邊偉軍，解文文，付雯雯

(青島科技大學經(jīng)濟與管理學院，山東 青島 266061)

0 引言

在新一輪技術(shù)革命持續(xù)深化、高科技封鎖不斷升級、貿(mào)易保護主義日益盛行的復雜形勢下，促進產(chǎn)學研深度融合，實現(xiàn)制約產(chǎn)業(yè)安全的核心技術(shù)突破，既是解決核心技術(shù)“卡脖子”問題的關(guān)鍵，更是提升產(chǎn)業(yè)自主創(chuàng)新能力和實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)鏈升級的首要問題[1]。創(chuàng)新聯(lián)合體作為現(xiàn)階段實現(xiàn)產(chǎn)學研深度合作的重要創(chuàng)新組織形式已成為共識。以“創(chuàng)新系統(tǒng)-創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)-創(chuàng)新聯(lián)合體”為主線，研究產(chǎn)學研合作創(chuàng)新組織的演進機理成為亟待破解的重大理論問題。

伴隨著產(chǎn)學研合作創(chuàng)新組織的持續(xù)演進，軌道交通裝備制造業(yè)逐漸形成了從上游研發(fā)設(shè)計與基礎(chǔ)材料、中游部件、下游總成及運營維修等全產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新生態(tài)鏈每一環(huán)節(jié)都有關(guān)鍵核心技術(shù)的格局，成功地實現(xiàn)了技術(shù)追趕向技術(shù)領(lǐng)先的跨越[2]。軌道交通裝備制造業(yè)的創(chuàng)新組織是如何演進的？何種因素發(fā)揮關(guān)鍵作用？創(chuàng)新聯(lián)合體又是怎么形成的？這些問題的剖析，對我國制造業(yè)通過創(chuàng)新組織變革突破關(guān)鍵核心技術(shù)國際封鎖具有重要啟示。現(xiàn)有文獻主要聚焦于創(chuàng)新系統(tǒng)或創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)等某一類組織的形成與演進，而缺乏對跨組織形式間演進及組織發(fā)展延續(xù)性問題的關(guān)注。本文以軌道交通裝備制造業(yè)為研究對象，采用縱向探索式案例研究方法，從“有為政府”和“有效市場”雙重賦能的視角，探究新型舉國體制下軌道交通裝備制造業(yè)創(chuàng)新組織的演進路徑并構(gòu)建動態(tài)演進機制模型，以期彌補不同類型產(chǎn)學研合作創(chuàng)新組織間演進機理研究的不足。

1 研究回顧

1.1 創(chuàng)新組織的演進：從創(chuàng)新系統(tǒng)到創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)，再到創(chuàng)新聯(lián)合體

1985年，Lundvall[3]首次提出創(chuàng)新系統(tǒng)，認為創(chuàng)新是不同要素間相互作用的系統(tǒng)過程，基于個體視角無法全面解讀創(chuàng)新行為。此后學界和業(yè)界先后提出產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新系統(tǒng)[4]、區(qū)域創(chuàng)新系統(tǒng)[5]等理論，并從聯(lián)合創(chuàng)新、知識轉(zhuǎn)移、創(chuàng)新績效等方面解讀創(chuàng)新系統(tǒng)[6-7]。Moore[8]認為創(chuàng)新系統(tǒng)中主體間的相互依賴體現(xiàn)了生態(tài)性特征，并提出創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)。與創(chuàng)新系統(tǒng)相比，其更強調(diào)組織的自組織性、生長性、平衡性和共生性[9]，強調(diào)通過有機組合創(chuàng)新要素產(chǎn)生協(xié)同效應(yīng)[10]，學界從創(chuàng)新機制[9]、演化機制[2]、治理機制[10]等方面展開探索。面對關(guān)系行業(yè)發(fā)展高度的、具有公共屬性的基礎(chǔ)研究和關(guān)鍵共性技術(shù)集成攻關(guān)研究，聚焦高技術(shù)產(chǎn)業(yè)關(guān)鍵技術(shù)領(lǐng)域的“卡脖子”難題攻堅突破，能夠承擔國家戰(zhàn)略需求研發(fā)任務(wù)的創(chuàng)新聯(lián)合體[11]應(yīng)運而生。與創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)相比，其更強調(diào)融通創(chuàng)新和價值共創(chuàng)[12]，突出市場導向性、股權(quán)捆綁性和實體關(guān)聯(lián)性[13]。學界在內(nèi)涵特征[13]、動力機制[14]、構(gòu)建策略[15]等方面進行研究。

從創(chuàng)新系統(tǒng)到創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)，創(chuàng)新理論實現(xiàn)了從無機靜態(tài)關(guān)聯(lián)向有機動態(tài)互動的關(guān)鍵轉(zhuǎn)變[16]，而從創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)到創(chuàng)新聯(lián)合體則實現(xiàn)了從分散自發(fā)到自覺集約、從協(xié)同創(chuàng)新向融通創(chuàng)新的又一次突破[17]。

1.2 創(chuàng)新組織演進、創(chuàng)新模式升級與產(chǎn)業(yè)技術(shù)進步

創(chuàng)新組織形態(tài)與產(chǎn)業(yè)發(fā)展階段變遷、技術(shù)變革以及競爭環(huán)境變化密切相關(guān)，具有顯著的動態(tài)演進特征[18]。無論是漸進式演進[19]還是間斷式演進[20]，均能更加有效地組織創(chuàng)新資源，促進產(chǎn)業(yè)技術(shù)進步[1]。在創(chuàng)新系統(tǒng)向創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)的間斷式演進中，企業(yè)是主導者、政府是重要輔助者[19]，而在創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)的漸進式演進中，政策變遷和市場機制為主要動力[2]。創(chuàng)新組織演進既增強了創(chuàng)新主體之間的協(xié)同性[21]，也促進了產(chǎn)業(yè)鏈與創(chuàng)新鏈融合，更為創(chuàng)新模式升級提供了有利條件[12]。創(chuàng)新系統(tǒng)的出現(xiàn)標志著創(chuàng)新模式進入“開放式”的聯(lián)合創(chuàng)新階段[6]，該階段的主要特征為多主體參與、多要素資源聚合[22]。隨著多主體之間生態(tài)分工和協(xié)同效應(yīng)愈發(fā)明顯[21]，創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)揭開了“共生式”的協(xié)同創(chuàng)新篇章[17]。為攻克重大科技創(chuàng)新目標，創(chuàng)新聯(lián)合體充分發(fā)揮龍頭企業(yè)的平臺資源優(yōu)勢和創(chuàng)新引領(lǐng)作用[13]，以產(chǎn)學研用深度融合、知識動態(tài)協(xié)同及實時共享推動創(chuàng)新模式進入“全鏈條式”的融通創(chuàng)新階段[12]。也有研究表明，深化產(chǎn)學研融合[23]、開展鏈式整合創(chuàng)新[24]有助于提升產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新能力，而產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新能力則是關(guān)鍵核心技術(shù)取得突破的根本保障[19]。學者基于不同的場景，對創(chuàng)新組織、創(chuàng)新模式、創(chuàng)新能力和技術(shù)進步之間的關(guān)系進行局部組合研究，為本文提出“組合賦能-創(chuàng)新組織演進-創(chuàng)新模式升級-創(chuàng)新能力提升-產(chǎn)業(yè)技術(shù)進步”框架模型奠定理論基礎(chǔ)。

2 研究設(shè)計

2.1 研究方法

定量研究方法揭示產(chǎn)學研創(chuàng)新組織的演進機制存在一定難度，而定性研究方法能夠嵌入具體案例情境，透過現(xiàn)象挖掘更深層次的、更有價值的信息，通過回答what和how的問題，推導出研究結(jié)論或新命題。本文研究內(nèi)容：①從賦能視角探尋產(chǎn)學研創(chuàng)新組織演進過程中的主要驅(qū)動因素；②基于“組合賦能-創(chuàng)新組織演進-創(chuàng)新模式升級-創(chuàng)新能力提升-產(chǎn)業(yè)技術(shù)進步”理論模型，探究產(chǎn)學研創(chuàng)新組織演進及其影響邏輯。首先，產(chǎn)學研創(chuàng)新組織演進過程是動態(tài)和發(fā)展的，使用案例研究方法有助于將復雜抽象的問題具體化，得出演進的一般規(guī)律性。其次，與多案例研究相比，單案例研究更適用于過程分析或邏輯模型構(gòu)建研究。因此，本文采用單案例探索性研究方法。

2.2 案例選擇

本文選擇中國軌道交通裝備制造業(yè)為案例對象，集中于高速列車的研制研究。原因如下：①案例的典型性。軌道交通裝備制造業(yè)的自主創(chuàng)新完整走完了引進、消化、吸收和再創(chuàng)新等環(huán)節(jié)，創(chuàng)新發(fā)展的脈絡(luò)清晰、過程完整，關(guān)鍵時間節(jié)點事件資料全，有助于提高理論模型的可靠性和說服力。②案例的代表性。軌道交通裝備制造業(yè)作為產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新升級的成功案例，為學術(shù)領(lǐng)域研究和實踐經(jīng)驗積累提供了豐富的借鑒與指導，追溯其產(chǎn)學研創(chuàng)新組織的演進，符合案例選取的典型性和代表性。③數(shù)據(jù)的可獲得性。研究團隊自2013年起對其開展持續(xù)實地調(diào)研，并通過電話、郵件等形式進行資料補充，較好地保證了數(shù)據(jù)的可獲得性和充足性。④案例的啟發(fā)性。在國際市場不斷施壓的背景下，軌道交通裝備制造業(yè)之所以能夠躋身于世界前列，是憑自身研發(fā)實力獲得競爭高位，因此其產(chǎn)學研合作創(chuàng)新模式和組織形式對制造業(yè)其他部門的創(chuàng)新發(fā)展具有一定的借鑒意義。

2.3 數(shù)據(jù)收集和來源

為確保數(shù)據(jù)的可靠性，數(shù)據(jù)收集方式采用深度訪談、實地調(diào)研和文獻資料收集等多種數(shù)據(jù)來源。盡可能收集訪談數(shù)據(jù)、會議數(shù)據(jù)和企業(yè)資料，進行多方交叉驗證，形成原始文本。

深度 (半結(jié)構(gòu)化)訪談。研究團隊對中車集團研發(fā)部高管、青島軌道交通產(chǎn)業(yè)示范區(qū)部門負責人、青島四方車輛研究所研發(fā)工程師、西南交通大學青島軌道交通研究院研發(fā)人員等進行集體或單獨訪談。集體訪談主要是獲取其自主創(chuàng)新發(fā)展各階段資料，并根據(jù)研究主題進行提問；單獨訪談，一是確認集體座談所收集的信息，二是深度追蹤研究主題，三是補充提問存在的疑惑。

觀察調(diào)研。研究團隊采取實地調(diào)研的方式，走訪中車集團下屬的株洲電力機車廠、四方機車車輛廠和車輛研究所等單位，加深對產(chǎn)業(yè)發(fā)展歷程、難點問題、研發(fā)氛圍、創(chuàng)新文化等方面的理解。

二手數(shù)據(jù)收集。查閱公司統(tǒng)計年鑒、大事記等檔案資料，查閱知網(wǎng)數(shù)據(jù)庫相關(guān)論文等資料，查閱百度搜索引擎的網(wǎng)站資料和媒體報道，收集企業(yè)創(chuàng)新的重大事件等。數(shù)據(jù)來源及分類見表1。

2.4 數(shù)據(jù)處理及分析

研究團隊按照扎根理論分析方法的資料處理要求，整理、分析、匯總和梳理收集到的案例資料，參照數(shù)據(jù)編碼方式整理訪談文稿。首先，對調(diào)研中收集的資料按照時間順序匯編，檢驗數(shù)據(jù)間的一致性和可靠性。其次，由兩名成員采取背對背方式對素材進行多級編碼，得到兩種不同的編碼結(jié)果，檢驗發(fā)現(xiàn)兩位成員之間編碼的評分者信度大部分超過90%，并得到企業(yè)人員核對確認，再將質(zhì)性材料歸納成概念，以保證數(shù)據(jù)分析的可信度和可靠性。最后，應(yīng)用建立的理論框架指導案例研究，將經(jīng)過驗證的編碼形成最終模型，實現(xiàn)理論框架與模型匹配，將研究結(jié)論與已有研究結(jié)論反復對比分析，以此保證數(shù)據(jù)分析的可確認性和研究結(jié)論的可轉(zhuǎn)移性。根據(jù)“原因—行為—結(jié)果”邏輯思路，梳理產(chǎn)學研合作創(chuàng)新組織演進的問題導向、驅(qū)動因素及影響的潛在因果關(guān)系。

3 案例描述及分析

3.1 階段一：從個體創(chuàng)新到創(chuàng)新系統(tǒng)(2004—2007年)

2003年以前，軌道交通裝備制造業(yè)以企業(yè)自身資源為主獨立進行研發(fā)，形成了一定技術(shù)積累，先后研制出“先鋒”“藍劍”“中華之星”等高速列車。然而，國產(chǎn)高速列車在技術(shù)水平、產(chǎn)品成熟度和可靠性方面差距明顯，原始創(chuàng)新能力依然不足，技術(shù)基礎(chǔ)依舊薄弱。

(1)政策扶持與市場機制組合賦能。為了解決技術(shù)落后難題，政府利用技術(shù)政策、產(chǎn)業(yè)政策、創(chuàng)新政策等政策組合推動高速列車技術(shù)創(chuàng)新。2003年，鐵道部提出“整體引進技術(shù)，消化吸收，逐步實現(xiàn)國產(chǎn)化，力爭達到國際先進水平”的跨越式技術(shù)發(fā)展路線。2004年，國務(wù)院進一步提出在更高的起點上實現(xiàn)合作創(chuàng)新，提出“引進先進技術(shù)、聯(lián)合設(shè)計生產(chǎn)、打造中國品牌”的發(fā)展思路，逐步采用國產(chǎn)零件替換進口零件，提高國產(chǎn)化率，使得國內(nèi)企業(yè)實現(xiàn)核心部件和整車制造本地化。此外，國家出臺多項鼓勵企業(yè)與大學、科研院所全面開展合作創(chuàng)新的相關(guān)政策。

市場機制是促進創(chuàng)新要素自由流動和有效配置的重要手段。首先，引入競爭機制。國家將機車車輛工業(yè)從鐵道部分離出來，重組為南車、北車兩大企業(yè)，使其成為獨立的競爭對手。這一競爭機制的引入有助于激發(fā)產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新動力。其次，以市場化方式引進、消化和吸收先進技術(shù)。南車和北車圍繞引進技術(shù)開展消化、吸收和改造等工作，而僅靠軌道交通裝備制造業(yè)的內(nèi)部資源顯然難以實現(xiàn)目標，因此兩大主體均主動與國外先進企業(yè)、與產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)、與大學和科研機構(gòu)等力量合作，開展聯(lián)合創(chuàng)新。

(2)創(chuàng)新組織演進與創(chuàng)新模式升級。產(chǎn)業(yè)層面的創(chuàng)新合作既與政策支持有關(guān)，也與產(chǎn)業(yè)競爭需要有關(guān)[25]。在政策支持和市場機制的組合作用下，為盡快地消化和學習先進技術(shù)，軌道交通裝備制造業(yè)出現(xiàn)了越來越多的聯(lián)合創(chuàng)新組織。與獨立研發(fā)的創(chuàng)新模式不同，在創(chuàng)新資源自給難以滿足技術(shù)創(chuàng)新目標的前提下，為逐漸縮小關(guān)鍵技術(shù)差距，圍繞引進產(chǎn)品的技術(shù)領(lǐng)域分別構(gòu)建起相應(yīng)的配套組織，建立了由配件廠、主機廠、高校、研究院所等組成的高速列車創(chuàng)新系統(tǒng)，開展松散型產(chǎn)學研合作。如在研制直線電機地鐵車輛的過程中，南車四方與川崎重工合作，同時也與相關(guān)領(lǐng)域技術(shù)領(lǐng)先的多家國外公司以及國內(nèi)的高校、研究院所開展技術(shù)合作，將世界上最先進的車體技術(shù)、直線電機技術(shù)、轉(zhuǎn)向架技術(shù)和制動技術(shù)進行有效融合，制造出世界上首批大中運量的直線電機地鐵車輛。創(chuàng)新系統(tǒng)這一新興創(chuàng)新組織的出現(xiàn)，引發(fā)了獨立創(chuàng)新逐漸向合作創(chuàng)新的轉(zhuǎn)變。

(3)創(chuàng)新能力提升。合作創(chuàng)新是聚合人才、資本、技術(shù)等創(chuàng)新要素資源的有效途徑，也是較早出現(xiàn)的以深化產(chǎn)學研合作提升產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新能力的主要形式[21]。軌道交通裝備制造業(yè)推廣合作創(chuàng)新模式，使得高速列車產(chǎn)品的技術(shù)改造能力和部件國產(chǎn)化能力不斷增強。一方面，在技術(shù)引進、消化吸收基礎(chǔ)上，制造出大中運量的直線電機地鐵車輛，并根據(jù)實際需求，改進創(chuàng)新了長編組坐車和臥車，突破了極端寒冷環(huán)境下的凝水回流、密封、導流等設(shè)計；另一方面，原來高速列車產(chǎn)品的大多數(shù)部件都要從國外引進，現(xiàn)階段通過聯(lián)合攻關(guān)，逐漸掌握了部件設(shè)計制造的核心技術(shù)，部件國產(chǎn)化率不斷提高，國產(chǎn)化能力長足發(fā)展。

(4)技術(shù)差距縮小。軌道交通裝備制造業(yè)依托高速列車創(chuàng)新系統(tǒng)開展產(chǎn)學研合作創(chuàng)新，產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新能力不斷提高，與國外先進技術(shù)的差距不斷縮小，不僅徹底消化了引進的和諧號整車、時速200公里動車組的九大關(guān)鍵技術(shù)和十項配套技術(shù)，而且通過技術(shù)拆解重置，二次開發(fā)出能夠適應(yīng)我國不同地區(qū)自然條件的高速動車組，如蘭新高鐵就是在引進的CRH2原型車基礎(chǔ)上，對大量模塊和關(guān)鍵零部件進行重新設(shè)計和調(diào)整后的創(chuàng)新成果。更可貴的是，在引進車型的基礎(chǔ)上將設(shè)計方案進行110余項改進升級，創(chuàng)新研發(fā)長編組坐車和臥車等。這一再創(chuàng)新過程使設(shè)計人員能夠更加深入地理解引進技術(shù)。相關(guān)概念及典型證據(jù)援引見表2。

表2 相關(guān)概念及典型證據(jù)援引

命題1：國家政策與市場機制的組合賦能促進創(chuàng)新系統(tǒng)與聯(lián)合創(chuàng)新的形成，進而通過技術(shù)改造能力和部件國產(chǎn)化能力的提升，縮小產(chǎn)業(yè)關(guān)鍵技術(shù)差距，如圖1所示。

圖1 從個體創(chuàng)新到創(chuàng)新系統(tǒng)的演進及其影響

3.2 第二階段：從創(chuàng)新系統(tǒng)到創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)(2008—2015年)

依托高速列車創(chuàng)新系統(tǒng)，軌道交通裝備制造業(yè)完成了高速列車引進技術(shù)的消化和吸收，并進行適應(yīng)性改進。但是，各個創(chuàng)新主體之間以開展小范圍合作研發(fā)為主，合作深度有限，資源整合效果差，仍存在彼此分割、缺乏協(xié)同的現(xiàn)象。雖然國產(chǎn)高速列車技術(shù)與國際先進技術(shù)的差距逐漸縮小，然而關(guān)鍵核心技術(shù)缺失問題仍較為突出。要自主開發(fā)時速250公里長編組座車動車組和臥車動車組，必須在更大范圍內(nèi)開展深度產(chǎn)學研合作。

(1)政策扶持與市場機制組合賦能。政府作為制度構(gòu)建者，通過政策引導、科技資金資助等鼓勵合作創(chuàng)新，有助于進一步縮小與國外的技術(shù)差距[2]。2008年科技部與鐵道部共同簽署《中國高速列車自主創(chuàng)新聯(lián)合行動計劃合作協(xié)議》，設(shè)立“先進軌道交通”重點專項。2010年高鐵及城市軌道交通裝備納入國家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，并且國家鼓勵軌道交通裝備制造業(yè)開展關(guān)鍵部件、交流傳動快速機車、新型列控系統(tǒng)、安全綜合檢測等關(guān)鍵技術(shù)以及中低速磁懸浮自主創(chuàng)新技術(shù)的攻關(guān)。具體而言，政府主要是通過項目管理機制、政府采購和利益分配機制，吸引產(chǎn)學研創(chuàng)新主體加入產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)，參與重大項目研究。

從創(chuàng)新系統(tǒng)向創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)的演進，核心企業(yè)主導和市場競爭壓力發(fā)揮著重要驅(qū)動作用。為了強化企業(yè)責任主體，在科技部部署的10項先進軌道交通重點研發(fā)任務(wù)中，有7項委托給南車和北車進行研發(fā)。面對高速列車產(chǎn)品技術(shù)創(chuàng)新對資源需求的多樣性和復雜性，南車和北車兩大集團均突破企業(yè)邊界，更大范圍地整合利用外部資源，與關(guān)聯(lián)企業(yè)以及高校、科研機構(gòu)以相互信賴為紐帶，組建“產(chǎn)學研用”高速列車創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)，開展全方位合作創(chuàng)新。核心企業(yè)既是創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)的發(fā)起者和主導者，也是組織演進的關(guān)鍵推動者。

(2)創(chuàng)新組織演進與創(chuàng)新模式升級。創(chuàng)新系統(tǒng)向創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)的演進，既能夠集聚更多的創(chuàng)新主體和創(chuàng)新資源，以滿足技術(shù)創(chuàng)新需要[18]，也能夠通過知識、技術(shù)、資金等創(chuàng)新生態(tài)要素的自由流動，實現(xiàn)合作主體之間創(chuàng)新生態(tài)功能互補，從而產(chǎn)生更高的資源整合效應(yīng)和協(xié)同效應(yīng)[7]。創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)上中下游的鏈接，跨越了企業(yè)邊界進行著范圍更廣的協(xié)作互通，并逐步由單個上中下游企業(yè)匯聚成種群，種群之間相互連接形成不同群落，群落之間相互作用形成互通互聯(lián)、互利共享的完整生態(tài)系統(tǒng)。2008年在“中國高速列車自主創(chuàng)新聯(lián)合行動計劃”指導下，南車作為項目的主要承擔單位，與清華大學、北京大學等國內(nèi)25所一流大學、中國科學研究院等國內(nèi)11所一流科研院所、41家核心配套企業(yè)，組建了高速列車創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)，圍繞CRH380型動車組自主研發(fā)項目，進行協(xié)同創(chuàng)新、聯(lián)合攻關(guān)。

創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)推動聯(lián)合創(chuàng)新向協(xié)同創(chuàng)新演進。創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)是聚集異質(zhì)性創(chuàng)新資源的平臺，更是定位清晰和分工明確的有機組織。相比于創(chuàng)新系統(tǒng)，它既能發(fā)揮同類資源聚合的專業(yè)分工效應(yīng)和規(guī)模效應(yīng)，更能產(chǎn)生異質(zhì)性資源互補的協(xié)同效應(yīng)[10]。高速列車創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)強化創(chuàng)新生態(tài)鏈上下游成員之間的協(xié)作，促進創(chuàng)新種群技術(shù)創(chuàng)新能力提升，為后續(xù)中國標準動車組、高速磁懸浮列車等研制奠定產(chǎn)業(yè)鏈技術(shù)和組織基礎(chǔ)。

(3)創(chuàng)新能力提升。相較于創(chuàng)新系統(tǒng)，創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)的生態(tài)性和共生性使其能夠更高效地整合資源，產(chǎn)生更大的協(xié)同效應(yīng)，更有利于提升創(chuàng)新能力[17]。該階段其創(chuàng)新能力提升表現(xiàn)在集成創(chuàng)新能力和整機制造能力兩方面：①依托高速列車創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)，建立起高速動車組的設(shè)計、制造和驗證平臺，掌握了動車組總成、系統(tǒng)集成和關(guān)鍵零部件的選型匹配技術(shù)，實現(xiàn)了全產(chǎn)品鏈、全技術(shù)鏈集成創(chuàng)新能力的提升。②形成配套完整、設(shè)備先進的制造體系，具體涵蓋電力機車、內(nèi)燃機車、鐵道客車與動車組、機車車輛關(guān)鍵部件等多個專業(yè)制造系統(tǒng)。

(4)核心技術(shù)突破。南車集團圍繞CRH380型動車組自主研發(fā)項目，依托高速列車創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)，開展產(chǎn)學研用協(xié)同創(chuàng)新，取得了核心技術(shù)突破。一是成功攻克了空氣動力學、振動模態(tài)、噪聲等方面的技術(shù)難關(guān)，實現(xiàn)了系統(tǒng)集成、牽引系統(tǒng)、制動系統(tǒng)、控制系統(tǒng)、人機界面系統(tǒng)等關(guān)鍵技術(shù)領(lǐng)域的技術(shù)進步和系統(tǒng)迭代；二是時速300公里動車以及350k公里/小時高速動車組CRH380所使用的9項核心技術(shù)與10項輔助技術(shù)均實現(xiàn)了自主化，創(chuàng)造出具有自主知識產(chǎn)權(quán)的、與國際先進水平相當?shù)母咚賱榆嚱M。相關(guān)概念及典型證據(jù)援引見表3。

表3 相關(guān)概念及典型證據(jù)援引

命題2：政策支持和市場機制的雙重賦能促進了產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)和協(xié)同創(chuàng)新的形成，進而又通過集成創(chuàng)新能力和整機制造能力的提升，實現(xiàn)了關(guān)鍵核心技術(shù)突破，如圖2所示。

圖2 從創(chuàng)新系統(tǒng)到創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)的演進及其影響

3.3 第三階段：從創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)到創(chuàng)新聯(lián)合體(2016年至今)

依托高速列車創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)開展協(xié)同創(chuàng)新，軌道交通裝備制造業(yè)形成了集成創(chuàng)新能力和整機制造能力，實現(xiàn)了關(guān)鍵技術(shù)與國際先進水平相當，但仍然存在關(guān)鍵技術(shù)基礎(chǔ)研究支撐弱、科技創(chuàng)新鏈不完整以及技術(shù)壁壘破解難等問題。

(1)政策扶持與市場機制組合賦能。解決制約產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重大技術(shù)難題，僅靠市場力量自發(fā)組織研發(fā)是低效的，行之有效的做法是政府要給予有力的政策引導和科技資金支持[19]。2016年之后，國家部委陸續(xù)出臺了促進軌道交通裝備制造業(yè)的創(chuàng)新發(fā)展政策。政策內(nèi)容涉及：連續(xù)3年分別設(shè)立國家重點研發(fā)計劃“先進軌道交通”重點專項；加快新一代軌道交通裝備自主研發(fā)及產(chǎn)業(yè)化；推進產(chǎn)學研深度融合，支持企業(yè)牽頭組建創(chuàng)新聯(lián)合體，承擔國家重大科技項目；圍繞先進軌道交通裝備，加快對新材料、新技術(shù)和新工藝的研發(fā)與應(yīng)用。這些相關(guān)扶持政策出臺，為產(chǎn)學研創(chuàng)新組織變革提出了新要求。

以企業(yè)為主體建設(shè)創(chuàng)新聯(lián)合體，加強企業(yè)主導的產(chǎn)學研深度融合，是實現(xiàn)關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)突破的有效手段[23]。在中車主導下，通過市場化手段，橫向與高校、院所等聯(lián)合，縱向與產(chǎn)品用戶、供應(yīng)商和關(guān)聯(lián)企業(yè)等聯(lián)合，組建高速列車創(chuàng)新聯(lián)合體。創(chuàng)新聯(lián)合體聚焦重大產(chǎn)業(yè)場景，瞄準軌道交通裝備制造業(yè)關(guān)鍵核心技術(shù)，開展產(chǎn)學研合作創(chuàng)新，促進產(chǎn)業(yè)鏈與創(chuàng)新鏈深度融合。在創(chuàng)新聯(lián)合體構(gòu)建與運行中，無論是市場需求驅(qū)動還是國企使命驅(qū)動，中車始終發(fā)揮核心企業(yè)的主導作用。

(2)創(chuàng)新組織演化與創(chuàng)新模式升級。在高速列車創(chuàng)新水平由“并跑”向“領(lǐng)跑”跨越的進程中，核心技術(shù)創(chuàng)新離不開基礎(chǔ)性、底層性的技術(shù)支撐[2]。未來軌道交通裝備制造業(yè)核心技術(shù)創(chuàng)新的復雜性和不確定性更高，原有的產(chǎn)學研合作創(chuàng)新組織形式難以適應(yīng)，亟需構(gòu)建新型的創(chuàng)新組織。關(guān)鍵核心技術(shù)創(chuàng)新突破是新時代學界和業(yè)界提出創(chuàng)新聯(lián)合體的根本需求所在。2016年，由中車四方牽頭，圍繞時速600公里高速磁浮車研制項目，匯集了國內(nèi)磁浮、高鐵等領(lǐng)域的30余家優(yōu)勢高校、科研院所和企業(yè)，共同組建高速列車創(chuàng)新聯(lián)合體。

創(chuàng)新聯(lián)合體的形成也伴隨著創(chuàng)新模式的升級，即由協(xié)同創(chuàng)新向融通創(chuàng)新發(fā)展。要實現(xiàn)軌道交通裝備核心技術(shù)領(lǐng)先的創(chuàng)新目標，需要將技術(shù)創(chuàng)新從市場應(yīng)用型創(chuàng)新向前沿技術(shù)推動型創(chuàng)新大幅推進，需要加速從漸近式技術(shù)創(chuàng)新向激進式技術(shù)創(chuàng)新、顛覆性技術(shù)創(chuàng)新升級，需要增強軌道交通裝備的基礎(chǔ)研究支撐[19]。為此，高速列車創(chuàng)新聯(lián)合體的創(chuàng)新內(nèi)容必須涵蓋基礎(chǔ)研究、開發(fā)研究、應(yīng)用研究和成果轉(zhuǎn)化，必須能在更大范圍配置創(chuàng)新要素、更廣領(lǐng)域融合創(chuàng)新資源、更深層次貫通創(chuàng)新鏈條。為完成時速600公里高速磁浮項目研究任務(wù)，中車四方構(gòu)建高速列車創(chuàng)新聯(lián)合體，匯聚的創(chuàng)新主體既有來自產(chǎn)業(yè)鏈的上下游關(guān)聯(lián)企業(yè)，也有產(chǎn)業(yè)鏈之外的大學和研究院所。高速列車創(chuàng)新聯(lián)合體在運行中搭建了數(shù)字技術(shù)平臺，以助力產(chǎn)學研用融通創(chuàng)新。

(3)創(chuàng)新能力提升。高速列車創(chuàng)新聯(lián)合體成功攻克時速600公里高速磁浮系列關(guān)鍵技術(shù)，形成高速磁浮自主創(chuàng)新能力和自主化產(chǎn)業(yè)配套能力。一是在系統(tǒng)集成、車輛、牽引供電、運控通信等成套技術(shù)方面取得重大突破，成功研制出具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的高速磁浮交通系統(tǒng)。二是圍繞工程化產(chǎn)業(yè)化，建成專業(yè)的高速磁浮集成實驗中心和試制中心，構(gòu)建包含牽引供電、運控通信、線路軌道在內(nèi)的全系統(tǒng)仿真和試驗平臺，搭建從核心零部件、關(guān)鍵系統(tǒng)到系統(tǒng)集成的國產(chǎn)化產(chǎn)業(yè)鏈。

高速列車創(chuàng)新聯(lián)合體的構(gòu)建與運行中引入數(shù)字技術(shù)，也使得軌道交通裝備制造業(yè)的數(shù)字創(chuàng)新能力和智能制造能力逐漸形成。一是建成的高速磁懸浮硬件在環(huán)實時仿真平臺為高速磁浮項目的研制提供強大支撐，完成了多達1600余項仿真計算；二是數(shù)字技術(shù)應(yīng)用使得創(chuàng)新聯(lián)合體參與主體在設(shè)計環(huán)節(jié)、生產(chǎn)環(huán)節(jié)乃至服務(wù)環(huán)節(jié)都能實現(xiàn)資源共享和價值共創(chuàng)；三是在高速磁浮列車制造環(huán)節(jié)，數(shù)字技術(shù)還有助于打通供應(yīng)鏈上下游數(shù)據(jù)，實現(xiàn)對全產(chǎn)業(yè)鏈的生產(chǎn)計劃管控和資源配置優(yōu)化，驅(qū)動軌道交通裝備制造全產(chǎn)業(yè)鏈數(shù)字化。

(4)關(guān)鍵核心技術(shù)領(lǐng)先。高速列車創(chuàng)新聯(lián)合體在牽引制動、運控系統(tǒng)、懸浮系統(tǒng)、系統(tǒng)集成等方面取得核心技術(shù)突破，研制出世界首套設(shè)計時速600公里高速磁浮交通系統(tǒng)。全系統(tǒng)、全速度級、全工況的綜合性能評估顯示，高速磁浮交通系統(tǒng)的關(guān)鍵性能指標達到國際先進水平，全系統(tǒng)集成技術(shù)和成套工程化能力達到世界領(lǐng)先，自主研發(fā)的懸浮導向和測速定位裝置、長定子直線電機和懸浮電磁鐵也均達到國際領(lǐng)先水平。相關(guān)概念及典型證據(jù)援引見表4。

命題3：政策支持、市場機制的雙重賦能促進了產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)合體及其融通創(chuàng)新的形成，進而又通過數(shù)字創(chuàng)新能力和智能制造能力的提升，實現(xiàn)了關(guān)鍵核心技術(shù)領(lǐng)先，如圖3所示。

圖3 從創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)到創(chuàng)新聯(lián)合體的演進及其影響

4 結(jié)論

運用扎根理論方法，基于“組合賦能—創(chuàng)新組織演進—創(chuàng)新模式升級—創(chuàng)新能力提升—產(chǎn)業(yè)技術(shù)進步”模型，對軌道交通裝備制造業(yè)進行縱向案例研究，探究高速列車創(chuàng)新組織的演進過程，得到如下結(jié)論，如圖4所示。

圖4 “組合賦能—創(chuàng)新組織演進—創(chuàng)新模式升級—創(chuàng)新能力提升—技術(shù)進步”理論模型

(1)創(chuàng)新組織的每次演進都是“有為政府”和“有效市場”組合賦能的結(jié)果。軌道交通裝備制造業(yè)基于組織創(chuàng)新促進高速列車科技攻關(guān)的成功經(jīng)驗，就是依靠政府政策和市場機制相結(jié)合，既需要政府政策的引導和支持，也需要利用市場機制優(yōu)化創(chuàng)新資源配置。這為制造業(yè)其他領(lǐng)域通過創(chuàng)新組織變革推動創(chuàng)新驅(qū)動發(fā)展提供了很好的示范案例。政府主要是通過產(chǎn)業(yè)政策、財政補貼、科技立項等政策工具鼓勵產(chǎn)學研合作深化，促進創(chuàng)新組織演進。市場機制的促進作用表現(xiàn)在：其一，創(chuàng)新組織演進具有明確的任務(wù)導向，即解決制約產(chǎn)業(yè)發(fā)展面臨的技術(shù)瓶頸，需要為深化產(chǎn)學研合作提供新的組織保障；其二，在新型創(chuàng)新組織的形成期，核心企業(yè)在提出研發(fā)目標、選擇組織成員、設(shè)計運行機制等方面發(fā)揮著主導作用；其三，產(chǎn)業(yè)的整體技術(shù)水平，不僅關(guān)乎產(chǎn)業(yè)的國際競爭力，更關(guān)乎與其關(guān)聯(lián)的各類組織的生存與發(fā)展。為此，政府、核心企業(yè)、關(guān)聯(lián)企業(yè)、研究機構(gòu)等均表現(xiàn)出強烈的意愿參與產(chǎn)學研合作創(chuàng)新。類似地，譚勁松等[2]在探究產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)漸進性演進時，剖析了政府和企業(yè)在不同階段的角色變化，與之不同，本文側(cè)重研究政府支持與市場機制的組合在創(chuàng)新組織發(fā)生間斷式演進時的促進作用，對創(chuàng)新組織演進研究進行補充和拓展。

(2)創(chuàng)新組織的演進路徑經(jīng)歷了創(chuàng)新系統(tǒng)、創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)和創(chuàng)新聯(lián)合體依次遞進的3個階段。要展示產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新組織發(fā)展的全貌，既需要解讀創(chuàng)新組織自身內(nèi)在的漸進式演進，也需要解讀創(chuàng)新組織的間斷式演進。目前，學者深入探討創(chuàng)新系統(tǒng)[5]、創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)[24]的漸進性演進機理，但創(chuàng)新組織的間斷式演進機理研究尚未得到足夠關(guān)注，仍有待探索。此外，對于以行業(yè)關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)為使命的創(chuàng)新聯(lián)合體這一新興組織形式，其生成機理研究尚未展開。本文將創(chuàng)新聯(lián)合體納入研究范圍，并著重研究創(chuàng)新組織的間斷式演進機理，這對于豐富和拓展產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新組織理論具有重要貢獻。

(3)與創(chuàng)新組織的演化同步，創(chuàng)新模式從合作創(chuàng)新到協(xié)同創(chuàng)新再升級為融通創(chuàng)新。創(chuàng)新組織是創(chuàng)新模式的依托載體，每次創(chuàng)新組織的變革都會引發(fā)創(chuàng)新模式的升級。新近出現(xiàn)的創(chuàng)新聯(lián)合體促進了協(xié)同創(chuàng)新向融通創(chuàng)新升級。一方面更加突出異質(zhì)性資源互補、創(chuàng)新知識共創(chuàng)和創(chuàng)新價值共享[12]，另一方面更加突出面向行業(yè)關(guān)鍵核心技術(shù)突破的基礎(chǔ)研究、應(yīng)用研究和開發(fā)研究以及成果轉(zhuǎn)化的一體化，在行業(yè)層面圍繞產(chǎn)業(yè)鏈部署創(chuàng)新鏈、圍繞創(chuàng)新鏈布局產(chǎn)業(yè)鏈，促進產(chǎn)業(yè)鏈與創(chuàng)新鏈深度融合。高速列車創(chuàng)新聯(lián)合體的融通創(chuàng)新體現(xiàn)為中車通過橫向深化合作、縱向聯(lián)合攻關(guān)、跨專業(yè)領(lǐng)域資源集聚整合、研發(fā)平臺數(shù)字化等完成關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)和價值共創(chuàng)。

(4)伴隨著創(chuàng)新模式的升級，技術(shù)創(chuàng)新能力發(fā)展經(jīng)歷了技術(shù)吸收能力、技術(shù)改造能力、集成創(chuàng)新能力和數(shù)字化創(chuàng)新能力4個階段，同時制造能力也經(jīng)歷了從基礎(chǔ)制造能力、國產(chǎn)化能力、整機制造能力到智能制造能力的逐級躍升。在技術(shù)積累的過程中，技術(shù)創(chuàng)新能力和制造能力的形成和提升背后，是創(chuàng)新模式的不斷升級。張羽飛等[23]從裝備制造能力的視角分析了從部件到整體的技術(shù)創(chuàng)新能力跨越，并提出“關(guān)鍵核心零部件研發(fā)與制造—關(guān)鍵核心技術(shù)與工藝集成—關(guān)鍵核心產(chǎn)品整機自研與制造—關(guān)鍵核心產(chǎn)品數(shù)字化”創(chuàng)新發(fā)展路徑。與其不同，本文從創(chuàng)新能力和制造能力雙視角梳理與創(chuàng)新組織演化相應(yīng)的高速列車技術(shù)創(chuàng)新能力和裝備制造能力的發(fā)展階段，全面展示高速列車創(chuàng)新能力的形成路徑。

(5)新型創(chuàng)新組織的出現(xiàn)引發(fā)了相應(yīng)的技術(shù)進步。依托創(chuàng)新系統(tǒng)完成了高速列車技術(shù)的引進、消化和吸收的技術(shù)“跟跑”，依托創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)實現(xiàn)了高速列車技術(shù)的“并跑”，創(chuàng)新聯(lián)合體則帶來了高速列車技術(shù)的“領(lǐng)跑”。高速列車技術(shù)進步與創(chuàng)新組織的演進基本同步。張永凱等[25]提出從“封閉式自主創(chuàng)新”到“引進消化吸收再創(chuàng)新”再到“開放式自主創(chuàng)新”的高速列車技術(shù)，以及從“追趕者”到“領(lǐng)跑者”的角色轉(zhuǎn)換路徑。與之不同，本文認為創(chuàng)新組織變革引致了創(chuàng)新資源從“聚合”到“整合”再到“融合”的二次轉(zhuǎn)變，每次轉(zhuǎn)變都進一步深化了產(chǎn)學研合作。從創(chuàng)新組織變革的視角揭示中國高速列車技術(shù)的發(fā)展路徑，充實了技術(shù)能力演化的微觀機理研究。