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青島第二條海底隧道黃島端道路交通銜接規(guī)劃研究

2024-02-24 10:06王亞龍王吉昌
城市道橋與防洪 2024年1期
關鍵詞:黃島膠州灣海底隧道

王亞龍,王吉昌

[上海市政工程設計研究總院(集團)有限公司青島分公司,山東 青島 266000]

0 引言

青島第二條海底隧道西起青島西海岸新區(qū)淮河東路,向東沿劉公島路下方敷設,在海泊河口銜接東岸城區(qū),主線全長約17.9 km[1]。隧道按照城市快速路兼一級公路標準建設,主線80 km/h,匝道40~60 km/h,雙向六車道,服務對象以客運出行為主,兼顧貨運出行[2]。隧道黃島端主線下穿澎湖島街后沿現(xiàn)狀淮河路向西接地面道路,主收費站設置在淮河路地面,沿澎湖島街方向設置輔方向出入口,在淮河路北側秦皇島路方向,預留遠期輔出口,應對石化區(qū)轉型發(fā)展需要(見圖1)。

圖1 第二海底隧道黃島端總體布置方案圖

為了做好第二海底隧道黃島端銜接道路的規(guī)劃建設,合理確定路網(wǎng)規(guī)模及建設時序,對二隧工程黃島端疏解路網(wǎng)進行規(guī)劃研究。重點研究范圍為青蘭高速以南,珠宋路以東,嘉陵江路以北,東至衡山路-疏港高架路- 前灣港路- 海岸線,并適當擴展至西海岸新區(qū)東西城區(qū)(見圖2)。

圖2 重點研究范圍示意圖

1 黃島端現(xiàn)狀及規(guī)劃條件分析

1.1 現(xiàn)狀問題分析

西海岸新區(qū)現(xiàn)狀僅有膠州灣海底隧道連接線(收費站至新港山路段)、疏港高架路兩條城市快速路,總長度約1.40 km。快速路網(wǎng)缺乏,快速出行依賴于收費高速公路,出行成本高,尚未形成快速路系統(tǒng)。

受山體阻隔,主干道路網(wǎng)存在未打通路段,缺乏長距離貫通性通道,各功能片區(qū)聯(lián)系通道單一。奮進路、淮河路、珠宋路、嘉陵江路等路段尚未完全打通,不能滿足二隧交通疏解需求(見圖3)。

圖3 東西區(qū)不連通道路示意圖

多種交通組成干擾,整體出行效率不高。二隧登陸點靠近前灣港區(qū),涵蓋居住、工業(yè)、倉儲、交通設施用地??拓涍\交通、過境及到發(fā)出行交織,影響通行效率。

1.2 相關規(guī)劃解讀

1.2.1 空間布局結構

西海岸新區(qū)規(guī)劃實施“一核兩港、多區(qū)聯(lián)動、組團發(fā)展”的空間發(fā)展戰(zhàn)略?!耙缓藘筛邸敝钢醒牖盍^(qū)、前灣港、董家口港;“多區(qū)聯(lián)動”即發(fā)揮各個功能區(qū)開發(fā)開放載體功能,承接國家戰(zhàn)略;“組團發(fā)展”指完善以中心城區(qū)和新城為核心,外圍特色鎮(zhèn)為補充的城鎮(zhèn)體系[3]。

1.2.2 規(guī)劃用地布局

與現(xiàn)狀相比,第二海底隧道黃島端登陸處居住、商業(yè)、商住用地增多,工業(yè)、倉儲用地更為集中。工業(yè)、倉儲用地占比較大,工業(yè)用地主要分布于居住組團外圍,倉儲用地主要分布于前灣港周邊。

1.2.3 規(guī)劃路網(wǎng)布局

西海岸新區(qū)規(guī)劃形成“四橫五縱”高快速路網(wǎng)和“九橫八縱”的主干路網(wǎng)(見圖4)。重點研究范圍內規(guī)劃形成的快速通道有第二海底隧道及連接線、疏港高速、膠州灣高速、昆侖山路、江山路、疏港高架路[4]。

圖4 西海岸新區(qū)規(guī)劃路網(wǎng)圖

2 交通影響分析

2.1 人口與崗位空間分布

研究范圍內現(xiàn)狀人口主要分布在開發(fā)區(qū)、西海岸新區(qū)東西城區(qū),預測遠景年人口為323 萬,新增人口集中于沿海一線及開發(fā)區(qū)北部(見圖5)。

圖5 人口空間分布示意圖

同西海岸新區(qū)人口分布類似,預測研究范圍內遠景年崗位約175 萬,遠景崗位密度在開發(fā)區(qū)和新區(qū)中心區(qū)將進一步加強,董家口及其他沿海地帶崗位數(shù)量均有不同幅度提升(見圖6)。

圖6 崗位空間分布示意圖

2.2 過海交通出行需求分析

2.2.1 過??土髭厔葑兓?/p>

自過海橋隧開通以來,過??偪土髂昃鲩L約10.8%。到2025 年,預計過海總客流將達到約70~90萬人次/ 天,年均增長約8.5%;遠期總過??土髁繉⑦_到110~130 萬人次/ 天,其中公共交通約為55 萬人次/日,年均增長約7.5%。

2.2.2 過海通道交通規(guī)模預測

遠期膠州灣兩岸形成地鐵1 號線、2 號線+“一橋兩隧一高速”過海交通格局,預計高峰小時過海交通量達到16~20 萬人次,過??傑嚵?.8~3.3 萬pcu/h,總體飽和度為0.67~0.79,過海通道平均服務水平達到C 級,車輛運行較穩(wěn)定,可基本滿足過海交通需求。其中第二條海底隧道高峰小時過海車流約0.65~0.7 萬pcu/h,飽和度為0.77~0.83(見表1)。

表1 遠期路網(wǎng)高峰小時交通流量一覽表

2.3 疏解通道服務水平分析

根據(jù)交通模型測算,膠州灣第二海底隧道建成后交通流量約5680 pcu/h,淮河路收費站交通量約為4560 pcu/h,占比80%;澎湖道街收費站交通量約為1120 pcu/h,占比20%。

淮河路收費站交通流量主要由淮河路高架承擔,約為3950 pcu/h,澎湖道街收費站交通量主要由黃河路承擔?;春勇犯呒芘c江山路規(guī)劃為互通立交,北向1 號疏港高速交通量增加約640 pcu/h,南向江山路交通量增加約310 pcu/h。向西接入2 號疏港高速,交通量增加約1620 pcu/h;2 號疏港高速與昆侖山路規(guī)劃為互通立交,昆侖山路交通流量增加650 pcu/h;團結路、奮進路交通量也有相應增加。

綜上,膠州灣第二海底隧道建成后,交通流量主要由淮河路、黃河路、2 號疏港高速、1 號疏港高速、江山路、團結路、奮進路、昆侖山路等道路承擔(見圖7)。

圖7 膠州灣第二海底隧道交通流量分布圖

以現(xiàn)狀路網(wǎng)為基礎,對路網(wǎng)飽和度進行分析。主要疏解道路2 號疏港高速現(xiàn)狀僅為雙向4 車道,銜接能力有限,路段最大飽和度0.78;淮河路、黃河路是二隧收費站直接銜接道路,最大飽和度為0.78~0.82;北部國際合作區(qū)、橋頭堡區(qū)域路網(wǎng)的骨干路網(wǎng)缺乏,交通量集中于黃張路,最大飽和度達0.90左右;昆侖山路、江山路、嘉陵江路等主要通道已接近飽和(見圖8)。

圖8 第二海底隧道建成后西海岸現(xiàn)狀路網(wǎng)飽和度示意圖

3 黃島端接線總體規(guī)劃方案

3.1 規(guī)劃原則與策略

(1)銜接匹配策略:不同等級道路相互銜接,能力要匹配,適當提高接線道路承載力。

(2)結構完善策略:結合濱海區(qū)域用地布局特點,構筑道路等級合理的道路網(wǎng)系統(tǒng)[5]。

(3)因地制宜策略:充分考慮濱海區(qū)域地形及濱海岸線特點,合理設置路網(wǎng)系統(tǒng)。

3.2 骨干路網(wǎng)規(guī)劃方案

3.2.1 骨干路網(wǎng)等級劃分

依據(jù)西海岸新區(qū)用地布局、交通需求分布、與第二海底隧道的銜接關系,將骨干道路分為高快速路、快捷路、主干路。其中,快捷路為主干路建設標準,對重要交叉口采用主線立體分離的形式,實現(xiàn)主線交通快速暢通[6]。

3.2.2 高快速路規(guī)劃

規(guī)劃與第二海底隧道銜接的高速通道有膠州灣高速、青蘭高速- 沈海高速、疏港高速- 沈海高速,聯(lián)系濟南、濰坊、日照、膠州等方向。結合需求分析結論,建議對2 號疏港高速(淮河路高架至沈海高速段)進行拓寬改建,由現(xiàn)狀雙四拓寬為雙向八車道,并預留遠期快速化立體改造空間;同時實施差異化收費管理,免除部分貨運車輛通行費用,均衡交通流量,緩解地面道路客貨混行壓力。

考慮加強西海岸新區(qū)東西城區(qū)交通聯(lián)系,規(guī)劃“兩橫三縱”快速路網(wǎng)銜接第二海底隧道。“兩橫”指淮河路高架、嘉陵江路- 小珠山隧道- 開城路- 海西路快速路;“三縱”指疏港高架、江山路快速路、昆侖山路快速路。

2.2.3 快捷路規(guī)劃

考慮道路建設條件及銜接條件,提升黃河路(澎湖島街—昆侖山路)、昆侖山路(嘉陵江路—長江路)、江山路(嘉陵江路—濱海大道)、衡山路(疏港高架—嘉陵江路)、長江路(嘉陵江路—開城路)、濱海大道(膠州灣隧道—海西路)為快捷路標準,保證交通連續(xù)通行,提高內部路網(wǎng)疏解能力。

2.2.4 主干路規(guī)劃

規(guī)劃實施珠宋路工程、奮進路打通工程、團結路西延工程、澎湖島街南延工程、千山南路南延工程,進一步打通斷頭路,提高道路貫通性(見圖9)。

圖9 黃島端骨干路網(wǎng)規(guī)劃方案圖

3.3 項目建設時序分析

3.3.1 近期建設目標

(1)提高二隧接線道路承載力,加強路網(wǎng)集散能力。

(2)完善疏港通道,引導貨運出行。

(3)織補重點研究范圍路網(wǎng)布局,提高道路貫通性。

3.3.2 近、遠期建設計劃

建議淮河路高架等12 項工程近期(2022—2025年)實施,疏港高速拓寬改造等8 項工程遠期(2025—2035 年)實施(見表2)。

表2 近、遠期建設項目計劃表

3.4 重要道路總體方案

對二隧直接銜接道路淮河路、疏港高架和黃河路總體方案提出規(guī)劃建議(見圖10)。

圖10 淮河路、疏港高架、黃河路道路總體方案圖

淮河路承接二隧主要車流,需實現(xiàn)二隧車流的快速集疏運轉換,實現(xiàn)高-快系統(tǒng)的高效銜接。淮河路高架橋規(guī)劃為快速路標準,主路雙向六車道,設計速度80 km/h,輔路雙向六車道,設計速度50 km/h;主路上跨膠黃鐵路和疏港高架,在江山路設置互通立交1 座,全線設出入口匝道3 對,服務團結路和老黃島片區(qū)。

疏港高架為主要貨運通道,需提升與2 號疏港高速、淮河路的交通轉換效率。疏港高架主路雙向八車道,設計速度60 km/h,輔路雙向四車道,設計速度50 km/h。黃島立交取消部分南向匝道,僅保留北向匝道,減少車輛交織,新建匝道銜接富源九號線,服務周邊區(qū)域交通快速進出高速;保留疏港高架銜接膠州灣高速匝道,新建匝道銜接淮河路高架,快速聯(lián)系2 號疏港高速,同時新建通河路聯(lián)系匝道。

黃河路承接二隧在澎湖島街的次要出入口車流,實現(xiàn)二隧客運車流的快速集疏散。黃河路規(guī)劃為快捷路標準,澎湖島街- 龍崗山路段采用高架主輔路形式,主路雙向六車道,輔路雙向六車道,設出入口一對。高架主路在龍崗山路以西接地后,利用現(xiàn)狀道路穿過膠黃鐵路、疏港高速,在團結路、奮進路、開拓北路和昆侖山路設節(jié)點跨線橋,并預留昆侖山路立交建設條件,節(jié)點處主路雙向六車道,輔路雙向四車道。主路設計速度60 km/h,輔路設計速度40 km/h。

4 結語

膠州灣第二海底隧道將會使黃島端現(xiàn)狀路網(wǎng)交通飽和度有不同程度增加,對銜接路網(wǎng)的疏解能力提出了更高的要求。根據(jù)二隧黃島端出入口設置方案,結合交通影響分析,分層梳理疏解路網(wǎng)體系,對綜合交通規(guī)劃路網(wǎng)進一步細化與提升,從而提高了黃島端路網(wǎng)對外疏解能力,并考慮第二海底隧道對沿線組團的服務作用。截至2023 年3 月,淮河路高架橋、嘉陵江路(昆侖山路- 奮進路段)快速化改造、疏港高架拓寬(含西接2 號疏港高速匝道、黃島立交改造、通河路立交匝道等)工程已開始實施,黃河路高架橋項目正穩(wěn)步推進,規(guī)劃方案將充分發(fā)揮第二海底隧道對西海岸新區(qū)發(fā)展的帶動作用,促進膠州灣東西兩岸一體化發(fā)展。

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