鄭劼

新汽車時代提倡合作精神，“孤狼型玩家”已經(jīng)吃不消了，尤其是對于在智電賽道漸落下風的合資車企們。

20世紀八九十年代，我國汽車產(chǎn)業(yè)正處于起步階段，在“以市場換技術(shù)”的策略之下，吸引了一大批跨國公司在中國合資建廠，中國汽車產(chǎn)業(yè)進入合資車企占主導(dǎo)的合資1.0時代，并因此加速駛?cè)朦S金發(fā)展期。

時過境遷，40多年后的今天，市場格局滄桑巨變，自主與合資的地位悄然顛倒，2.0版本的合資故事正在被改寫。

從“合資”到“反向合資”

作為國內(nèi)現(xiàn)存最早的合資車企，上汽大眾率先引入紅極一時的桑塔納，讓國內(nèi)消費者在汽車工業(yè)發(fā)展初期便領(lǐng)略到了國際水平的汽車產(chǎn)品的魅力，上汽大眾也因此被標榜為汽車產(chǎn)業(yè)最成功的合資案例。2023年7月，大眾集團與上汽集團、小鵬連續(xù)簽約，這兩起發(fā)生在前后腳的合資項目再度引發(fā)行業(yè)關(guān)注，并被綁定為2023年最具時代意義的標志性事件之一。

在奧迪與上汽的合作備忘錄中，雙方約定通過共同開發(fā)智能網(wǎng)聯(lián)電動車產(chǎn)品組合，快速拓展高端新能源汽車市場，此前傳聞的奧迪購買智己電動化平臺“靴子落地”。

而在大眾與小鵬的協(xié)議中，大眾宣布以7億美元收購小鵬4.99%的股權(quán)，成為后者第三大股東，與此同時，雙方將基于小鵬的車型平臺、智能座艙和高階輔助駕駛系統(tǒng)軟件，共同開發(fā)兩款大眾品牌電動車型。

由于兩次合作的內(nèi)容都以技術(shù)為關(guān)鍵詞，且從協(xié)議內(nèi)容來看外方更希望借力中方的平臺和技術(shù)來提升自身在新能源市場的話語權(quán)，這兩次合作也被譽為中國智能電動車乃至中國汽車工業(yè)發(fā)展史上的里程碑事件。

想要借助國內(nèi)車企的技術(shù)優(yōu)勢來提升自身競爭力，并已經(jīng)在2023年付諸實踐的，不只有大眾，還有雷諾和Stellantis。

2023年7月11日，吉利控股集團和吉利汽車宣布與雷諾簽署合資協(xié)議，共同成立一家新公司。根據(jù)協(xié)議，吉利向雷諾輸出混動技術(shù)，雙方共同在全球范圍內(nèi)研發(fā)、制造和供應(yīng)先進的混合動力總成和高效的燃油動力總成，并進行長期采購合作。

2023年10月26日，Stellantis宣布以約15億歐元收購零跑汽車20%股權(quán)，雙方共同成立一家名為“零跑國際（Leapmotor?International）”的合資公司。Stellantis獲得在海外生產(chǎn)、銷售零跑汽車，和使用零跑汽車的零部件及某些技術(shù)的權(quán)利。按照Stellantis?CEO唐唯實的解釋，“（在合資公司）中采用怎樣的技術(shù)、推出怎樣的產(chǎn)品，進入哪些新市場等這些重大決策都由零跑汽車決定，Stellantis只負責提供相應(yīng)的支持”。

有不少人將零跑、Stellantis與小鵬、大眾這兩組合作進行對比。在汽車觀察看來，最大的區(qū)別在于小鵬與大眾的合作主要聚焦中國市場，而零跑與Stellantis的重點并非在國內(nèi)，而是擴大到以歐洲為起點的全球市場。換句話說，零跑與Stellantis之間更像是基于海外市場的一次全球性質(zhì)的協(xié)同，算得上是實現(xiàn)了中國車企技術(shù)外供的全球化，相當于在小鵬與大眾合作模式上的再一次進階。

除整車企業(yè)與整車企業(yè)之間的“反向合資”外，在軟件等其他相關(guān)領(lǐng)域，中外合作亦進入多元發(fā)展的新階段。2023年12月，地平線總裁陳黎明透露，地平線與大眾集團旗下軟件公司CARIAD共同創(chuàng)立的合資公司CARIZON正式成立，新合資公司將整合地平線的軟硬結(jié)合技術(shù)能力及CARIAD在智能車身和軟件系統(tǒng)整合方面的專業(yè)經(jīng)驗，共同開發(fā)全棧式高級駕駛輔助系統(tǒng)和自動駕駛解決方案；2023年12?月?28?日，億咖通科技與smart共同宣布成立智馬達軟件科技有限公司，雙方將聯(lián)手加速智能化出行技術(shù)生態(tài)在全球市場的持續(xù)落地……

以2023年的四組中外合資事件為起點，以上汽、小鵬、吉利、零跑、地平線、億咖通為代表的中國企業(yè)正在通過輸出自身的產(chǎn)品和技術(shù)經(jīng)驗，來幫助以奧迪、大眾、雷諾、Stellantis、CARIAD、smart為代表的跨國公司實現(xiàn)向電動智能領(lǐng)域的快速轉(zhuǎn)型。

從40年前主動尋求合資，到如今被跨國公司找上門來，中國汽車產(chǎn)業(yè)正在開啟“反向合資”的新高潮。如果說40年前的合資模式外方占主導(dǎo)，那么在新合資時代，中外雙方的角色已經(jīng)互換，跨國公司成為“用市場換技術(shù)”的一方，中國企業(yè)扳回一局。

“合作”成為最優(yōu)選項

中國汽車市場發(fā)生的一系列變化，引發(fā)了國內(nèi)輿論一邊倒式的褒獎和鼓勵：“競爭對手的認可才是對中國智能電動車產(chǎn)品力最大的肯定”“中國汽車產(chǎn)業(yè)的競爭力及天花板值得被重估”……

從外方口中，我們同樣捕捉到了類似的感慨?！爸袊聞萘υ谘邪l(fā)、技術(shù)和發(fā)展速度方面非常驚人，我們從他們身上獲得了激勵。基于從中國汲取的經(jīng)驗，我們目前的研發(fā)時間，能縮短約兩年。”大眾汽車乘用車品牌董事會成員技術(shù)研發(fā)負責人Kai?Grünitz公開表示?！度A爾街日報》則評價道：“這些合作，都展現(xiàn)出西方先進汽車制造商們，正在認可并需求中國的電動及智能化汽車技術(shù)，就像中國汽車制造商曾經(jīng)需要西方內(nèi)燃機技術(shù)一樣?！?/p>

而根據(jù)中汽中心資深首席專家、中國汽車戰(zhàn)略與政策研究中心總工程師吳松泉及北汽集團總經(jīng)理張夕勇等的判斷，中國車企和外資車企的合作已經(jīng)進入再平衡階段，2024年，“反向合資”模式還將有更多企業(yè)積極跟進。

在汽車觀察看來，“反向合資”模式受追捧的根本原因，在于智電時代中國企業(yè)的逐漸強勢和跨國公司技術(shù)壁壘的逐漸削弱，而這種反差已經(jīng)體現(xiàn)在了市占率上。

國內(nèi)乘用車市場信息聯(lián)席會最新數(shù)據(jù)顯示：過去幾年里，在中國這一全球最大的汽車市場，幾乎所有海外汽車品牌的市占率都在不斷下降。其中，日系市場份額從2019年的21.7%下降到2023年的15%，降幅高達6.7個百分點，成為下滑最明顯的車系；德系車型的市占率下滑幅度同樣明顯，從2019年的24.5%下降到2023年的18%；美系車型從10.2%跌至9%；韓系車型從4.6%降到2%，接近腰斬。相比之下，中國汽車品牌從2019年的39%一路上揚至2023年的56%，可謂持續(xù)“狂飆”。

用乘聯(lián)會秘書長崔東樹的話來說，“在燃油車時代，合資車企輸送了先進的技術(shù)，引進了良好的產(chǎn)業(yè)鏈，但他們的歷史使命在智電時代來臨的那一刻就已經(jīng)結(jié)束”。

伴隨著智電轉(zhuǎn)型窗口期的日益收窄，大致可以預(yù)判的是，未來合資車企只有兩條路可走：其一是堅定本土化轉(zhuǎn)型，尋求與中國車企的合作，補足短板；其二是干脆退出中國汽車市場。但要想放棄全球最大的汽車市場談何容易？更何況中國還是大部分跨國車企目前最大的單一市場。

跨國車企的目光聚焦中國，看中的不僅是國內(nèi)車企在智電領(lǐng)域的技術(shù)實力，同時也是中國汽車市場當下和未來蘊含的無限機遇。綜合來看：合作，成為最優(yōu)選項；“含華量”，在一定程度上決定了轉(zhuǎn)型成敗。

記者手記

無論是大眾、奧迪、雷諾、Stellantis，還是smart、CARIAD，都與40年前的中國車企沒有什么兩樣，同樣是試圖用自身的市場優(yōu)勢來換取對方的技術(shù)優(yōu)勢。當然，無論對于跨國車企還是中國公司而言，如何在新合資時代選擇合適的合作伙伴都是一項高難題。

在過往單向輸出“拿來主義”的合資1.0時代，技術(shù)和市場是唯二的參考因素。在如今“既拿來又拿去”的“新合資時代”，更加強調(diào)“雙向賦能”，除了最基礎(chǔ)的技術(shù)和市場因素，還要考驗合資雙方打破現(xiàn)有格局的決心和面向未來持續(xù)投入、前瞻布局的魄力，以及著眼長期的資源優(yōu)勢和體系能力。

選對了，前途光明；選錯了，錯失良機。