劉共明，李智

（長(zhǎng)江引航中心太倉(cāng)引航站，江蘇 太倉(cāng) 215400）

1 引言

近年來(lái)，太倉(cāng)港集裝箱、散貨吞吐量迅猛增長(zhǎng)。2022 年太倉(cāng)港集裝箱吞吐量突破800 萬(wàn)標(biāo)箱，創(chuàng)下開港30 年來(lái)歷史新高，躍居全球百大集裝箱港口第25 位。2022 年，太倉(cāng)出入境邊防檢查站僅是驗(yàn)放集裝箱班輪便多達(dá)3163 艘次。但長(zhǎng)江太倉(cāng)段轄區(qū)水域集裝箱船舶、散貨分流船舶等橫越行為頻繁，易引發(fā)碰撞事故，給長(zhǎng)江水上公共和生態(tài)安全帶來(lái)嚴(yán)重威脅，極易造成社會(huì)負(fù)面影響。2017 年“7.31”事故、2018 年“11.26”事故均是因?yàn)榇皺M越導(dǎo)致的碰撞，碰撞后集裝箱船舶沉沒(méi)致使大量集裝箱落水。因此，長(zhǎng)江太倉(cāng)段船流量大、船舶橫越頻繁，船舶橫越導(dǎo)致碰撞風(fēng)險(xiǎn)仍然存在。

2 長(zhǎng)江太倉(cāng)段通航環(huán)境及事故特點(diǎn)

2.1 長(zhǎng)江太倉(cāng)轄區(qū)概況

長(zhǎng)江太倉(cāng)段分為瀏河水道（長(zhǎng)江#1 浮-#5 ?。总馍乘溃ㄩL(zhǎng)江#5 浮-#13 ?。?、白茆沙北水道。長(zhǎng)江#1 浮至#13 浮段通航面積40 余平方公里，干線長(zhǎng)度30 公里，錨地4 個(gè)，停泊區(qū)2 個(gè)，非集裝箱碼頭7 個(gè)，集裝箱碼頭8 個(gè)。港口整體布局為“南港北錨”，從長(zhǎng)江#1浮至長(zhǎng)江#13浮，航道北側(cè)為太倉(cāng)危險(xiǎn)品海輪錨地、瀏河海輪錨地、停1、太倉(cāng)海輪錨地、停2、白茆沙海輪錨地，航道南側(cè)碼頭林立。

2.2 通航環(huán)境

長(zhǎng)江太倉(cāng)段是大型船舶進(jìn)出長(zhǎng)江的必經(jīng)之路，交通流密集，船舶種類眾多，特別是長(zhǎng)江#8-1 浮至長(zhǎng)江#11 浮之間水域航道曲折，是近年來(lái)較大影響事故的多發(fā)水域。長(zhǎng)江太倉(cāng)段近五年日均斷面流量1022 艘次。長(zhǎng)江太倉(cāng)段日均橫越船舶數(shù)量約為300 艘次。船舶橫越行為較為頻繁的區(qū)域?yàn)殚L(zhǎng)江#4 左右通航浮水域、長(zhǎng)江#5-#11 浮之間水域、長(zhǎng)江#13 浮水域（渡運(yùn)水域）。

通過(guò)長(zhǎng)江太倉(cāng)段進(jìn)出長(zhǎng)江船舶流量較大，據(jù)流量觀測(cè)顯示日流量高峰期達(dá)1500 自然艘次，且航行在該水域的船舶類型復(fù)雜多樣，從漁船、小型內(nèi)河船、內(nèi)河集裝箱船、加油作業(yè)船舶到大型散貨船、滾裝船、?；反取Ｐ⌒痛罢急容^大，增加了通航管理難度和航行風(fēng)險(xiǎn)。

2.3 風(fēng)、流情況

長(zhǎng)江太倉(cāng)段常年受季風(fēng)影響明顯，夏季多東南風(fēng)，冬季多西北風(fēng)。夏季受熱帶氣旋影響，冬季受寒潮影響，會(huì)出現(xiàn)7-10 級(jí)大風(fēng)，極個(gè)別情況可能風(fēng)力更大。長(zhǎng)江太倉(cāng)段屬于非正規(guī)半日潮，每日兩漲兩落，一般農(nóng)歷初一至初三、十五至十八潮汐較大，一般在初漲初落潮后的30—40 分鐘出現(xiàn)較明顯的轉(zhuǎn)潮浪。因航道呈“東南-西北”走向，風(fēng)流相向，疊加效應(yīng)產(chǎn)生涌浪影響較大。

2.4 事故特點(diǎn)

為對(duì)長(zhǎng)江太倉(cāng)段水上交通事故特點(diǎn)進(jìn)行總結(jié)，探尋船舶橫越事故規(guī)律，筆者對(duì)長(zhǎng)江太倉(cāng)段2009 年—2018 年期間事故進(jìn)行了統(tǒng)計(jì)，從而使大家有更加直觀的了解。10 年期間長(zhǎng)江太倉(cāng)段共發(fā)生水上交通事故221起，其中船舶橫越事故67 起，船舶橫越事故占事故總數(shù)的30.3%；近10 年發(fā)生的一般以上等級(jí)事故24 起，船舶橫越等級(jí)事故10 起，船舶橫越等級(jí)事故占總數(shù)的41.7%。可見(jiàn)船舶橫越行為極易引發(fā)等級(jí)事故，特別是涉及到集裝箱船舶事故，容易導(dǎo)致大量集裝箱落失，甚至造成臨時(shí)性封航。近年來(lái)，太倉(cāng)海事局重點(diǎn)對(duì)轄區(qū)水域進(jìn)行監(jiān)管，從2021 年2022 年，實(shí)現(xiàn)了“四個(gè)縱深突破”，取得了轄區(qū)零死亡零失蹤的歷史最好成績(jī)。2022年，轄區(qū)共發(fā)生各類水上交通事故8 起，均為小事故，同比上升60%；死亡/失蹤0 人，與去年同期持平；沉船1 艘，同比下降50%；直接經(jīng)濟(jì)損失約271 萬(wàn)元，同比下降2%。事故四項(xiàng)指標(biāo)“一升兩降一持平”，轄區(qū)安全形勢(shì)整體穩(wěn)定。

（1）按照事故等級(jí)分類，由表1 可知，船舶橫越引發(fā)事故中，小事故等級(jí)、一般等級(jí)、較大等級(jí)、重大等級(jí)事故占比分別為85.0%、7.5%、4.5%、3.0%，一般以上等級(jí)事故占比為14.9%。可見(jiàn)，船舶橫越行為容易引發(fā)一般以上等級(jí)有影響事故發(fā)生。

表1 近10 年事故等級(jí)分類（起）

（2）按照事故發(fā)生區(qū)域分類，長(zhǎng)江#6-#7 浮之間水域，橫越事故多發(fā)，占橫越事故總數(shù)的53.7%；其次是長(zhǎng)江#8-#11 浮之間水域，占橫越事故總數(shù)的29.9%；長(zhǎng)江#6-#11 浮之間水域，占橫越事故總數(shù)的83.6%。由此可見(jiàn)長(zhǎng)江#6-#11 浮之間水域是橫越事故高發(fā)區(qū)。

（3）按照事故發(fā)生時(shí)間分類：00:00-04:00 時(shí)發(fā)生事故占總數(shù)的28.4%，04:00-08:00 時(shí)發(fā)生事故占總數(shù)的20.8%，20:00—24:00 時(shí)發(fā)生事故占總數(shù)的22.4%。20:00-08:00 時(shí)之間發(fā)生事故占總數(shù)的71.6%。夜間是事故高發(fā)時(shí)段，特別是00:00-04:00 之間時(shí)段，也是人容易疲勞的時(shí)刻。

3 橫越風(fēng)險(xiǎn)區(qū)域分布

通過(guò)10 年事故大數(shù)據(jù)對(duì)比分析，長(zhǎng)江太倉(cāng)段橫越風(fēng)險(xiǎn)集中在如下水域：

（1）長(zhǎng)江#4 浮水域。該區(qū)域?yàn)榘总馍乘篮桶总馍潮彼澜粎R區(qū)域，交匯船舶多，加之南通海門水上過(guò)駁區(qū)和太倉(cāng)海輪過(guò)駁作業(yè)點(diǎn)的設(shè)立后，交通流較為復(fù)雜，分流船橫越頻繁。

（2）長(zhǎng)江#5-#11 浮之間水域。長(zhǎng)江#5-#8 浮之間集裝箱船舶橫越較多水域、長(zhǎng)江#8-#11 浮之間散貨碼頭分流船、靠離碼頭超大型海輪橫越頻繁水域。該區(qū)域?yàn)槭鹿矢甙l(fā)區(qū)域，特別是集裝箱船橫越導(dǎo)致集裝箱落水事故，極易產(chǎn)生較大影響。

（3）長(zhǎng)江#13 浮渡運(yùn)水域。該水域橫越風(fēng)險(xiǎn)主要為上下行船舶與渡船之間的碰撞風(fēng)險(xiǎn)。

綜上，做好長(zhǎng)江太倉(cāng)段船舶橫越管控首要就是抓好上述三個(gè)區(qū)域的橫越船舶的管控。

4 船舶橫越事故原因分析

（1）通航環(huán)境復(fù)雜。太倉(cāng)轄區(qū)日均橫截面船流量約1000 余艘次，大量?jī)?nèi)河船舶乘潮進(jìn)出江，轄區(qū)每日出現(xiàn)兩次漲潮兩次落潮。長(zhǎng)江#5-#11 浮之間水域，南側(cè)是集裝箱碼頭、散貨碼頭，北側(cè)是錨地、停泊區(qū)，船舶橫越航道頻繁。汽渡線位于長(zhǎng)江#13 浮至長(zhǎng)江#14 浮之間水域，汽渡船舶橫越頻繁。隨著海門水上臨時(shí)過(guò)駁區(qū)設(shè)立，白茆沙北水道進(jìn)出小型船舶日益增多，甚至于出現(xiàn)高峰流現(xiàn)象，長(zhǎng)江#4 左右通航浮水域出現(xiàn)大量小型船舶橫越航道。比如2018 年“6.27”事故中一艘內(nèi)河船舶沉沒(méi)，就與船舶橫越行為有關(guān)。

（2）航路設(shè)置不合理。長(zhǎng)江太倉(cāng)段“南港北錨”的地理態(tài)勢(shì)，加上航路設(shè)置不合理，使得轄區(qū)船舶橫越行為頻繁，碰撞事故險(xiǎn)情多發(fā)。太倉(cāng)轄區(qū)下行推薦航路外側(cè)距離碼頭最近處約150 米左右，下行船流高峰流期間許多下行船舶幾乎貼著碼頭下行。長(zhǎng)江#8-1 浮至長(zhǎng)江#11 浮之間航道彎曲曲折，該段水域事故險(xiǎn)情多發(fā)，比如2017 年“7.31”事故就發(fā)生在該水域，當(dāng)時(shí)一艘集裝箱船沉沒(méi)，導(dǎo)致183 只集裝箱落水。

（3）船員航行安全意識(shí)淡薄。船員在橫越航道、靠離碼頭、進(jìn)出錨地操作過(guò)程中，不遵守航行、避讓的規(guī)則規(guī)定也是導(dǎo)致碰撞事故發(fā)生原因之一。更有甚者，隨意橫越航道、在船流高峰期間搶他船船頭。

（4）信息化手段有待加強(qiáng)。目前針對(duì)船舶橫越行為，無(wú)法實(shí)現(xiàn)定點(diǎn)跟蹤，監(jiān)控設(shè)備也不能對(duì)橫越船舶自動(dòng)識(shí)別并報(bào)警。

5 風(fēng)險(xiǎn)降低對(duì)策及建議

5.1 繼續(xù)深化船舶橫越行為整治長(zhǎng)效管理機(jī)制

在前期船舶橫越行為百日專項(xiàng)整治行動(dòng)基礎(chǔ)上，繼續(xù)深化長(zhǎng)江太倉(cāng)段船舶橫越行為長(zhǎng)效管理機(jī)制，圍繞當(dāng)前轄區(qū)安全形勢(shì)，把構(gòu)建防范船舶橫越風(fēng)險(xiǎn)長(zhǎng)效機(jī)制擺在壓倒性位置，著力打造高效的海事安全監(jiān)管體系，強(qiáng)化責(zé)任擔(dān)當(dāng)，為轄區(qū)安全工作提供更有力的支撐。

5.2 繼續(xù)加強(qiáng)船舶橫越行為監(jiān)管

打造“錯(cuò)峰橫越+聯(lián)防聯(lián)控”機(jī)制強(qiáng)化防范船舶橫越風(fēng)險(xiǎn)長(zhǎng)效機(jī)制。針對(duì)“高、中、低”三種不同通航密度時(shí)船舶橫越行為風(fēng)險(xiǎn)指數(shù)進(jìn)行評(píng)估，采取“錯(cuò)峰橫越”的科學(xué)化管控措施。即對(duì)集裝箱碼頭區(qū)域橫越船舶加大了監(jiān)管力度，對(duì)上下水高峰流采取了三種管制要求：一是當(dāng)高峰流出現(xiàn)的1 小時(shí)采取禁止橫越手段；二是高峰流1—3 小時(shí)之間，采取每一艘船舶橫越均要查看是否有橫越條件的船流空擋；三是高峰流3 小時(shí)后采取每一艘橫越船舶提醒，并抽查航行動(dòng)態(tài)，對(duì)故意逃避監(jiān)管的船舶堅(jiān)決予以立案查處。

5.3 加大現(xiàn)場(chǎng)宣傳和警示教育

針對(duì)性長(zhǎng)江太倉(cāng)段水域歷年發(fā)生多起橫越船舶與順航道行駛船舶碰撞事故，印發(fā)了《船舶橫越事故險(xiǎn)情警示教育手冊(cè)》。根據(jù)長(zhǎng)江太倉(cāng)段通航環(huán)境和險(xiǎn)情、事故特點(diǎn)，結(jié)合相關(guān)法律法規(guī)，制作了長(zhǎng)江太倉(cāng)段航行風(fēng)險(xiǎn)防控示意圖，標(biāo)繪了險(xiǎn)情、事故多發(fā)水域，供各船舶參考，并通過(guò)江蘇海事發(fā)布、太倉(cāng)海事等微信公眾號(hào)推送以及印發(fā)宣傳資料現(xiàn)場(chǎng)發(fā)放方式宣傳。

5.4 建議推進(jìn)長(zhǎng)江太倉(cāng)段航路優(yōu)化

梳理轄區(qū)橫越風(fēng)險(xiǎn)高發(fā)水域和高風(fēng)險(xiǎn)橫越行為，在船舶橫越頻繁集中的水域，結(jié)合習(xí)慣航法，建議設(shè)置橫駛推薦區(qū)，引導(dǎo)規(guī)范船舶在橫駛推薦區(qū)域內(nèi)進(jìn)行橫越。船舶推薦橫駛區(qū)具體位置及航行規(guī)則如圖2 所示，推薦橫駛區(qū)適用于所有靠離碼頭，進(jìn)出錨地、停泊區(qū)等需要橫越航道的內(nèi)河船舶（含江海直達(dá)集裝箱船），海船除外。

圖1 長(zhǎng)江太倉(cāng)段推薦橫駛區(qū)示意圖

（1）集裝箱船舶南向北推薦橫駛區(qū)（簡(jiǎn)稱#1 橫駛區(qū)）。位于長(zhǎng)江#5 浮與長(zhǎng)江#6 浮之間的航道通航水域，該橫駛區(qū)為單向橫駛區(qū)，禁止由北向南橫越航道。下行需橫越航道到2 號(hào)停泊區(qū)內(nèi)的船舶，集裝箱碼頭離泊需由南向北橫越航道上行或進(jìn)入2 號(hào)停泊區(qū)的船舶，應(yīng)在“#1 橫駛區(qū)”內(nèi)橫越航道。

（2）集裝箱船舶北向南推薦橫駛區(qū)（簡(jiǎn)稱#2 橫駛區(qū)）。位于長(zhǎng)江#7 浮與長(zhǎng)江#8 浮之間的航道通航水域，該橫駛區(qū)為單向橫駛區(qū)，禁止由南向北橫越航道。需橫越航道靠泊集裝箱碼頭或下行的船舶，應(yīng)在“#2 橫駛區(qū)”內(nèi)橫越航道。

（3）蕩茜推薦橫駛區(qū)（簡(jiǎn)稱#3 橫駛區(qū)）。位于長(zhǎng)江#9 浮向上、下游延伸各500 米的航道通航水域。該橫駛區(qū)為雙向橫駛區(qū)，長(zhǎng)江#9 浮上游只允許船舶由南向北橫越航道，長(zhǎng)江9#浮下游只允許船舶由北向南橫越航道。

5.5 船舶在推薦橫駛區(qū)及附近水域航行注意事項(xiàng)

（1）船舶橫越航道前須報(bào)告南通VTS 中心和太倉(cāng)海事局指揮中心，經(jīng)同意后方能橫越。船舶高峰流臨時(shí)交通管制期間，所有船舶禁止橫越高峰流。其他船流期間，船舶須經(jīng)得南通VTS 中心和太倉(cāng)海事局指揮中心同意后，擇機(jī)安全橫越航道。

（2）船舶在長(zhǎng)江太倉(cāng)段航行時(shí)，應(yīng)保持高度警惕，加強(qiáng)瞭望，謹(jǐn)慎駕駛，提前注意橫越船動(dòng)態(tài)。進(jìn)入推薦橫駛區(qū)后，大型海輪（3000 總噸及以上）之間禁止追越。上下行海船航經(jīng)長(zhǎng)江#4 左右通航浮附近水域要密切關(guān)注白北水道下口下水船舶的動(dòng)態(tài)，加強(qiáng)聯(lián)系，確保安全。

（3）如需在碼頭、泊位間移泊的內(nèi)河集裝箱船舶（含江海直達(dá)集裝箱船和小型內(nèi)河干散貨船），如安全可行，可就近移泊 。

（4）船舶在長(zhǎng)江太倉(cāng)段航行應(yīng)采取安全航速，盡可能靠右航行，被追越船應(yīng)主動(dòng)協(xié)助追越船完成追越行為。

6 修訂完善相關(guān)規(guī)定

建議將太倉(cāng)轄區(qū)橫駛推薦區(qū)、小型內(nèi)河船舶走白茆沙北水道、#2 停泊區(qū)劃為錨地、航道北移后碼頭前沿水域作為專用航道（或沿岸通航帶）等后續(xù)納入未來(lái)《長(zhǎng)江江蘇段船舶定線制規(guī)定》修訂當(dāng)中形成明文規(guī)定。白茆沙北水道目前水深普遍8 米左右，建議以后讓上行內(nèi)河小型船舶走白茆沙北水道，取消長(zhǎng)江#1-#14 浮上水推薦航道，瀏河水道北側(cè)設(shè)置瀏河支航道，以往按要求走上水推薦航道的船舶，走瀏河支航道，然后走白茆沙北水道，這樣一來(lái)長(zhǎng)江主航道內(nèi)船舶大量減少，實(shí)現(xiàn)船舶分流，降低南側(cè)水道通航密度。

7 加強(qiáng)信息化建設(shè)

充分利用江蘇船舶安全監(jiān)督管理系統(tǒng)信息化平臺(tái)，在電子海圖中設(shè)置虛擬橫越風(fēng)險(xiǎn)區(qū)，對(duì)橫越船舶信息進(jìn)行顯示，必要時(shí)通過(guò)系統(tǒng)信息發(fā)布功能向靠離泊、進(jìn)出錨地、進(jìn)出河口、橫越航道的船舶發(fā)送安全提醒短信，實(shí)現(xiàn)對(duì)通過(guò)橫越風(fēng)險(xiǎn)區(qū)的船舶提前預(yù)警。

8 積極發(fā)揮南通VTS與太倉(cāng)海事局指揮中心作用

南通VTS 中心應(yīng)充分發(fā)揮信息服務(wù)、交通組織服務(wù)等功能，為所管轄水域船舶提供合理化建議，充分發(fā)揮其指揮、協(xié)調(diào)和監(jiān)控能力。