隋增光，林昊晟，孫 欽，董凱軍，耿 曼，吳 偉

鋰電池包熱管理系統(tǒng)性能分析*

隋增光1,#，林昊晟1,#，孫 欽2，董凱軍2，耿 曼3，吳 偉1,?

（1. 香港城市大學(xué) 能源與環(huán)境學(xué)院，香港 999077；2. 中國科學(xué)院廣州能源研究所，廣州 510640； 3. 廣州高瀾創(chuàng)新科技有限公司，廣州 510705）

電池包作為電動汽車的動力源，其性能決定著電動汽車的安全與壽命，有效的熱管理系統(tǒng)對電池包的安全運行起到至關(guān)重要的作用。在數(shù)值傳熱學(xué)理論基礎(chǔ)上，建立電池包液冷系統(tǒng)熱?流?電模型，綜合分析電池包液冷板在0.5 C和1.0 C工況下的流場與溫度場分布。結(jié)果表明：進出口處存在明顯的流動阻力，液冷板進出口壓差高達11.82 kPa，導(dǎo)致泵耗顯著增加；液冷板溫度呈現(xiàn)明顯的不均勻性，放電倍率從0.5 C增加到1.0 C，溫度不均勻性由3.16?℃增加到5.57?℃。同時，還考慮了電池包在瞬態(tài)工況下的溫度變化。該研究可為電池包熱管理系統(tǒng)的設(shè)計與優(yōu)化提供參考。

電池包；液冷散熱器；數(shù)值模擬；熱管理

0 引 言

在我國“2030年碳達峰、2060年碳中和”的低碳發(fā)展背景下，新能源技術(shù)得到了迅速發(fā)展。其中，新能源電動汽車的發(fā)展有效地解決了傳統(tǒng)汽車帶來的能源和環(huán)境問題。動力電池作為電動汽車的核心部件之一，其性能很大程度上取決于工作溫度。過高的溫度會降低該類電池的性能，嚴重時會導(dǎo)致熱失控、爆炸等極端事故。因此如何確保電池在安全的溫度范圍內(nèi)運行是一個亟待解決的問題[1]。

目前，電池包不同的熱管理策略均得到了快速發(fā)展。其中，液冷散熱技術(shù)因其優(yōu)異的冷卻性能倍受行業(yè)的青睞。研究表明，液冷板的設(shè)計和部署方式對冷卻效率有著顯著影響[2-3]。借助不斷發(fā)展的數(shù)值模擬工具，國內(nèi)外學(xué)者對冷卻板的優(yōu)化設(shè)計開展了大量的研究工作[4]。結(jié)果表明，溫度不均勻性對電池包的安全運行和壽命具有顯著影響，且當電池在較高電流下工作時，這種不均勻性顯著增加。目前，液冷系統(tǒng)的研究主要集中在通道幾何參數(shù)、冷卻板結(jié)構(gòu)、流體流動分布等方面。最近，一些先進的結(jié)構(gòu)設(shè)計也被提出，例如葉狀通道、微通道和蛇形通道等，為電池散熱研究提供了新的方向[5-7]。然而，關(guān)于液冷散熱系統(tǒng)與電池組的流?熱?電耦合研究仍然存在局限性[8]。

本文利用數(shù)值模擬工具對某純電動汽車電池包的液冷散熱板的性能進行綜合評估。首先，利用Fluent軟件建立電池組和液冷板的三維穩(wěn)態(tài)模型，分析其在0.5 C和1.0 C工況下液冷板的流場和溫度場分布，并討論電池組內(nèi)部的溫度分布情況。其次，通過COMSOL軟件建立電池組內(nèi)部的熱化學(xué)模型，探究放電過程對溫度場的影響。本研究可為電池包散熱結(jié)構(gòu)的優(yōu)化設(shè)計提供參考。

1 數(shù)值研究

1.1 設(shè)計要求

如圖1所示，研究的電池包主要包括一個液冷板和兩個電池模組。每個電池模組由26個電芯組成，電芯之間用導(dǎo)熱硅膠粘連以緩解接觸熱阻。電池模組被放置在冷卻板上，并用導(dǎo)熱硅膠粘連。根據(jù)表1給出的結(jié)構(gòu)尺寸與設(shè)計參數(shù)，建立該電池包的穩(wěn)態(tài)和瞬態(tài)數(shù)值模型。

圖1 液冷散熱電池包3D結(jié)構(gòu)

表1 結(jié)構(gòu)尺寸及設(shè)計參數(shù)

1.2 材料設(shè)置與邊界條件

以電池包在0.5 C和1.0 C運行工況下為例，評估液冷板的熱管理能力。針對給定的電芯發(fā)熱功率進行穩(wěn)態(tài)分析。基于有限體積法的Fluent軟件已被證明能夠準確模擬該類問題。根據(jù)表1給定的設(shè)計參數(shù)，冷卻液為50%乙二醇+ 50%水，液冷板進口給定流量和溫度分別為5 L/min和18?℃。冷卻液在液冷板通道內(nèi)的流動屬于強制單相對流，其相關(guān)控制方程（連續(xù)性方程、動量方程、能量方程）可參考Fluent理論手冊。出口設(shè)定為壓力出口邊界。為方便研究，整個電池包外部壁面設(shè)置成對流換熱邊界，液冷板與上部蓋板為鋁制材料，電池模組上壁面與側(cè)壁面被設(shè)置成絕熱邊界。穩(wěn)態(tài)模擬時，假設(shè)電芯發(fā)熱功率與放電倍率呈線性關(guān)系，即0.5 C對應(yīng)的電芯發(fā)熱功率為12.5 W，1.0 C對應(yīng)的值為25 W，其他邊界條件保持不變。詳細邊界條件見表2。

表2 模型的邊界條件

在電池系統(tǒng)設(shè)計開發(fā)過程中，對電芯性能的研究尤為重要。其中，電芯實時產(chǎn)熱計算是電池熱管理設(shè)計非常重要的環(huán)節(jié)。因此，除了根據(jù)給定的發(fā)熱功率進行穩(wěn)態(tài)計算外，還根據(jù)該電池組的工作及熱效應(yīng)原理，采用COMSOL Multiphysics軟件建立了該電池的電化學(xué)?熱?流耦合模型。模型中，使用該電池模塊的一維等溫模型來計算產(chǎn)熱，定量分析不同倍率對電池包溫度場分布的影響。根據(jù)文獻[9]，電化學(xué)部分邊界條件設(shè)置如下：電解質(zhì)由體積比為1∶2的乙烯碳酸脂∶碳酸二甲酯溶劑、2 mol/L LiPF6和偏氟乙烯?六氟丙烯共聚物［p(VDF-HFP)］組成；負極材料為石墨材料，正極材料為LiFePO4；電解質(zhì)、陰極和正極的厚度根據(jù)案例庫設(shè)置為52、100、174 μm；電極活性面積為16 m2。使用基于歐姆定律的電荷守恒來計算電子導(dǎo)電相中的電位，其中電荷轉(zhuǎn)移反應(yīng)作為源項或匯項。對于多孔電極的電解質(zhì)相，使用材料的電導(dǎo)率m和孔隙率來分析有效電導(dǎo)率m,eff，表達式如下[10]：

式中：γ為Bruggeman系數(shù)，取值3.3；孔隙率ε取值0.4。用相似的方法處理擴散系數(shù)。其余參數(shù)設(shè)置根據(jù)COMSOL自帶材料庫默認設(shè)置。在熱模型中，溫度通過非局部積分耦合設(shè)為活性電池材料的平均溫度。為了保證數(shù)值模擬的準確性和穩(wěn)定性，該電池的初始荷電狀態(tài)設(shè)為10%，即1.0 C設(shè)置為250 A。方波函數(shù)用于設(shè)置0.5 C/1.0 C放電倍率時的充電/放電電流，循環(huán)時間為14 400 s（0.5 C）/7 200 s（1.0 C）。瞬態(tài)模擬過程中的電池電勢和電流密度變化如圖2所示。其余流動和傳熱邊界與穩(wěn)態(tài)計算相同。

1.3 網(wǎng)格模型與求解

數(shù)值模擬結(jié)果的準確性極大程度取決于網(wǎng)格質(zhì)量。由于液冷板內(nèi)流道的非規(guī)則性，該模型采用非結(jié)構(gòu)網(wǎng)格進行劃分。整個計算域由固體域和流體域組成（圖3），其中固體域由電芯、上部蓋板、液冷板、導(dǎo)熱硅膠組成，流體域僅包括冷卻流體。由于固體域只涉及簡單的導(dǎo)熱問題，可采用較大的網(wǎng)格進行劃分。而流體域內(nèi)流動與傳熱問題較為復(fù)雜，其網(wǎng)格需進行局部加密處理。同時，為了準確捕獲流?固交界面附近的流動與傳熱特征，使用邊界層網(wǎng)格。

該電池包以冷卻流體在液冷板內(nèi)的流動實現(xiàn)對電芯的冷卻，屬于強制單相對流換熱范疇。經(jīng)初步計算，冷卻液在液冷板內(nèi)屬于湍流流動，本文穩(wěn)態(tài)和瞬態(tài)模擬均采用標準的-模型進行模擬。壓力速度耦合采用Couple算法，湍流和能量方程采用二階迎風格式離散。設(shè)置三個收斂標準，即各方程的殘差小于1 × 10?6，或冷卻液進出口溫差和壓降不再變化。為優(yōu)化計算過程，將進出口溫度和壓差作為監(jiān)測量，執(zhí)行網(wǎng)格無關(guān)性分析。如表3所示，通過對5組網(wǎng)格模型的計算，采用12 300 100個網(wǎng)格單元。

圖3 網(wǎng)格模型

表3 網(wǎng)格無關(guān)性驗證

1.4 電化學(xué)模型驗證

由于目前尚缺磷酸鐵鋰280 Ah方形電芯的產(chǎn)熱實驗數(shù)據(jù)，因此根據(jù)文獻?[11]?的電芯放電電壓?容量曲線對電芯的電化學(xué)模型進行驗證。如圖4所示，建立的電化學(xué)模型的放電電壓?容量曲線與實驗數(shù)據(jù)比較吻合。由于所有材料參數(shù)均為COMSOL材料庫經(jīng)驗參數(shù)，可以認為所建立的電化學(xué)模型能夠體現(xiàn)磷酸鐵鋰280 Ah方形電芯的工作特性。

圖4 電化學(xué)模型驗證

2 結(jié)果與討論

2.1 穩(wěn)態(tài)分析

根據(jù)表1中的設(shè)計參數(shù)，主要討論兩種工況（0.5 C和1.0 C）下電池包內(nèi)的溫度分布，以及流體域內(nèi)的速度和壓力分布。

2.1.1 溫度場分析

圖5給出了兩種工況下電池包的溫度云圖。兩種工況下，電池包進口側(cè)溫度明顯低于出口側(cè)溫度，主要是由于冷卻液在進出口處的冷卻能力不一致導(dǎo)致的。當放電倍率分別為0.5 C、1.0 C時，電池包的最高溫度分別為26.65?℃、33.48?℃。為了觀察電池包內(nèi)部的溫度變化，給出了其對應(yīng)的剖面圖。結(jié)果顯示，當放電倍率為0.5 C時，54塊電芯的最大溫差為7.52?℃。當放電倍率為1.0 C時，由于電芯發(fā)熱功率增加，而其他邊界條件保持不變，電芯的最大溫差為13.40?℃。兩種工況下電池包溫度均呈現(xiàn)不均勻分布，且這種不均勻性隨著功率增加而增加，模擬結(jié)果與文獻結(jié)果一致[12]。嚴重的溫度不均勻性會顯著降低電芯的性能，可通過對流體域的優(yōu)化設(shè)計降低溫度不均勻性。

圖5 0.5 C和1.0 C下電池包溫度云圖對比

圖6詳細展示了液冷板的溫度分布云圖。由于流動方向和流動橫截面積的驟然變化，兩種工況均出現(xiàn)了局部高溫現(xiàn)象。當放電倍率為0.5 C時，液冷板最高溫度為21.16?℃，最大溫差為3.16?℃。當放電倍率為1.0 C時，液冷板最高溫度為23.57?℃，最大溫差為5.57?℃。兩種工況下冷卻流體的溫度分布如圖7所示。由于回流的影響，流域內(nèi)出現(xiàn)了局部高溫區(qū)域。

圖6 0.5 C和1.0 C下液冷板溫度云圖對比

圖7 0.5 C和1.0 C下冷卻液溫度云圖對比

2.1.2 速度場分析

由于兩種工況下的邊界條件僅表現(xiàn)在電芯放電倍率不同，即電芯的發(fā)熱功率不同。而溫度對單相液體的流場和壓力場幾乎沒有影響，認為兩種工況下的流體域具有相同的速度場和壓力場。圖8展示了冷卻流體的流線圖和截面速度矢量圖。在進出口區(qū)域，流體流速較大，隨著流體進入流動內(nèi)部，流動橫截面積增大，流體流速降低。同時，隨著流動面積的突然增加，冷卻液會產(chǎn)生回流?；亓鲄^(qū)域的流體流速較慢，降低了該區(qū)域內(nèi)流體的冷卻能力，導(dǎo)致該區(qū)域溫度較高（如圖7所示）。

2.1.3 壓力場分析

冷卻液在液冷板內(nèi)的壓力分布如圖9所示。流體域最大壓力為12.56 kPa，最小壓降為?3.20 kPa，導(dǎo)致該流體域內(nèi)出現(xiàn)了回流。通過對表4中7個截面處壓力值的分析可以發(fā)現(xiàn)，進出口壓降為11.82 kPa。流道內(nèi)部壓力變化均勻，壓力損失主要集中在進出口處。

圖9 流體域內(nèi)冷卻液壓力云圖

表4 不同截面的壓力

2.2 瞬態(tài)分析

由于溫度對單相液體的流場和壓力場幾乎沒有影響，且流動邊界條件并未發(fā)生改變，因此穩(wěn)態(tài)和瞬態(tài)計算下的流體域具有相同的速度場和壓力場。因此本節(jié)不再贅述流體域內(nèi)的速度和壓力分布。根據(jù)表1中的設(shè)計要求，著重討論兩種工況（0.5 C和1.0 C）下電池包內(nèi)的發(fā)熱功率和電池溫度隨時間的變化特性。

如圖10所示，電池發(fā)熱功率在充放電過程中存在差異。在0.5 C工況下，充電時最大發(fā)熱功率約為3 kW/m3，而放電時最大功率為4.93 kW/m3；在1.0 C工況下，充電時最大發(fā)熱功率約為14 kW/m3，而放電時最大功率為17.5 kW/m3。結(jié)果表明，電池組在放電工況下能達到最大發(fā)熱功率。發(fā)熱功率在充電階段增加率相比放電階段更快；發(fā)熱功率在放電初期一直保持在較低水平。綜上可知，電池組溫度在充電過程比放電過程上升更快。且對比給定的穩(wěn)態(tài)發(fā)熱功率（0.5 C時發(fā)熱功率為12.5 W/電池，約4.85 kW/m3），瞬態(tài)模擬中的發(fā)熱功率在0.5 C工況下略低，而在1.0 C工況下略高。由圖10還可以看出，由于電池難以達到熱穩(wěn)態(tài)（在溫度未平衡時即充/放電完畢），因此電池溫度在大部分時間比穩(wěn)態(tài)計算時更低。對于0.5 C工況，最高溫度為22.32?℃，平均溫度最大僅為21.54?℃；對于1.0 C工況，由于發(fā)熱功率更高，電池溫度比穩(wěn)態(tài)計算略高，最高溫度在放電過程短時間內(nèi)達到了35.17?℃，平均溫度最高為30.67?℃。

圖11展示了兩種工況下電芯最高溫度時刻的溫度分布云圖。當放電倍率為0.5 C時，54塊電芯在7 200 s時達到最高溫度，為22.32?℃，最大溫差為2.91?℃。當放電倍率增加到1.0 C時，由于電芯發(fā)熱功率增加而其他邊界條件保持不變，電芯在7 200 s時達到最高溫度35.17?℃，最大溫差為10.25?℃。

圖11 0.5 C和1.0 C下電池包最高溫度時刻溫度云圖對比

圖12展示了液冷板的最高溫度隨時間的變化情況。當放電倍率為0.5 C時，液冷板最高溫度為19.91?℃，最大溫差為1.91?℃。當放電倍率為1.0 C時，液冷板最高溫度為27.48?℃，最大溫差為9.48?℃。

3 結(jié) 論

利用數(shù)值模擬軟件建立了某磷酸鐵鋰電池組的熱?流?電模型，并對其進行了穩(wěn)態(tài)和瞬態(tài)分析。結(jié)果顯示，冷卻液進出口壓差達到11.82 kPa，壓力損失主要集中在液冷板進出口處，且冷卻液存在明顯的回流現(xiàn)象。與此同時，電芯溫度顯示出明顯的不均勻性，隨著放電倍率的增加，這種不均勻性進一步增強。為了確保電池的穩(wěn)定工作，優(yōu)化液冷板時應(yīng)綜合考慮流動壓降和溫度均勻性。

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Thermal Management Analysis of Lithium Battery Pack

SUI Zengguang1,#, LIN Haosheng1,#, SUN Qin2, DONG Kaijun2, GENG Man3, WU Wei1,?

(1. School of Energy and Environment, City University of Hong Kong, Hong Kong 999077, China; 2. Guangzhou Institute of Energy Conversion, Chinese Academy of Sciences, Guangzhou 510640, China; 3. Guangzhou Goaland Innovation Technologies Co. Ltd., Guangzhou 510705, China)

Battery pack is the power source of electric vehicles, and its performance determines the safety and lifespan of the electric vehicles. Effective thermal management systems play a vital role in the safe operation of battery packs. Based on the theory of numerical heat transfer, this work develops a thermal-flow-electrical coupling model of a battery pack liquid cooling system. It comprehensively analyzes the flow and temperature field distributions of the battery pack liquid cooling plate under 0.5 C and 1.0 C operating conditions. Results show obvious flow resistance at the inlet and outlet, causing the pressure difference between the inlet and outlet of the liquid cooling plate to be as high as 11.82 kPa, which significantly increases pump power. The temperature distribution of the liquid cooling plate shows obvious non-uniformity, and the non-uniformity increases from 3.16 °C to 5.57 °C under steady-state operating conditions with the discharge rate increasing from 0.5 C to 1.0 C. In addition, this work also considers the temperature variation of the battery pack under transient conditions. This study can provide a reference for the optimization design of battery pack thermal management systems.

battery pack; liquid cooling radiator; numerical simulation; thermal management

2095-560X（2023）06-0499-07

TK0；TB6

A

10.3969/j.issn.2095-560X.2023.06.002

2023-11-07

2023-12-01

廣州開發(fā)區(qū)國際科技合作項目（2021GH07）

吳 偉，E-mail：weiwu53@cityu.edu.hk

# 該作者對論文有同等貢獻

隋增光, 林昊晟, 孫欽, 等. 鋰電池包熱管理系統(tǒng)性能分析[J]. 新能源進展, 2023, 11(6): 499-505.

： SUI Zengguang, LIN Haosheng, SUN Qin, et al. Thermal management analysis of lithium battery pack[J]. Advances in new and renewable energy, 2023, 11(6): 499-505.

隋增光（1990-），男，博士研究生，主要從事熱質(zhì)交換器傳熱傳質(zhì)理論研究。

林昊晟（1996-），男，博士研究生，主要從事儲能技術(shù)、吸附材料開發(fā)與應(yīng)用、傳熱傳質(zhì)理論研究。

吳 偉（1988-），男，博士，副教授，主要從事高效熱泵、新型工質(zhì)、高密度儲能、熱管理、太陽能熱利用、零能耗建筑等研究。