劉磊

（中國船級社 宜昌分社，湖北 宜昌 443000）

隨著國家長江大保護(hù)戰(zhàn)略的實(shí)施和雙碳目標(biāo)的提出，越來越多諸如LNG 動力船、氫燃料電池動力船、鋰離子電池動力船等新能源動力船舶相繼出現(xiàn)。相比于傳統(tǒng)柴油動力船，電池動力游覽船噪音低，震動小，給乘客帶來了優(yōu)越舒適的乘坐體驗(yàn)，但也對船舶的防火安全帶來了新的挑戰(zhàn)。

鋰離子電池電動客船電池容量大，可類比陸上儲能電站，儲能電站火災(zāi)事故雖然造成的財(cái)產(chǎn)損失不少但一般人員傷亡不多。與儲能電站不同的是，旅游客船尤其是游覽船人員眾多且密集，空間相對狹小，一旦發(fā)生火災(zāi)事故，將可能造成大量人員傷亡，后果不堪設(shè)想。因此有必要對鋰電池動力客船的火災(zāi)防護(hù)進(jìn)行詳細(xì)研究。

1 船舶使用磷酸鐵鋰電池安全性分析

鋰電池的危險(xiǎn)性主要是由于熱失控產(chǎn)生有毒易燃的氣體并產(chǎn)生大量的熱量，進(jìn)而引起火災(zāi)。三元鋰電池會在較低的溫度下產(chǎn)生熱失控，火勢猛烈難以被撲滅。磷酸鐵鋰電池發(fā)生熱失控的溫度更高，過程也相對溫和，會持續(xù)產(chǎn)生大量的可燃?xì)怏w，一般遇到著火源才會引發(fā)大火。相對來說，磷酸鐵鋰電池更安全，所以目前電池動力船舶多選擇磷酸鐵鋰電池做船舶電站。

中國船級社《純電池動力船舶檢驗(yàn)指南》將船用鋰電池按照安全等級分為2 類，安全等級為1 的鋰電池危險(xiǎn)性高于2 級，見表1。針對不同安全等級的鋰電池制定不同的使用限制條件。

表1 鋰電池安全分級一覽表[1]

2 磷酸鐵鋰電池火災(zāi)特性

2.1 有毒可燃性

中國科學(xué)技術(shù)大學(xué)王青松等總結(jié)了電池?zé)崾Э剡^程中產(chǎn)生的主要?dú)怏w成分及組分[2]。試驗(yàn)表明不同SOC下氣體組成成分會有不同，圖1 為100%SOC 情況下磷酸鐵鋰電池?zé)崾Э睾鬁y量的氣體組分。

圖1 LFP 熱失控后氣體成分

2.2 高溫性

黎可對228A.h 的磷酸鐵鋰電池進(jìn)行熱失控研究，記錄不同熱失控階段的電池表面的溫度，并匯成圖2 的曲線[3]。從曲線中明顯可見100%SOC 的磷酸鐵鋰電池?zé)崾Э貢r的溫度已經(jīng)接近600 攝氏度，已經(jīng)可以熔化鋰電池模塊的外殼。

圖2 磷酸鐵鋰電池?zé)崾Э剡^程曲線[3]

3 磷酸鐵鋰電池?zé)崾Э啬芰糠治?/h2>

為了更直觀地研究鋰電池?zé)崾Э剡^程中產(chǎn)生的熱量，可將磷酸鐵鋰電池?zé)崾Э睾螽a(chǎn)生的熱量轉(zhuǎn)化為TNT三硝基甲苯的炸藥當(dāng)量。

磷酸鐵鋰電池?zé)崾Э氐幕瘜W(xué)過程比較復(fù)雜，總體來說其熱量由六部分組成，包括SEI 膜分解產(chǎn)生的熱量、正極材料和電解液反應(yīng)產(chǎn)生的熱量、負(fù)極材料和電解液反應(yīng)產(chǎn)生的熱量、電解液自身分解產(chǎn)生的熱量、正極材料燃燒產(chǎn)生的熱量、負(fù)極材料燃燒產(chǎn)生的熱量。用公式表達(dá)如式(1)所示。

式(1)可以簡化為式(2),

根據(jù)比熱容計(jì)算公式可得式(3)

式中：C---鋰電池的比容

m---鋰電池質(zhì)量

以最常見的32650 磷酸鐵鋰電池為例，查閱資料可知其為1.158，100%SOC 時質(zhì)量為139g，根據(jù)孫一楠實(shí)驗(yàn)[4]，為641℃，為284℃。將之帶入式(3)及(4)，就可以得出熱失控總熱量為57.46KJ，鋰電池爆炸當(dāng)量為12.70g。即一個32650 磷酸鐵鋰電池在100%熱失控時產(chǎn)生的熱量相當(dāng)于12.70gTNT 爆炸產(chǎn)生的熱量。而船舶電站是由成千上萬顆單體電池組成，其熱失控產(chǎn)生的TNT 當(dāng)量可想而知。

4 現(xiàn)有電池動力船舶固定式滅火系統(tǒng)存在的問題

現(xiàn)有電池動力船的設(shè)計(jì)均需滿足中國船級社發(fā)布的《純電池動力船舶檢驗(yàn)指南》，該指南在火災(zāi)防護(hù)方面的設(shè)計(jì)分為空間隔離、防火結(jié)構(gòu)防護(hù)、火災(zāi)探測、滅火幾個方面。

在滅火環(huán)節(jié)，規(guī)范要求設(shè)置固定式滅火系統(tǒng)可以為七氟丙烷系統(tǒng)或壓力水霧系統(tǒng)。對于安全等級為2 的蓄電池艙七氟丙烷滅火系統(tǒng)僅需要滿足一次滅火的劑量，而安全等級為1 的蓄電池艙所配備的劑量應(yīng)能在復(fù)燃時再次釋放。

針對磷酸鐵鋰電池火災(zāi)，一些專家學(xué)者做了大量的試驗(yàn)，通過分析這些試驗(yàn)結(jié)論，筆者發(fā)現(xiàn)目前電池動力船上所用的固定式滅火系統(tǒng)存在以下問題：

（1）對于安全等級為2 的蓄電池如磷酸鐵鋰電池，規(guī)范允許使用七氟丙烷滅火系統(tǒng)。但七氟丙烷滅火系統(tǒng)僅能撲滅首次明火，很難避免復(fù)燃現(xiàn)象。

（2）對于安全等級為2 的蓄電池，規(guī)范允許使用壓力水霧滅火系統(tǒng)，但并未明確規(guī)定蓄電池外殼的防護(hù)等級。在壓力水霧施放后有可能造成蓄電池外部短路，引起更大的火災(zāi)。

（3）對于安全等級為1 的蓄電池，允許使用七氟丙烷滅火系統(tǒng)，且要求滅火劑量和控制系統(tǒng)應(yīng)能保證該系統(tǒng)在蓄電池復(fù)燃時能再次釋放，每次釋放的容量均按該處所總?cè)莘e的9%進(jìn)行設(shè)計(jì)[1]。但因?yàn)楹茈y有方法可以預(yù)測復(fù)燃的次數(shù)，也就無法準(zhǔn)確計(jì)算所需的劑量。

（4）對于安全等級為1 的蓄電池，允許使用七氟丙烷滅火系統(tǒng)。但事實(shí)上安全等級為1 的蓄電池如三元鋰電池，熱失控溫度比磷酸鐵鋰電池更低且更加活潑危險(xiǎn)，磷酸鐵鋰電池尚且無法控制復(fù)燃，對于三元鋰電池更是難以預(yù)料滅火效果。

5 一種新型固定式滅火系統(tǒng)設(shè)計(jì)

事實(shí)上研究發(fā)現(xiàn)，鋰離子電池火災(zāi)的滅火原則應(yīng)該是“滅火+降溫”同步進(jìn)行，二者缺一不可。同時具有滅火和降溫兩種屬性的滅火劑有七氟丙烷、全氟己酮、壓力水霧系統(tǒng)等。但前文已經(jīng)說明氣體滅火劑因?yàn)殡y以估算復(fù)燃次數(shù)，也就無法確定所需劑量，因此只能作為輔助滅火措施，或者初期滅火措施。壓力水霧系統(tǒng)既能滅火又能降溫，且船上水源可以無限供應(yīng)，實(shí)際滅火效果經(jīng)實(shí)驗(yàn)實(shí)測優(yōu)于氣體滅火系統(tǒng)。但是目前船舶蓄電池艙的中包括蓄電池在內(nèi)的電氣設(shè)備的外殼防護(hù)等級卻無法保證電氣絕緣，經(jīng)過水霧噴淋之后可能引發(fā)更大規(guī)模的外部短路，進(jìn)而引起更多鋰電池?zé)崾Э?，有可能直接造成更大?guī)模的火災(zāi)。

綜合考慮，筆者提出以下滅火方案。將現(xiàn)有的七氟丙烷固定式滅火系統(tǒng)增設(shè)管路直接與每個蓄電池模塊相連。當(dāng)蓄電池模塊內(nèi)的溫度檢測電路檢測到溫度超過熱失控溫度時，啟動七氟丙烷對首先發(fā)生熱失控的蓄電池模塊進(jìn)行滅火和降溫。由于七氟丙烷的劑量是按照能滿足整個蓄電池艙9%的容積配備，相對于單個蓄電池模塊內(nèi)的空間來說其劑量幾乎是無限大。而且大劑量的液態(tài)七氟丙烷氣化可以吸收大量的熱量，能有效抑制問題模塊的熱失控，并且在蓄電池模塊內(nèi)形成高濃度的七氟丙烷蒸汽。該方法的整體設(shè)計(jì)思想就是將原來對整個蓄電池艙滅火變成及時對問題蓄電池模塊滅火，將對整個蓄電池艙漫無目的的“機(jī)艙掃射”變成對具體著火源的“精準(zhǔn)狙擊”。方案的示意圖如圖3 所示。

圖3 新型固定式滅火系統(tǒng)示意圖

具體的實(shí)現(xiàn)過程如圖4 所示。

圖4 新型固定式滅火系統(tǒng)圖

系統(tǒng)正常工作時蓄電池模塊內(nèi)置的溫度檢測電路將蓄電池實(shí)時溫度傳送至控制器，當(dāng)某個蓄電池模塊的溫度超過預(yù)先設(shè)定好的熱失控溫度時（如某試驗(yàn)測得為100%SOC 下為167℃[3]），控制器發(fā)出信號首先打開這個蓄電池模塊上七氟丙烷釋放電池閥。同時向蓄電池艙和消防控制站、駕駛室等位置發(fā)出釋放預(yù)報(bào)警，并切斷問題蓄電池模塊（或蓄電池組），關(guān)閉蓄電池艙風(fēng)機(jī)、油泵、燃油柜、滑油柜出口（若有時）等。延時20S 后再啟動七氟丙烷瓶組的瓶頭閥，此時七氟丙烷將進(jìn)入問題蓄電池模塊。蓄電池模塊外殼并不要求氣密，進(jìn)入模塊的七氟丙烷不斷氣化，持續(xù)吸收問題蓄電池模塊熱失控產(chǎn)生的熱量。由于熱失控的熱量不斷被帶走，熱失控的連鎖反應(yīng)因溫度不夠?qū)⒈淮驍?。氣化后的七氟丙烷將問題蓄電池模塊浸沒，可以及時撲滅明火。如果多個蓄電池模塊同時發(fā)生熱失控，系統(tǒng)將會同時打開多個問題蓄電池模塊的釋放電磁閥。如果仍然無法控制熱失控，蓄電池?zé)崾Э貙a(chǎn)生大量的可燃?xì)怏w和煙霧，將觸發(fā)蓄電池艙內(nèi)安裝固定式自動探火和失火報(bào)警系統(tǒng)的感煙探頭。此時控制器再打開蓄電池艙七氟丙烷釋放總閥，向整個蓄電池艙釋放七氟丙烷。

上述方案是對安全等級為2 的鋰電池的滅火方案。對于安全等級為1 的鋰電池電站，從單個問題模塊熱失控到引起附近的蓄電池組熱失控過程短暫而劇烈，因此此時抑制其他電池模塊熱失控就是重中之重，對于船舶來說，壓力水霧系統(tǒng)就是非常合適的配備。總體思路為：在圖3 基礎(chǔ)上進(jìn)一步增設(shè)壓力水霧滅火系統(tǒng)。初次火災(zāi)或小型火災(zāi)使用新型固定式七氟丙烷滅火系統(tǒng)，一旦火勢擴(kuò)大進(jìn)一步啟動壓力水霧滅火系統(tǒng)。需要說明的是對于設(shè)置這種固定式七氟丙烷系統(tǒng)+固定式壓力水霧系統(tǒng)的組合滅火系統(tǒng)的船舶，應(yīng)要求蓄電池艙內(nèi)的電氣設(shè)備包括蓄電池模塊的外殼防護(hù)等級至少為IP67。

6 結(jié)論

本文通過對磷酸鐵鋰電池的安全性分析，找出磷酸鐵鋰電池的火災(zāi)特性，結(jié)合現(xiàn)場檢驗(yàn)工作實(shí)際經(jīng)驗(yàn)，分析現(xiàn)有船舶電站固定式滅火系統(tǒng)存在的問題及安全隱患，提出一種新型固定式七氟丙烷系統(tǒng)設(shè)計(jì)方案。并在此基礎(chǔ)上對安全等級為1 的船舶電站的固定式滅火系統(tǒng)也提出了設(shè)計(jì)思路。不過該方案尚需得到實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證。