè)置和地面穩(wěn)定性提出了新的要求。在這種情況下，將航空市場(chǎng)需求增長(zhǎng)曲線和航空碳排放曲線完全解耦的唯一方法就是從根本上改變二氧化碳的來(lái)源，即常規(guī)航空燃料，實(shí)現(xiàn)飛行效率提升與替代燃料應(yīng)用的有機(jī)結(jié)合。

應(yīng)用替代燃料

替代常規(guī)航空燃料主要有SAF、電能和氫能三大選項(xiàng)。目前，幾乎所有可用的SAF都是石蠟基的，由于缺乏常規(guī)航空燃料中的芳香烴組分，在一定程度上展現(xiàn)出了不同的特性，導(dǎo)致其還不能單獨(dú)應(yīng)用于飛行活動(dòng)：一是發(fā)動(dòng)機(jī)燃油管線、閥門和油箱上的現(xiàn)有腈類密封件依賴燃料中的芳香烴物質(zhì)來(lái)保持可用性；二是當(dāng)前燃油計(jì)量系統(tǒng)適用的流體密度、電導(dǎo)率和比能范圍與石蠟基SAF不完全匹配。這些技術(shù)挑戰(zhàn)顯然已經(jīng)來(lái)不及等到下一代飛機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)問(wèn)世再解決，2030年所有的產(chǎn)品都將與石蠟基SAF100%兼容。而與常規(guī)航空燃料具有完全相同組分和性質(zhì)的全配方SAF的研發(fā)也十分急迫，相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)有望在2024年出臺(tái)，那些在役的飛機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)品將無(wú)需再為配適SAF進(jìn)行改動(dòng)。

考慮到SAF仍屬于碳?xì)淙剂戏懂?、無(wú)法真正實(shí)現(xiàn)航空脫碳發(fā)展，其供應(yīng)能力也受生物質(zhì)原料產(chǎn)能的制約，長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看電能和氫能這樣的零碳能源方案更具應(yīng)用價(jià)值?；诂F(xiàn)有產(chǎn)品改型，氫動(dòng)力飛行大概會(huì)在2030年前出現(xiàn)在支線以及更小座級(jí)的市場(chǎng)，這將是加速氫動(dòng)力技術(shù)成熟邁出的關(guān)鍵一步，使2035年后氫動(dòng)力在窄體市場(chǎng)的應(yīng)用成為可能。而當(dāng)前航空電推進(jìn)系統(tǒng)的功率量級(jí)為500kW，為了支持更遠(yuǎn)的飛行距離和更大的有效載荷，除了高能量密度電池和兆瓦級(jí)超高效電動(dòng)機(jī)及配電裝置以外，和燃?xì)鉁u輪發(fā)動(dòng)機(jī)組成的混合電推進(jìn)系統(tǒng)將是后續(xù)的研發(fā)重點(diǎn)。雖然到2040年氫動(dòng)力和電推進(jìn)對(duì)全球航空碳排放的影響還十分有限，但這一切努力都是2060年后從凈零排放到完全零排放過(guò)渡的必要準(zhǔn)備。

能源基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)

如今SAF已經(jīng)能夠完全嵌入到機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)體系，但仍需要新的基礎(chǔ)設(shè)施來(lái)收集原材料，運(yùn)輸?shù)綄I(yè)化工廠并依據(jù)不同的制備方法進(jìn)行生產(chǎn)。到2030年，全球SAF的需求量可能會(huì)達(dá)到2400萬(wàn)t，其中的絕大部分將來(lái)自加氫酯和脂肪酸（HEFA）工藝。隨著更多新興工藝的成熟，城市固體廢物、農(nóng)林殘留物等更廣泛的原料來(lái)源將大大緩解HEFA工藝中油脂類物質(zhì)的供應(yīng)壓力。較為理想的情況下，到2050年全球SAF制備工廠將超過(guò)7000家，SAF有望替代80%～90%的常規(guī)航空燃料，為滿足如此巨大的需求，約40%的SAF是通過(guò)電轉(zhuǎn)液（PtL）工藝合成的，即通過(guò)空氣碳捕獲技術(shù)（DAC）以獲取制備SAF的碳原料。即使不考慮利用各種碳清除手段去除大氣中殘留的航空排放，僅通過(guò)PtL工藝獲取SAF就能產(chǎn)生每年5億t的碳輸入，相應(yīng)地?cái)U(kuò)大碳捕獲能力勢(shì)在必行。

能源基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展路線圖

無(wú)論是HEFA工藝還是PtL工藝，氫幾乎是所有制備SAF工藝必需的中間物，2050年左右其市場(chǎng)需求量將達(dá)到1億t，幾乎與現(xiàn)在全球的氫能產(chǎn)量相當(dāng)?？紤]到目前可再生能源電解水制氫的比例還不到1%，重構(gòu)綠色氫能制備產(chǎn)業(yè)、提升綠色氫能生產(chǎn)規(guī)模對(duì)于航空凈零排放發(fā)展是絕對(duì)必要的。除了用來(lái)制備SAF外，2050年用于氫動(dòng)力飛行的燃料需求可能在400萬(wàn)～1400萬(wàn)t，這也將催生全新的航空氫動(dòng)力產(chǎn)業(yè)配套需求。在儲(chǔ)運(yùn)方面，機(jī)場(chǎng)接收和分配氫燃料的策略因情而異，一些會(huì)通過(guò)管道輸送氫氣然后在現(xiàn)場(chǎng)液化和儲(chǔ)存，還有一些會(huì)借助公路槽罐車運(yùn)輸，隨著運(yùn)量的上升再向管道輸送過(guò)渡。在加注方面，之前由單一主干路和多個(gè)支路構(gòu)成的加注管網(wǎng)需要改建以滿足液氫流動(dòng)的壓力差，同時(shí)終端的加氫效率應(yīng)與常規(guī)航空燃料持平，并實(shí)現(xiàn)對(duì)作業(yè)的安全流程與區(qū)域的標(biāo)準(zhǔn)化認(rèn)證。

預(yù)計(jì)到2050年電動(dòng)飛行的最大航程和有效載荷仍將較為有限，不過(guò)從兆瓦級(jí)電推進(jìn)系統(tǒng)的發(fā)展來(lái)看，無(wú)論是針對(duì)快速充電還是電池交換模式，想要運(yùn)營(yíng)一個(gè)全電動(dòng)支線機(jī)隊(duì)至少需要30 ～50MW電力的支持，有必要啟動(dòng)專門的機(jī)場(chǎng)充電設(shè)備建設(shè)和電力擴(kuò)容改造，充電裝置位置應(yīng)進(jìn)行優(yōu)化以減少電纜布置長(zhǎng)度和電能傳遞損失，高能量密度電池則對(duì)機(jī)場(chǎng)的消防設(shè)備和相關(guān)人員技能提出新的要求，當(dāng)然這些工作在一定程度上可借鑒前期電動(dòng)汽車行業(yè)的經(jīng)驗(yàn)與成果。進(jìn)一步來(lái)看，如果將電能需求從單純的電動(dòng)飛行擴(kuò)大到整個(gè)替代燃料的制備和應(yīng)用，2050年航空業(yè)用電量將達(dá)到10000TW·h，占全球電力產(chǎn)能的20%，相當(dāng)于2021年全球發(fā)電量的一半。航空業(yè)綠色轉(zhuǎn)型伴隨的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)規(guī)模可見(jiàn)一斑，只有在政策和投資到位的情況下才有可能實(shí)現(xiàn)。

運(yùn)營(yíng)管理

機(jī)隊(duì)規(guī)模的擴(kuò)張使得天空成為一種越來(lái)越稀缺的資源，改進(jìn)現(xiàn)有飛機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)行方式為提高能效、減少排放創(chuàng)造了新的機(jī)會(huì)。在政府機(jī)構(gòu)、航空公司、機(jī)場(chǎng)和空中導(dǎo)航服務(wù)商（ANSP）的通力協(xié)作下，自動(dòng)化、大數(shù)據(jù)管理和各種新技術(shù)融合將是提升空中交通管理水平的關(guān)鍵。通過(guò)整合不同國(guó)家不同區(qū)域的碎片化空域，借助飛機(jī)和塔臺(tái)之間的實(shí)時(shí)精準(zhǔn)數(shù)據(jù)鏈通信工具，允許飛機(jī)在不同階段選擇最佳飛行剖面、優(yōu)化飛行軌跡，不再受預(yù)先定義的航線網(wǎng)絡(luò)約束，并逐漸引導(dǎo)航空運(yùn)營(yíng)商之間的信息自由流動(dòng)，基于人工智能減少人為經(jīng)驗(yàn)因素干預(yù)，增強(qiáng)運(yùn)營(yíng)過(guò)程的自主決策能力。

可以說(shuō)“完美飛行”的實(shí)現(xiàn)，既是一個(gè)與導(dǎo)航、通信和監(jiān)測(cè)有關(guān)的技術(shù)問(wèn)題，也涉及多方的組織合作，形成通用的行為邊界、監(jiān)管框架和標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范。如果到2050年航空運(yùn)營(yíng)效率能提升3%，那么對(duì)應(yīng)的碳減排量將達(dá)到5000萬(wàn)t。與飛機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)以及能源基礎(chǔ)設(shè)施的長(zhǎng)周期、高成本、性能或產(chǎn)量跨代躍升相比，跨境空域開放和統(tǒng)一通信標(biāo)準(zhǔn)這些改善市場(chǎng)運(yùn)營(yíng)的手段可以在現(xiàn)有的設(shè)備、技術(shù)和流程上立即獨(dú)立部署，從而以一種更加循序漸進(jìn)的方式加強(qiáng)全球航空運(yùn)營(yíng)的可兼容性和互操作性，并在2045年左右以高水平的無(wú)人自主化為標(biāo)志，達(dá)到未來(lái)空中交通管理系統(tǒng)的最終形態(tài)。

運(yùn)營(yíng)管理發(fā)展路線圖

供資融資

預(yù)計(jì)到2050年航空業(yè)綠色轉(zhuǎn)型所需資金為5.3萬(wàn)億美元，相當(dāng)于從2023年開始每年需要1786億美元的經(jīng)費(fèi)支持。雖然看起來(lái)似乎高得令人望而卻步，但這必須結(jié)合行業(yè)的規(guī)模和價(jià)值綜合考慮。根據(jù)波音公司發(fā)布的2022年商用航空市場(chǎng)展望（CMO），未來(lái)20年新交付產(chǎn)品市場(chǎng)價(jià)值將超過(guò)7.2萬(wàn)億美元，2019年在役機(jī)隊(duì)的80%屆時(shí)將會(huì)被替換。事實(shí)上僅在過(guò)去10年，航空業(yè)在飛機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)研發(fā)上的投資就達(dá)到了1萬(wàn)億美元，而如果跨行業(yè)比較的話，2030年前全球每年用于石油與天然氣的勘探與開發(fā)的資金為5700億美元，是航空業(yè)凈零排放花費(fèi)的3倍以上。因此，航空業(yè)可持續(xù)發(fā)展的投資需求固然巨大但并不過(guò)分，進(jìn)一步應(yīng)根據(jù)投資機(jī)會(huì)的成熟程度，在不同的階段形成有針對(duì)性的供資融資機(jī)制。

目前，與航空業(yè)凈零排放發(fā)展相關(guān)的絕大部分技術(shù)都處在研發(fā)的初期，各方面的潛在風(fēng)險(xiǎn)是最高的，所有投入的資金都有損失的可能。這需要政府機(jī)構(gòu)給予特別財(cái)政支持和項(xiàng)目引導(dǎo)以確保市場(chǎng)參與者有意愿參與，美國(guó)的持續(xù)降低能耗、排放和噪聲（CLEEN）計(jì)劃和歐盟的清潔航空（Clean Aviation）計(jì)劃就是很好的例子。同時(shí)，政府機(jī)構(gòu)還應(yīng)以信用增級(jí)、優(yōu)惠貸款、貸款擔(dān)保和稅收抵免等方式增加市場(chǎng)參與者的融資機(jī)會(huì)、降低資金獲取成本。一旦技術(shù)成熟到足以展示有形的商業(yè)前景，政府機(jī)構(gòu)的干預(yù)將逐漸弱化，市場(chǎng)選擇與競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制開始形成，股權(quán)交易和債券發(fā)行將成為主要的融資方式。預(yù)計(jì)大多數(shù)私有資本可能會(huì)在2035—2050年進(jìn)入綠色航空市場(chǎng)，并占據(jù)航空業(yè)綠色轉(zhuǎn)型投資需求的三分之二。

產(chǎn)業(yè)政策

航空業(yè)無(wú)法依靠自身的力量實(shí)現(xiàn)脫碳發(fā)展，能否在2050年前實(shí)現(xiàn)凈零排放目標(biāo)很大程度上取決于頂層政策設(shè)計(jì)與執(zhí)行情況。只有遵循“促進(jìn)和保護(hù)”的原則和營(yíng)造公平競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境的理念，建立一個(gè)可預(yù)測(cè)的政策框架，涵蓋綠色解決方案的各個(gè)方面，確保綠色發(fā)展帶來(lái)的現(xiàn)實(shí)收益，所有行業(yè)參與者才能夠堅(jiān)定放心地投入人力、物力和財(cái)力，盡可能快地將革命性的碳減排技術(shù)推向市場(chǎng)。2023—2030年將是產(chǎn)業(yè)政策布局的關(guān)鍵時(shí)期，屆時(shí)許多新技術(shù)將逐步成熟，許多新燃料將開始認(rèn)證，許多新市場(chǎng)將初見(jiàn)端倪，相應(yīng)的目標(biāo)制定得越清晰，涉及的利益相關(guān)者越多，監(jiān)測(cè)監(jiān)管越密切越有力，跨區(qū)域協(xié)調(diào)越順暢，那么綠色轉(zhuǎn)型的結(jié)果就會(huì)越成功。

具體來(lái)看，在掃除制度障礙方面，在確保安全性的前提下努力縮短氫動(dòng)力和電推進(jìn)系統(tǒng)以及替代燃料的審批認(rèn)證周期（目前的適航程序需要近10年的時(shí)間才能完成），同時(shí)實(shí)現(xiàn)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和可持續(xù)性標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一；在加速研發(fā)方面，啟動(dòng)一系列專項(xiàng)計(jì)劃對(duì)氫動(dòng)力、電推進(jìn)、SAF和碳清除碳捕獲技術(shù)及其基礎(chǔ)設(shè)施解決方案進(jìn)行大力支持；在組織合作方面，形成全球一致的可持續(xù)準(zhǔn)則和法律環(huán)境，防止多個(gè)法規(guī)重疊管理、簡(jiǎn)化處理相同或關(guān)聯(lián)事項(xiàng)的流程，避免不同政策體系之間的套利行為和扭曲競(jìng)爭(zhēng)，提升資本配置效率；在去市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)方面，為航空業(yè)提供完善的融資路徑與運(yùn)營(yíng)保障，降低機(jī)會(huì)成本、提升投資回報(bào)，培育綠色航空產(chǎn)業(yè)自我循環(huán)能力；在激勵(lì)引導(dǎo)方面，給予那些積極投身航空可持續(xù)轉(zhuǎn)型的參與者更多政策傾斜，明確技術(shù)研發(fā)、產(chǎn)品使用和運(yùn)營(yíng)升級(jí)附帶的資金補(bǔ)貼，并確保航空業(yè)在綠色電力、綠色氫能和生物質(zhì)原料需求方面與其他行業(yè)公平合理競(jìng)爭(zhēng)。

路線圖評(píng)述

在路線圖提到的五大關(guān)鍵舉措中，技術(shù)、基礎(chǔ)設(shè)施和運(yùn)營(yíng)主要瞄向了“需要什么來(lái)實(shí)現(xiàn)凈零排放”的問(wèn)題，金融和政策則是前三者能夠真正發(fā)揮作用的依托與保障。根據(jù)對(duì)模擬場(chǎng)景的定量評(píng)估，提升飛行效率、使用氫動(dòng)力、改善運(yùn)營(yíng)效率、使用SAF以及碳捕獲碳清除將是降低碳排放量的貢獻(xiàn)主體，其中SAF有望產(chǎn)生62%的減排收益，是當(dāng)前航空綠色轉(zhuǎn)型方案的核心。換言之，如果由于激勵(lì)措施不到位或生產(chǎn)工藝無(wú)法突破導(dǎo)致SAF普及情況低于預(yù)期，那么留下的減排份額空白（從62%下降到18%）將很難被填補(bǔ)。當(dāng)然，即便SAF完全替代了常規(guī)航空燃料，對(duì)應(yīng)的減排份額最多只能到78%，殘余的碳排放主要依賴碳交易市場(chǎng)機(jī)制下的各種碳清除手段解決。隨著常規(guī)飛機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)進(jìn)步以及優(yōu)化運(yùn)行帶來(lái)的能效提升逐漸逼近極限，氫動(dòng)力飛行正處于快速發(fā)展階段，并展現(xiàn)出了比電動(dòng)飛行更大的市場(chǎng)應(yīng)用前景，但在2050年前仍難以接過(guò)SAF的“大旗”，成為航空可持續(xù)發(fā)展的中堅(jiān)力量。

除了未來(lái)航空凈零排放發(fā)展策略的相關(guān)論述外，路線圖還有以下幾方面的觀點(diǎn)值得特別關(guān)注。

第一，對(duì)所有可能促進(jìn)航空業(yè)綠色轉(zhuǎn)型的技術(shù)方向進(jìn)行廣泛布局。航空業(yè)凈零排放之路存在多種多樣的可能，即便是被寄予厚望的SAF，其市場(chǎng)應(yīng)用最好情況與最差情況對(duì)應(yīng)的減排效果足足相差了4倍。過(guò)分專注于短期減排收益會(huì)帶來(lái)很大的技術(shù)鎖定風(fēng)險(xiǎn)，押注個(gè)別技術(shù)路徑將阻礙競(jìng)爭(zhēng)并限制其他長(zhǎng)效解決方案的發(fā)展，某種程度上甚至可以說(shuō)2050年前航空業(yè)可持續(xù)發(fā)展最大的挑戰(zhàn)與任何具體的解決方案無(wú)關(guān)，而是與實(shí)現(xiàn)的速度相關(guān)。這意味著路線圖有一定的傾向性但不會(huì)拘泥于唯一的技術(shù)形式，并根據(jù)各種技術(shù)實(shí)際的成熟進(jìn)程進(jìn)行靈活的資源調(diào)配。

路線圖中各種舉措對(duì)應(yīng)的碳減排貢獻(xiàn)（ 黑色實(shí)線為不同場(chǎng)景下的浮動(dòng)區(qū)間 ）

第二，作為為航空業(yè)綠色轉(zhuǎn)型保駕護(hù)航的“一體兩翼”，資金和政策應(yīng)予以特別的重視。一方面，航空業(yè)可持續(xù)發(fā)展的啟動(dòng)成本和技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)很高，商業(yè)模式尚未經(jīng)過(guò)驗(yàn)證，需要通過(guò)外部的資金和政策支持，降低初始階段的各種不確定性、強(qiáng)化減排帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)性效益，逐步帶動(dòng)私有資本進(jìn)場(chǎng)，加快建立能夠平穩(wěn)運(yùn)行的市場(chǎng)能力。另一方面，資金和政策手段相輔相成、互為補(bǔ)充，如果沒(méi)有政策力推，航空市場(chǎng)參與者吃不到“定心丸”，不論國(guó)有還是私有各類投資都不可能落地，而如果沒(méi)有資金注入，政策中描述的再宏偉的藍(lán)圖也只是在說(shuō)空話，引導(dǎo)和激勵(lì)效果也會(huì)大打折扣。

第三，以全產(chǎn)業(yè)鏈的視角推動(dòng)各項(xiàng)關(guān)鍵舉措融通發(fā)展。以SAF的推廣應(yīng)用為例，既需要完成與飛機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)兼容性測(cè)試驗(yàn)證，又需要不斷開發(fā)新的制備工藝，實(shí)現(xiàn)對(duì)更多種類生物質(zhì)原材料的利用。類似的氫動(dòng)力飛行則除了產(chǎn)品研發(fā)以外，還涉及綠色氫能的制備、液化并運(yùn)輸?shù)綑C(jī)場(chǎng)，機(jī)場(chǎng)液氫加注設(shè)施建設(shè)等配套的方方面面。未來(lái)航空凈零排放發(fā)展不是單純的技術(shù)問(wèn)題，而是一個(gè)全局性的產(chǎn)業(yè)問(wèn)題，既要引入新模式、新產(chǎn)品，又要改進(jìn)舊模式、舊產(chǎn)品，無(wú)論是技術(shù)、基礎(chǔ)設(shè)施還是運(yùn)營(yíng)，每一項(xiàng)舉措發(fā)揮效能都離不開其他舉措的協(xié)作配合，從而將產(chǎn)業(yè)鏈上游能源商、中游制造商、下游運(yùn)營(yíng)商更加密切地聯(lián)系在一起。

結(jié)束語(yǔ)

2023年10月，工信部等四部門聯(lián)合印發(fā)《綠色航空制造業(yè)發(fā)展綱要（2023—2035年）》，提出要堅(jiān)持多技術(shù)路線并舉，積極探索綠色航空新領(lǐng)域、新賽道，明確了未來(lái)不同時(shí)期我國(guó)綠色航空各個(gè)細(xì)分市場(chǎng)的發(fā)展路徑，統(tǒng)籌推進(jìn)綠色航空制造業(yè)創(chuàng)新體系、產(chǎn)業(yè)體系、示范應(yīng)用體系和服務(wù)保障體系建設(shè)。這對(duì)于我國(guó)航空業(yè)實(shí)現(xiàn)碳達(dá)峰、碳中和目標(biāo)具有重要的指引意義，應(yīng)將《綠色航空制造業(yè)發(fā)展綱要（2023—2035年）》和《“十四五”民航綠色發(fā)展專項(xiàng)規(guī)劃》有機(jī)結(jié)合，強(qiáng)化綠色航空核心技術(shù)攻關(guān)，推動(dòng)制造運(yùn)營(yíng)一體化產(chǎn)業(yè)鏈建設(shè)，構(gòu)建協(xié)同創(chuàng)新應(yīng)用機(jī)制，進(jìn)一步細(xì)化支持政策和配套措施、加大金融扶持力度，打造綠色航空發(fā)展新動(dòng)能，加快培育綠色航空發(fā)展新業(yè)態(tài)。