陳 曦，李紅昌

（1.深圳地鐵建設(shè)集團(tuán)有限公司，廣東 深圳 518038；2.北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，北京 100044）

0 引言

2022 年底，我國已有53 個城市開通了290 條城市軌道交通線路，運(yùn)營里程達(dá)9 584 km[1]。在網(wǎng)絡(luò)規(guī)?？焖僭鲩L的同時，經(jīng)營者普遍開展了依托運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢拓展新經(jīng)營業(yè)態(tài)以反哺運(yùn)輸業(yè)的探索，但也在一定程度上存在運(yùn)營成本管控能力、交通與商業(yè)相互融合的“一體化”水平、商業(yè)空間價值變現(xiàn)能力和網(wǎng)絡(luò)與城市發(fā)展耦合度等方面的問題。因此，研究城市軌道交通產(chǎn)品形態(tài)，有利于進(jìn)一步優(yōu)化生產(chǎn)經(jīng)營模式。

業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)同城市軌道交通產(chǎn)品“性質(zhì)與效用取向正在悄悄地發(fā)生著變化”[2]，嘗試通過建立“產(chǎn)品-資源-網(wǎng)絡(luò)”（PRN）模型，構(gòu)建“政策及體制-企業(yè)及組織-設(shè)備及服務(wù)-線網(wǎng)及設(shè)施”（TNFS）理論分析框架等方式，分析運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)規(guī)模經(jīng)濟(jì)和范圍經(jīng)濟(jì)特性[3-4]，以及網(wǎng)絡(luò)空間與城市空間區(qū)位耦合關(guān)系[5-7]。

經(jīng)濟(jì)學(xué)對時間、空間與運(yùn)輸業(yè)關(guān)系的研究由來已久。時間早就被認(rèn)定為“某種常常具有關(guān)鍵重要性的參數(shù)”并作為一種廣義時間消費(fèi)效用進(jìn)行研究[8-9]。榮朝和（2011）基于運(yùn)輸產(chǎn)品時空性特性，提出以時空概念考慮運(yùn)輸“各種資源在節(jié)約時間與合理利用時空上的配置效率”[12]，并明確（2014）考慮“各種資源在節(jié)約時間與合理利用時空上的配置效率”的研究方法[13]，提供了以時空視角，通過時空轉(zhuǎn)換，將“城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)運(yùn)輸空間位移量轉(zhuǎn)換為對應(yīng)的運(yùn)輸時間耗費(fèi)”“商業(yè)銷售量轉(zhuǎn)換為乘客在網(wǎng)絡(luò)內(nèi)的商業(yè)消費(fèi)時間”“城市服務(wù)效果轉(zhuǎn)換為生產(chǎn)要素在網(wǎng)絡(luò)與城市內(nèi)特定目的地的運(yùn)輸時間”的可行性。

但是，從運(yùn)輸空間位移、商業(yè)消費(fèi)時間耗費(fèi)和城市空間規(guī)則等不同維度，難以系統(tǒng)研究城市軌道交通產(chǎn)品，而從運(yùn)輸服務(wù)、商業(yè)服務(wù)和城市服務(wù)等多個維度開展對城市軌道交通細(xì)分產(chǎn)品與零售業(yè)、上蓋物業(yè)產(chǎn)品關(guān)系的研究[10-11]，可以力求更系統(tǒng)地分析城市軌道交通細(xì)分產(chǎn)品的內(nèi)涵及形成過程。與此同時，量化研究可以通過數(shù)理分析對現(xiàn)象進(jìn)行詮釋并演繹要素間的普遍規(guī)律[14]，而時間標(biāo)尺為量化研究提供可能。因此，透過時空視角，綜合考慮空間位移、貨幣成本與時間成本，確定統(tǒng)一的量化計量標(biāo)準(zhǔn)；通過時空轉(zhuǎn)換，使以周轉(zhuǎn)量為標(biāo)準(zhǔn)的運(yùn)輸服務(wù)產(chǎn)品（Pt）、以經(jīng)營利潤為標(biāo)準(zhǔn)的商業(yè)服務(wù)產(chǎn)品（Pc）和以城市結(jié)構(gòu)優(yōu)化為定性標(biāo)準(zhǔn)的城市服務(wù)產(chǎn)品（Pu）轉(zhuǎn)化為在時間視角下得到量化統(tǒng)一，形成以“運(yùn)輸時間節(jié)約量”衡量的運(yùn)輸服務(wù)產(chǎn)品（Pt）、以“消費(fèi)時間增加量”衡量的商業(yè)服務(wù)產(chǎn)品（Pc）和以“要素流動時間節(jié)約量”衡量的城市服務(wù)產(chǎn)品（Pu）。

1 時空視角下城市軌道交通細(xì)分產(chǎn)品內(nèi)涵分析

1.1 以“運(yùn)輸時間節(jié)約量”衡量的運(yùn)輸服務(wù)產(chǎn)品

傳統(tǒng)的空間位移研究將運(yùn)輸服務(wù)產(chǎn)品（Pt）描述為網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營商向乘客提供運(yùn)輸服務(wù)并形成以發(fā)送人或周轉(zhuǎn)量為計量單位，以乘客位移為基本形式的產(chǎn)品。在時空視角下，提供城市軌道交通產(chǎn)品中的運(yùn)輸服務(wù)產(chǎn)品（Pt），目標(biāo)在于城市軌道交通可以較其他運(yùn)輸方式節(jié)約更多的運(yùn)輸時間，而這一時間可被乘客用于實現(xiàn)更多的價值創(chuàng)造。因此，乘客不僅需要實現(xiàn)空間位移，還要在不均質(zhì)空間里盡可能縮短運(yùn)輸時間，而且優(yōu)先選擇城市軌道交通成為了解決城市交通擁堵方式的首要原因。

另外，城市軌道交通運(yùn)輸服務(wù)產(chǎn)品（Pt）相對其他運(yùn)輸方式是為乘客提供運(yùn)輸時間節(jié)約（ΔTt），即城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)通過運(yùn)輸服務(wù)節(jié)約時間越多（ΔTt絕對值越大），運(yùn)輸服務(wù)產(chǎn)品的產(chǎn)量就越大。通過這個轉(zhuǎn)換，城市軌道交通運(yùn)輸服務(wù)產(chǎn)品的產(chǎn)量，一是從客運(yùn)周轉(zhuǎn)量轉(zhuǎn)變?yōu)槌鞘熊壍澜煌ňW(wǎng)絡(luò)下城市節(jié)約的交通總時間，二是經(jīng)濟(jì)效果的量度也會從以貨幣計量的票款收入轉(zhuǎn)變?yōu)閯趧恿霉?jié)約的交通總時間創(chuàng)造更多價值的可能。

1.2 以“消費(fèi)時間增加量”衡量的商業(yè)服務(wù)產(chǎn)品

基于空間資源有效商業(yè)化的考慮，城市軌道交通商業(yè)服務(wù)產(chǎn)品（Pc）被描述為運(yùn)營商利用網(wǎng)絡(luò)空間資源構(gòu)建商業(yè)平臺，向乘客提供運(yùn)輸業(yè)以外的服務(wù)取得的收益。這一產(chǎn)品主要用于反哺運(yùn)營業(yè)務(wù)虧損，如香港地鐵以商業(yè)經(jīng)營反哺運(yùn)輸業(yè)[15]；或通過多元化業(yè)態(tài)服務(wù)提升企業(yè)抗風(fēng)險能力，如東急電鐵以多元化經(jīng)營提升抵抗因疫情造成經(jīng)營風(fēng)險的能力[16]。

在時空視角下，城市軌道交通商業(yè)服務(wù)產(chǎn)品（Pc）產(chǎn)量則表現(xiàn)為在提高運(yùn)輸服務(wù)產(chǎn)量的同時，通過組織乘客消耗非運(yùn)輸必要時間用于商業(yè)消費(fèi)獲取利潤的可能。因此，城市軌道交通商業(yè)服務(wù)產(chǎn)品是在有效提供運(yùn)輸服務(wù)產(chǎn)品（Pc）的基礎(chǔ)上，將具有商業(yè)利用可能的非運(yùn)輸時間轉(zhuǎn)化為網(wǎng)絡(luò)內(nèi)為商業(yè)消費(fèi)而耗費(fèi)的時間增量（ΔTc）；即網(wǎng)絡(luò)內(nèi)消費(fèi)者為購買支付的有效時間越多（ΔTc絕對值越大），城市軌道交通商業(yè)服務(wù)產(chǎn)品產(chǎn)量越大。城市軌道交通商業(yè)服務(wù)產(chǎn)品產(chǎn)量的度量將從貨幣計量的商業(yè)貨幣收益，更多轉(zhuǎn)向關(guān)注乘客在網(wǎng)絡(luò)內(nèi)滯留時，在一定的客流轉(zhuǎn)換率約束下，非運(yùn)輸必要時間轉(zhuǎn)化為商業(yè)消費(fèi)時間的增量。

1.3 以“要素流動時間節(jié)約量”衡量的城市服務(wù)產(chǎn)品

基于城市空間布局優(yōu)化的目標(biāo)，城市軌道交通城市服務(wù)產(chǎn)品（Pu）被描述為網(wǎng)絡(luò)節(jié)點作為核心，通過站城（街區(qū)）一體化的規(guī)劃與建設(shè)，不斷強(qiáng)化網(wǎng)絡(luò)與周邊環(huán)境規(guī)劃融合，為持續(xù)擴(kuò)大的節(jié)點輻射范圍提供增值，以增加城市經(jīng)濟(jì)內(nèi)涵的服務(wù)，如重慶沙坪壩樞紐[17]、深圳前海地鐵車輛段等成功案例都表現(xiàn)為利用網(wǎng)絡(luò)節(jié)點實施縱向、橫向的空間創(chuàng)造與利用。由于缺乏計量標(biāo)準(zhǔn)，具有強(qiáng)烈外部屬性的城市服務(wù)產(chǎn)品經(jīng)濟(jì)效果一般很難量化。

在時空視角下，城市軌道交通城市服務(wù)產(chǎn)品（Pu）則可以從生產(chǎn)要素流動與時間關(guān)系的角度被量化。即，由于生產(chǎn)要素持續(xù)流入城市某點可形成新的經(jīng)濟(jì)中心；城市服務(wù)產(chǎn)品（Pu）就是在較其他運(yùn)輸方式更短的時間內(nèi)，以與城市更高的耦合度，組織并持續(xù)維持生產(chǎn)要素相對穩(wěn)定方向的流動。故城市軌道交通產(chǎn)品中城市服務(wù)產(chǎn)品（Pu）的生產(chǎn)要素在網(wǎng)絡(luò)內(nèi)持續(xù)方向的流動時相對于其他運(yùn)輸方式的時間節(jié)約；即，生產(chǎn)要素定向流動所需時間越短（ΔTu絕對值越大），城市軌道交通城市服務(wù)產(chǎn)品的產(chǎn)量越大。基于這個思路，對城市軌道交通產(chǎn)品中城市服務(wù)產(chǎn)品產(chǎn)量的評價，將從難以量化的城市經(jīng)濟(jì)優(yōu)化，轉(zhuǎn)向由于城市要素流動速度提升產(chǎn)生的時間節(jié)約。

2 時空視角下城市軌道交通細(xì)分產(chǎn)品形成過程分析

2.1 生產(chǎn)過程分析

在城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)及其吸引范圍的空間內(nèi)，時空轉(zhuǎn)換使時間變量成為定義城市軌道交通運(yùn)輸服務(wù)產(chǎn)品、商業(yè)服務(wù)產(chǎn)品和城市服務(wù)產(chǎn)品各細(xì)分產(chǎn)品的共同標(biāo)準(zhǔn)，也使對三者的生產(chǎn)過程觀察回歸到統(tǒng)一的維度上。即，城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)通過同時完成“提供運(yùn)輸服務(wù)，產(chǎn)出利用城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)出行相對其他運(yùn)輸方式的時間節(jié)約，以形成運(yùn)輸服務(wù)產(chǎn)品”“開展商業(yè)經(jīng)營，實現(xiàn)乘客在網(wǎng)絡(luò)內(nèi)利用非運(yùn)輸必要時間完成消費(fèi)行為的時間增量，以形成商業(yè)服務(wù)產(chǎn)品”和“融入城市規(guī)劃與發(fā)展，促成城市生產(chǎn)要素利用城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)流動相對其他運(yùn)輸方式的時間節(jié)約，以形成城市服務(wù)產(chǎn)品”3 個以時間為最終產(chǎn)品的生產(chǎn)，構(gòu)成完整的城市軌道交通產(chǎn)品生產(chǎn)過程。在此基礎(chǔ)上，通過以時間為統(tǒng)一標(biāo)尺對各細(xì)分產(chǎn)品產(chǎn)量進(jìn)行數(shù)學(xué)加總，即可得到城市軌道交通產(chǎn)品總產(chǎn)量。時空視角下城市軌道交通細(xì)分產(chǎn)品形成過程如圖1所示。

圖1 時空視角下城市軌道交通細(xì)分產(chǎn)品形成過程Fig.1 Production process of segmented products from a time-space perspective

當(dāng)觀察空間范圍進(jìn)一步擴(kuò)展到整個城市時可以發(fā)現(xiàn)，城市內(nèi)全體出行者的運(yùn)輸時間節(jié)約，是由各種交通方式共同完成的，城市軌道交通只是諸多實現(xiàn)者之一；商業(yè)服務(wù)則以各類形態(tài)散布于城市各個空間，城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)空間只是其中一種形態(tài)；城市服務(wù)是由包括政府及其委托代理者和諸多主體，從政策規(guī)劃、企業(yè)經(jīng)營、社團(tuán)活動多層面共同完成的多目標(biāo)任務(wù)，通過城市軌道交通優(yōu)化城市經(jīng)濟(jì)布局只是其中之一。這就決定了城市軌道交通細(xì)化產(chǎn)品，同時也是城市范圍內(nèi)運(yùn)輸業(yè)、商業(yè)、城市服務(wù)業(yè)基于城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)資源，在其網(wǎng)絡(luò)內(nèi)部及有效吸引范圍內(nèi)組織生產(chǎn)形成的時間變化量產(chǎn)品的交集。時空視角下城市軌道交通產(chǎn)品及其細(xì)分產(chǎn)品計量如圖2所示。

圖2 時空視角下城市軌道交通產(chǎn)品及其細(xì)分產(chǎn)品計量Fig.2 Segmented products and measurement of urban rail transit products from a time-space perspective

2.2 細(xì)分產(chǎn)品間關(guān)系

時間不僅重新定義了城市軌道交通細(xì)分產(chǎn)品，也有助于分析其內(nèi)部運(yùn)輸服務(wù)、商業(yè)服務(wù)和城市服務(wù)三者間的關(guān)系以及三者所占比重的動態(tài)變化趨勢。城市軌道交通產(chǎn)品及其細(xì)分產(chǎn)品發(fā)展趨勢示意圖如圖3所示。

圖3 城市軌道交通產(chǎn)品及其細(xì)分產(chǎn)品發(fā)展趨勢示意圖Fig.3 Development trend of urban rail transit products and their segmented products

（1）三者存在相互促進(jìn)的關(guān)系。網(wǎng)絡(luò)在提供運(yùn)輸服務(wù)產(chǎn)品（Pt）的同時，將客流聚集到網(wǎng)絡(luò)節(jié)點并輻射到城市內(nèi)部，使乘客在網(wǎng)絡(luò)內(nèi)利用非運(yùn)輸必要時間消費(fèi)其他業(yè)態(tài)產(chǎn)品及城市經(jīng)濟(jì)布局重構(gòu)成為可能；網(wǎng)絡(luò)在提供商業(yè)服務(wù)產(chǎn)品（Pc）時，不僅提高了運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量，形成了反哺虧損的利潤，也為生產(chǎn)城市服務(wù)產(chǎn)品（Pu）提供了可能；網(wǎng)絡(luò)在構(gòu)建綜合體生產(chǎn)城市服務(wù)產(chǎn)品（Pu）時，促成城市內(nèi)生產(chǎn)要素持續(xù)高效流動，使網(wǎng)絡(luò)產(chǎn)生更多的運(yùn)輸服務(wù)產(chǎn)品（Pt）和商業(yè)服務(wù)產(chǎn)品（Pc）的需求。這決定了三者中任何一方都必須形成高效組織，以更高的產(chǎn)量為其他兩方的發(fā)展提供資源支持。

（2）三者存在相互制約的關(guān)系。一方面，生產(chǎn)者存在自身定位的沖突，即在生產(chǎn)過程中，網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營企業(yè)既是運(yùn)輸服務(wù)產(chǎn)品（Pt）的直接生產(chǎn)者，又是生產(chǎn)商業(yè)服務(wù)產(chǎn)品（Pc）的組織者，還是城市服務(wù)產(chǎn)品（Pu）的實現(xiàn)者。另一方面，生產(chǎn)過程中的要素分配需要協(xié)調(diào)，表現(xiàn)為運(yùn)輸服務(wù)需要網(wǎng)絡(luò)具有保證客流快速中轉(zhuǎn)與集散的充足空間，商業(yè)服務(wù)要求網(wǎng)絡(luò)提供降低客流速度并創(chuàng)造更多消費(fèi)空間，城市服務(wù)則更關(guān)注實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)與節(jié)點周邊區(qū)域耦合要素投入。這也決定了三者在生產(chǎn)時，必須合理分配生產(chǎn)資源，避免其中一方盲目追求產(chǎn)量過度占用其他兩方的生產(chǎn)要素。

（3）在城市不同發(fā)展階段，城市軌道交通細(xì)分產(chǎn)品的配比會發(fā)生變化。目前城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)普遍出現(xiàn)保證運(yùn)輸服務(wù)產(chǎn)品（Pt）的產(chǎn)量與質(zhì)量持續(xù)提升基礎(chǔ)上，推進(jìn)商業(yè)服務(wù)產(chǎn)品（Pc）和城市服務(wù)產(chǎn)品（Pu）快速增長的趨勢。特別是在城市不斷加大對城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)投入后，出現(xiàn)城市服務(wù)產(chǎn)品（Pu）在綜合產(chǎn)品中的比重產(chǎn)量持續(xù)快速增長的趨勢。

2.3 生產(chǎn)組織行為

在實踐中，盡管沒有系統(tǒng)進(jìn)行時空視角分析，但城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)經(jīng)營者在生產(chǎn)過程中已開始關(guān)注3類細(xì)分產(chǎn)品的生產(chǎn)組織問題。

（1）運(yùn)輸組織者對運(yùn)輸便捷性的要求，實際實現(xiàn)了時空視角下的城市軌道交通運(yùn)輸服務(wù)產(chǎn)品（Pc）時間價值的追求，如深圳地鐵在既有裝備水平的前提下，努力縮短乘客的候車和旅行時間。一是根據(jù)線路客流強(qiáng)度，優(yōu)化行車組織方案，合理壓縮行車間隔；二是在較大換乘站上不同線路列車到達(dá)時點保持相對均衡，以有效減少乘客的候車時間；三是在車站（樞紐）設(shè)計時，盡可能實現(xiàn)重點換乘站（如老街、崗廈北等）同層換乘，或設(shè)置跨越多層的長大扶梯以構(gòu)建立體交匯線路（如深圳北4、5號線）間直通換乘通道，加強(qiáng)節(jié)點內(nèi)客流動線安排，以有效減少乘客的換乘時間。

（2）網(wǎng)絡(luò)經(jīng)營商在拓展商業(yè)活動時，也開始關(guān)注乘客在網(wǎng)絡(luò)內(nèi)非運(yùn)輸必要時間更多轉(zhuǎn)化為商業(yè)消費(fèi)時間的可能。例如，深圳崗廈北樞紐在規(guī)劃建設(shè)期就明顯增加了樞紐內(nèi)部的商業(yè)空間，并使其盡可能緊鄰樞紐站廳層或客流進(jìn)出通道附近；同時結(jié)合周邊商寫樓宇較多的特點，選取中端定位的餐飲、休閑娛樂業(yè)態(tài)，以提升乘客轉(zhuǎn)換為商業(yè)消費(fèi)者的可能性。

（3）樞紐設(shè)計在提供城市服務(wù)過程中，日益強(qiáng)調(diào)與城市交通的融合，以方便乘客從網(wǎng)絡(luò)更快到達(dá)城市內(nèi)部特定地點。早期設(shè)置在樞紐外部的公交場站現(xiàn)在一般多移至樞紐內(nèi)，以形成“站城融合”一體化交通疏解方案。例如，深圳北樞紐通過立體與平面換乘，集成了多線地鐵與公交、出租車、行人等多交通方式；雄安樞紐通過將公交場站調(diào)整至距交通核心不足100 m 等設(shè)計優(yōu)化，進(jìn)一步促成網(wǎng)絡(luò)節(jié)點與城市的融合，有效配合了雄安以公交為主，“窄路密網(wǎng)”的城市交通布局；東京澀谷車站則更重視與城市資源立體空間耦合，通過推出“澀谷之光”促成東京新地標(biāo)，以“澀谷stream”改造澀谷川的水體和環(huán)境等多項舉措，進(jìn)一步實現(xiàn)商業(yè)繁榮與城市整體功能優(yōu)化多重目標(biāo)的融合[18]。

3 時空視角下城市軌道交通細(xì)分產(chǎn)品分析方法應(yīng)用

從運(yùn)輸業(yè)、商業(yè)和城市規(guī)劃3 個角度不同步觀察城市軌道交通細(xì)分產(chǎn)品具有不同的方式。通過從時空角度，將時間變化量作為3類細(xì)分產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)，觀察城市軌道交通產(chǎn)品形成過程，拓展了對網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營、經(jīng)營等方面的探索空間。不同視角下對城市軌道交通細(xì)化產(chǎn)品形成過程比較如圖4所示。

圖4 不同視角下對城市軌道交通細(xì)化產(chǎn)品形成過程比較Fig.4 Comparison of the production process of segmented products from different perspectives

由圖4 可見，以城市軌道交通產(chǎn)品為最終目標(biāo)分析運(yùn)輸服務(wù)、商業(yè)服務(wù)和城市服務(wù)時，體現(xiàn)了運(yùn)輸、商業(yè)、城市規(guī)劃等傳統(tǒng)視角的城市軌道交通產(chǎn)品的生產(chǎn)過程，由于產(chǎn)品生產(chǎn)目標(biāo)定位不同，不得不采用不同的實現(xiàn)手段、關(guān)注重點、計量標(biāo)準(zhǔn)，只能對各細(xì)分產(chǎn)品的生產(chǎn)過程和產(chǎn)量分別進(jìn)行評價和定性分析。而在時空視角下，則有效解析了城市軌道交通產(chǎn)品的生產(chǎn)過程、計量分析等機(jī)理，最終實現(xiàn)城市軌道交通產(chǎn)品的量化研究。

（1）為更精準(zhǔn)確定網(wǎng)絡(luò)生產(chǎn)規(guī)模提供可能。通過時空視角，利用時空轉(zhuǎn)換在時間框架下觀察城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)，使系統(tǒng)描述城市軌道交通產(chǎn)品及其細(xì)分產(chǎn)品成為可能；而以時間變化量為計量標(biāo)準(zhǔn)描述城市軌道交通產(chǎn)品產(chǎn)量的方式，提供了量化評價網(wǎng)絡(luò)生產(chǎn)能力、生產(chǎn)效率的依據(jù)，有助于量化評價網(wǎng)絡(luò)在運(yùn)輸服務(wù)、商業(yè)服務(wù)和城市服務(wù)方面的產(chǎn)量及對應(yīng)的溢出效益。這將有利于政府在將城市軌道交通產(chǎn)品服務(wù)視為公共品的前提下更精準(zhǔn)地制訂宏觀發(fā)展規(guī)劃；有利于企業(yè)在優(yōu)化網(wǎng)絡(luò)交通設(shè)施規(guī)劃，開展建設(shè)與管理，培育網(wǎng)絡(luò)內(nèi)新業(yè)態(tài)等方面做出更理性的決策。

（2）為構(gòu)建分層觀察網(wǎng)絡(luò)生產(chǎn)行為提供前提。如果將運(yùn)輸服務(wù)產(chǎn)品作為通過單一交通網(wǎng)絡(luò)生產(chǎn)提供唯一最終產(chǎn)品不同，以時間變量為前提的描述中，網(wǎng)絡(luò)的3類細(xì)分產(chǎn)品都被視為網(wǎng)絡(luò)的最終產(chǎn)品。由于城市軌道交通細(xì)分產(chǎn)品的性質(zhì)不同，必須選擇與之相適應(yīng)的生產(chǎn)要素組合以及生產(chǎn)平臺和生產(chǎn)模式，這樣決定了這3類細(xì)分產(chǎn)品將構(gòu)建各自網(wǎng)絡(luò)，針對不同的需要，以不同的生產(chǎn)模式組合生產(chǎn)要素，相互影響地組織產(chǎn)品生產(chǎn)活動。同時，為更精準(zhǔn)分析各類產(chǎn)品的生產(chǎn)過程，需要建立多層級視角分析的方式，將實體網(wǎng)絡(luò)分解成多個層級，分層觀察對應(yīng)細(xì)分產(chǎn)品的生產(chǎn)過程。

（3）為明確TOD 模式發(fā)展方向提供參考。由于城市軌道交通各細(xì)分產(chǎn)品對應(yīng)不同的需求方并由不同生產(chǎn)主體提供，為減少各產(chǎn)品生產(chǎn)過程中因協(xié)調(diào)產(chǎn)生的交易成本，有可能需要以當(dāng)期最主要的細(xì)分產(chǎn)品生產(chǎn)者牽頭，統(tǒng)籌分配網(wǎng)絡(luò)內(nèi)有限生產(chǎn)要素。由于產(chǎn)品比重不斷變化，網(wǎng)絡(luò)產(chǎn)品重點由早期的運(yùn)輸服務(wù)逐步轉(zhuǎn)向城市服務(wù)，由交通運(yùn)營商主導(dǎo)的TOD 模式正悄然向城市管理者主導(dǎo)的TOD 模式轉(zhuǎn)變，城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的定位將逐漸從交通設(shè)施向城市設(shè)施轉(zhuǎn)變。這將導(dǎo)致網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃、建設(shè)、管理等業(yè)務(wù)主導(dǎo)權(quán)從交通管理者向城市管理者轉(zhuǎn)移，傳統(tǒng)的交通主導(dǎo)發(fā)展的TOD 理念將出現(xiàn)逐步向“城市主導(dǎo)TOD 理念”過渡的可能。城市最終將軌道交通設(shè)施視為城市基礎(chǔ)設(shè)施有機(jī)部分，在規(guī)劃設(shè)計、建設(shè)運(yùn)營中發(fā)揮主導(dǎo)作用[19]。

（4）為提升網(wǎng)絡(luò)生產(chǎn)效率提供理論支持。從現(xiàn)實生產(chǎn)過程看，在生產(chǎn)投入規(guī)模不變（即網(wǎng)絡(luò)總規(guī)模和日常生產(chǎn)的投入不變）的前提下，社會有效時間增加即意味網(wǎng)絡(luò)生產(chǎn)效率的提升。由于城市軌道交通各細(xì)分產(chǎn)品的生產(chǎn)過程，存在生產(chǎn)要素需求既相互支持又彼此沖突的實際情況，因而網(wǎng)絡(luò)經(jīng)營者應(yīng)統(tǒng)籌使用各類資源，充分利用細(xì)分產(chǎn)品相互促生的特點，實現(xiàn)時間變化總量的增長。這樣，需要通過加強(qiáng)網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃、優(yōu)化中轉(zhuǎn)樞紐設(shè)計、優(yōu)化車站和樞紐的客流組織方案，制訂更高效的運(yùn)輸組織方案等，從而減少乘客在網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)輸必要時間；同時，應(yīng)更好地發(fā)掘網(wǎng)絡(luò)內(nèi)非運(yùn)輸必要空間的利用，精準(zhǔn)規(guī)劃運(yùn)輸和商業(yè)空間，合理安排運(yùn)輸快客流和商業(yè)慢客流動線，優(yōu)化網(wǎng)絡(luò)節(jié)點與城區(qū)規(guī)劃融合，擴(kuò)大網(wǎng)絡(luò)節(jié)點的有效吸引范圍。

4 結(jié)語

我國城市軌道交通歷經(jīng)近30 年的快速發(fā)展，經(jīng)營模式已發(fā)生深刻變革。在時空視角下城市軌道交通細(xì)分產(chǎn)品的分析方法，為探索城市軌道交通產(chǎn)品提供了新維度，豐富了城市軌道交通行業(yè)在規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)、運(yùn)營管理，以及新業(yè)態(tài)拓展等方面的量化研究，為實現(xiàn)我國城市軌道交通行業(yè)高質(zhì)量發(fā)展提供重要研究支撐。