丁建莉

（中鐵電氣化局集團(tuán)有限公司設(shè)計(jì)研究院，北京 100071）

1 概述

在鐵路車站的站型中，到發(fā)線出岔的情況普遍存在如圖1 所示，是解決中小車站辦理零擔(dān)貨運(yùn)和專用線接入的有效手段。到發(fā)線出岔電路既要滿足調(diào)車作業(yè)的方便，同時(shí)又要保證接、發(fā)列車作業(yè)的安全。

圖1 標(biāo)準(zhǔn)到發(fā)線出岔Fig.1 Standard switch lying midway in receiving-departure track

在《鐵路車站計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖技術(shù)條件》（TB/T 3027-2015）和《集中聯(lián)鎖結(jié)合電路一般原則》（TB/T 2307-2017）中均有相應(yīng)規(guī)定，其中《集中聯(lián)鎖結(jié)合電路一般原則》（TB/T 2307-2017）明確規(guī)定到發(fā)線出岔需滿足以下技術(shù)條件。

1）向有分歧道岔的到發(fā)線排列接車進(jìn)路，或由有分歧道岔的到發(fā)線排列發(fā)車進(jìn)路，該分歧道岔自動(dòng)轉(zhuǎn)換到規(guī)定位置并鎖閉，進(jìn)站或出站信號機(jī)才能開放。

2）當(dāng)防護(hù)該分歧道岔的調(diào)車信號機(jī)開放時(shí)，通向該到發(fā)線的接車進(jìn)路不應(yīng)建立，但發(fā)車進(jìn)路可以建立。

3）接車時(shí)分歧道岔的解鎖應(yīng)滿足下列要求：

a.進(jìn)站列車全部進(jìn)入到發(fā)線并順利通過道岔，分歧道岔應(yīng)自動(dòng)解鎖；

b.進(jìn)站列車全部進(jìn)入到發(fā)線，但未壓入分歧道岔區(qū)段，分歧道岔應(yīng)經(jīng)3 min 限時(shí)后自動(dòng)解鎖；

c.進(jìn)站列車全部進(jìn)入到發(fā)線，占用分歧道岔區(qū)段，該分歧道岔不應(yīng)解鎖，待列車出清后自動(dòng)解鎖；

d.取消或人工解鎖接車進(jìn)路，需待接車進(jìn)路解鎖后，分歧道岔才應(yīng)解鎖。

4）發(fā)車時(shí)分歧道岔的解鎖應(yīng)滿足下列要求：

a.出發(fā)列車全部出清到發(fā)線，分歧道岔應(yīng)立即解鎖；

b.無岔區(qū)段留有車輛時(shí)，出發(fā)列車出清出站信號機(jī)內(nèi)方第一區(qū)段后，分歧道岔才能解鎖；

c.取消發(fā)車進(jìn)路，分歧道岔和發(fā)車進(jìn)路應(yīng)同時(shí)解鎖。當(dāng)分歧道岔區(qū)段有車占用時(shí)，應(yīng)保留鎖閉。

到發(fā)線出岔的種類比較多，對某些特殊形式的中岔布置和特殊情況的調(diào)車作業(yè)，僅滿足上述技術(shù)條件尚不能同時(shí)達(dá)到保障現(xiàn)場運(yùn)輸作業(yè)安全和提高運(yùn)輸效率的目的。以實(shí)際工程遇到的到發(fā)線出岔為例，對其聯(lián)鎖技術(shù)條件進(jìn)行探討研究。

2 常見到發(fā)線出岔場景

實(shí)際工程中，除標(biāo)準(zhǔn)到發(fā)線出岔外，還有以下幾種常見出岔場景。

2.1 場景一：股道中間設(shè)置渡線道岔，并有列車作業(yè)需求

為滿足車站運(yùn)輸作業(yè)需要，在股道之間設(shè)置渡線道岔（以下簡稱為腰岔），并且設(shè)置發(fā)車進(jìn)路信號機(jī)或調(diào)車信號機(jī)防護(hù)的車站，腰岔一端為發(fā)車進(jìn)路信號機(jī)，一端為調(diào)車信號機(jī)，如圖2 所示。腰岔兩端均為發(fā)車進(jìn)路信號機(jī)如圖3 所示。

圖2 腰岔一端為發(fā)車進(jìn)路信號機(jī)一端為調(diào)車信號機(jī)Fig.2 Crossover switch with starting signal at one end and shunting signal at the other end

圖3 腰岔兩端均為發(fā)車進(jìn)路信號機(jī)Fig.3 Crossover switch with starting signal at both ends

在這種情況下，如直接采用到發(fā)線出岔電路處理方式，接發(fā)車時(shí)直接將腰岔防護(hù)到規(guī)定位置并鎖閉，則會導(dǎo)致行車效率的降低，不能起到設(shè)置腰岔及列車信號機(jī)的目的。為此，可采用以下方式進(jìn)行處理。

1）接車進(jìn)路：以下行咽喉接車至5G1 為例，圖2 腰岔無列車信號機(jī)防護(hù)則按照標(biāo)準(zhǔn)中岔處理；圖3 腰岔有列車信號機(jī)防護(hù)，接車進(jìn)路鎖閉至X5L信號機(jī)前，腰岔可結(jié)合車站運(yùn)輸作業(yè)實(shí)際采用以下兩種方式之一處理：a.檢查是否有X5L 至5G2 或7G2 的進(jìn)路鎖閉，如有進(jìn)路，進(jìn)路取消時(shí)也需將47/49#道岔鎖閉在原位置，如無相應(yīng)進(jìn)路鎖閉，則需要將47/49#道岔防護(hù)至定位；b.腰岔因有列車信號機(jī)防護(hù)，也可按正常的接車進(jìn)路處理。上述兩種處理方式在保證行車安全的同時(shí)，又能為運(yùn)輸組織提供便利，可辦理經(jīng)5G1、47/49#道岔反位至7G2的接車組合進(jìn)路以滿足特殊情況下運(yùn)輸需求。

2）發(fā)車進(jìn)路：以5G1 向下行咽喉發(fā)車為例，圖2 腰岔無列車信號機(jī)防護(hù)則按照標(biāo)準(zhǔn)中岔處理；圖3腰岔有列車信號機(jī)防護(hù)，腰岔可結(jié)合車站運(yùn)輸作業(yè)實(shí)際采用以下兩種方式之一處理：a.檢查是否有S5L或S7L 至5G1 的進(jìn)路鎖閉，如有進(jìn)路，進(jìn)路取消時(shí)也需將47/49#道岔鎖閉在原位置，如無相應(yīng)進(jìn)路鎖閉，則需要將47/49#道岔防護(hù)至定位；b.腰岔因有列車信號機(jī)防護(hù)，也可按正常的列車進(jìn)路處理。上述兩種處理方式在保證行車安全的同時(shí)，又能為運(yùn)輸組織提供便利，可辦理由7G2 經(jīng)47/49#道岔反位的發(fā)車組合進(jìn)路以滿足特殊情況下運(yùn)輸需求。

3）接近鎖閉：側(cè)線股道防護(hù)腰岔列車信號機(jī)接近鎖閉可延長至進(jìn)站內(nèi)方，側(cè)線股道出站信號機(jī)接近鎖閉可延長至防護(hù)腰岔信號機(jī)內(nèi)方，如腰岔位于正線股道，則按照線路速度設(shè)置接近鎖閉長度。

4）腰岔解鎖時(shí)機(jī)

a.為保障行車安全且便于使用，在相應(yīng)股道上設(shè)置“腰岔解鎖按鈕”（鉛封自復(fù)式）；道岔總鎖時(shí)，上行、下行咽喉都需鎖閉腰岔。

b.若防護(hù)腰岔的為調(diào)車信號機(jī)時(shí)，按照標(biāo)準(zhǔn)中岔處理。

c.若防護(hù)腰岔的為列車信號機(jī)時(shí)，以圖3 中X5L 至5G2（腰岔反位進(jìn)路處理方式相同，腰岔解鎖按鈕可使用進(jìn)路終端所在股道的）為例，按如下方式進(jìn)行處理。

列車壓入腰岔區(qū)段，但未進(jìn)入5G2，此時(shí)進(jìn)路用任何方式都不得解鎖；

當(dāng)列車壓在腰岔區(qū)段（有多個(gè)腰岔時(shí)，進(jìn)路后方腰岔區(qū)段可順序出清自動(dòng)解鎖）及5G2 時(shí)，進(jìn)路不能解鎖（包括延時(shí)解鎖）。如需解鎖，則需按壓相應(yīng)股道腰岔解鎖按鈕且向5G1 的接車進(jìn)路已解鎖，此時(shí)腰岔進(jìn)路方可延時(shí)3 min 解鎖；

列車完全進(jìn)入5G2，腰岔區(qū)段正常解鎖。

2.2 場景二：兩區(qū)段到發(fā)線出岔

到發(fā)線中間只有一個(gè)分歧道岔、一個(gè)無岔區(qū)段，常見的有以下兩種。

2.2.1 道岔定位開通股道

如圖4 所示，道岔定位開通股道時(shí)標(biāo)準(zhǔn)到發(fā)線出岔技術(shù)條件未覆蓋。在工程設(shè)計(jì)及聯(lián)鎖軟件處理時(shí)，還需滿足以下條件。

圖4 兩區(qū)段到發(fā)線出岔（道岔定位開通股道）Fig.4 Switch lying midway in receiving-departure track of two sections (with normal position of switch opening to traffic)

1）當(dāng)辦理D18 或D20 至4G 的調(diào)車進(jìn)路時(shí)，進(jìn)路終端應(yīng)為D22，不能以X4D 作為其終端；當(dāng)辦理以D22 為始端的調(diào)車進(jìn)路時(shí)，X4DA 為終端按鈕；D22 可向咽喉區(qū)辦理長調(diào)車進(jìn)路。

2）X4D 按股道出站信號機(jī)調(diào)車處理，解鎖時(shí)只做兩點(diǎn)檢查。

3）D18 或D20 向4G 調(diào)車時(shí)，車列壓入22DG出清20DG 后，計(jì)時(shí)3 min 4G 解鎖，如車列順序進(jìn)入4G，22DG 按三點(diǎn)檢查解鎖。

4）4G 可根據(jù)實(shí)際情況設(shè)置是否可同時(shí)往里調(diào)車。

2.2.2 道岔反位開通股道

如圖5 所示，道岔反位開通股道時(shí)，標(biāo)準(zhǔn)到發(fā)線出岔技術(shù)條件未覆蓋。在工程設(shè)計(jì)及聯(lián)鎖軟件處理時(shí)，還需滿足以下條件。

圖5 兩區(qū)段到發(fā)線出岔（道岔反位開通股道）Fig.5 Switch lying midway in receiving-departure track of two sections (with reverse position of switch opening to traffic)

1）X9 發(fā)車時(shí)，22DG 解鎖需滿足三點(diǎn)檢查，即22DG 不得留車。

2）X9D 按照普通調(diào)車處理，解鎖時(shí)需做三點(diǎn)檢查。

3）D10 可向咽喉區(qū)辦理長調(diào)車進(jìn)路。

4）D6 向9G 調(diào)車時(shí)，車列壓入22DG 出清20DG 后，計(jì)時(shí)3 min 9G 解鎖，如車列順序進(jìn)入9G，22DG 按三點(diǎn)檢查解鎖。

5）由于22#定位開通安全線，按照常規(guī)做法，經(jīng)20#道岔定位進(jìn)路應(yīng)將22#道岔防護(hù)至定位；如按防護(hù)處理，當(dāng)車占用22#反位，并準(zhǔn)備發(fā)車時(shí)，則無法辦理上行咽喉至7G 的接發(fā)車進(jìn)路。在此情況下，可根據(jù)運(yùn)輸作業(yè)實(shí)際需求與運(yùn)輸部門商榷是否進(jìn)行防護(hù)處理。

2.3 場景三：到發(fā)線出岔為渡線道岔，反位為進(jìn)站口

到發(fā)線出岔為渡線道岔，反位開向?yàn)檫M(jìn)站口，有接發(fā)車進(jìn)路，如圖6 所示。對下行咽喉來說，S5I為其對應(yīng)5G 出站信號機(jī)；對XZ 口來說，S5II 為其對應(yīng)出站信號機(jī)。為此，S5II 信號機(jī)設(shè)置一個(gè)藍(lán)色燈光，僅在SB 向5G 接車時(shí)顯示，表示準(zhǔn)許列車越過S5II 信號機(jī)可行駛至出站信號機(jī)S5I 前準(zhǔn)備停車。

在此種情況下，僅遵循標(biāo)準(zhǔn)到發(fā)線出岔技術(shù)條件無法確保在保障行車安全的同時(shí)又不降低運(yùn)輸效率。工程設(shè)計(jì)及聯(lián)鎖軟件處理時(shí)，還需滿足以下條件。

1）下行至5G 接車進(jìn)路、X5 發(fā)車進(jìn)路及S5I發(fā)車進(jìn)路，按照標(biāo)準(zhǔn)到發(fā)線出岔電路處理。

2）SB 至S5I 接車進(jìn)路及SB 至5G 引導(dǎo)進(jìn)路，按照標(biāo)準(zhǔn)中岔電路處理，進(jìn)路鎖閉至11/17WG，其中SB 至S5I 接車進(jìn)路終端按鈕需為D11LZA。S5I未開放時(shí)，S5II 信號機(jī)點(diǎn)藍(lán)燈；當(dāng)S5I 開放后，S5II 完全重復(fù)S5I 的顯示，需注意S5II 信號機(jī)點(diǎn)燈電路處理。列車進(jìn)入5G 后，在S5II 開放藍(lán)燈的情況下，列車壓入S5II 內(nèi)方后開始計(jì)時(shí)3 min，S5II至S5I 部分進(jìn)路自動(dòng)解鎖；在S5II 開放列車信號的情況下，列車壓入S5II 內(nèi)方后按普通列車進(jìn)路的解鎖條件解鎖，如列車在5G 停車，S5II 至S5I 部分進(jìn)路可以人工解鎖或區(qū)段解鎖。

3）SB 往XZ 口接發(fā)車可分段辦理（SBLA 至X5LA，S5IILA 至XZLA），也可排列長列車進(jìn)路SBLA 至XZLA；為保證行車安全，下行咽喉不得開放至5G 引導(dǎo)信號。

4）為確保行車安全，X5 發(fā)車進(jìn)路聯(lián)鎖檢查條件一致，建議不允許辦理XZ 至SB 連續(xù)進(jìn)路，待XZ 至5G 接車進(jìn)路解鎖后，并且17/19#道岔在定位，X5 才能排列向SB 口發(fā)車進(jìn)路。

3 結(jié)束語

本文通過對實(shí)際工程中遇到的不同類型到發(fā)線出岔聯(lián)鎖處理技術(shù)條件進(jìn)行分析，提出不同場景下存在的問題及解決方法，滿足了到發(fā)線出岔在實(shí)際工程中的特殊運(yùn)用需求。

實(shí)際工程中各線路車站運(yùn)輸作業(yè)需求存在差異，且由于新技術(shù)的引入而引發(fā)特殊需求，這些都可能對到發(fā)線出岔電路聯(lián)鎖技術(shù)條件有影響。為此，在確定實(shí)際工程中到發(fā)線出岔電路聯(lián)鎖技術(shù)條件時(shí)，需綜合進(jìn)行考慮，特別是各系統(tǒng)間的閉環(huán)檢查，以便在保證運(yùn)輸作業(yè)安全、滿足故障-安全原則的基礎(chǔ)上，能最大限度提升運(yùn)輸效率。