劉世芳

(中交第二公路勘察設(shè)計(jì)研究院有限公司 武漢 430056)

0 引言

北京—新疆(以下簡(jiǎn)稱京新)高速公路的建成對(duì)加快內(nèi)蒙古、甘肅、新疆等沿線少數(shù)民族地區(qū)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展具有重要意義。對(duì)此,梁洪濤等[1]對(duì)不同地形條件下高速公路路線設(shè)計(jì)提出不同方案進(jìn)行對(duì)比,找出了最合適的方案。陳俊彥[2]基于AHPFUZZY法和可拓理論,建立了基于模糊可拓理論的高速公路路線方案決策模型。秦曉明[3]對(duì)莊浪兩個(gè)走廊帶方案進(jìn)行方案比選,最終推薦毛雨河走廊帶方案。馬光花等[4]從工程地質(zhì)角度對(duì)吳起一條高速公路進(jìn)行方案比選,得到了合適的方案。吳麗英[5]示范性地將綠色公路理念應(yīng)用到了山區(qū)高速公路建設(shè)中。曹更永等[6]以實(shí)例對(duì)高速公路選線評(píng)價(jià)模型進(jìn)行驗(yàn)證,找到了一定的實(shí)用性。邱成虎[7]提出了基于云模型的山區(qū)高速公路路線方案優(yōu)選方法。Liang等[8]分析了用于高速公路路線方案選擇的模糊理想排序法(FTOPSIS),通過(guò)案例分析證明了FTOPSIS方法對(duì)于反映決策信息更有意義。Zhu等[9]提出了通過(guò)價(jià)值工程(VE)對(duì)多種選線方案進(jìn)行功能分析的方法,借助層次分析法(AHP)確定各功能參數(shù)的權(quán)重,可以更快地找到最優(yōu)解。陳洪凱等[10]分析了山區(qū)沿河公路水毀災(zāi)害的地質(zhì)力學(xué)機(jī)制,從山區(qū)公路地質(zhì)減災(zāi)角度為該類地區(qū)公路選線提供理論依據(jù)。

現(xiàn)從氣象水文、地質(zhì)概況、筑路材料及運(yùn)輸條件四個(gè)方面介紹京新高速公路臨河至白疙瘩(蒙甘界)標(biāo)段的工程概況,從區(qū)域地質(zhì)、地形地貌與技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)三個(gè)方面對(duì)比各個(gè)選線的優(yōu)缺點(diǎn),并根據(jù)對(duì)比結(jié)果給出最終的選線建議。

1 工程概況

京新高速公路臨河至白疙瘩(蒙甘界)標(biāo)段起點(diǎn)位于額濟(jì)納旗西南的敖克烏蘇,終點(diǎn)位于蒙甘二省交界處的白疙瘩,順接甘肅省內(nèi)高速,預(yù)估全長(zhǎng)為270.966km。工程區(qū)為北溫帶大陸性干旱氣候,自然環(huán)境惡劣。主要地層為志留系碎屑巖和第四系地層,地形南高北低,地貌主要由戈壁、荒漠草原組成。項(xiàng)目區(qū)現(xiàn)場(chǎng)路基填料比較豐富,可就地取材,但僅項(xiàng)目起點(diǎn)附近有鐵路,其他路段為無(wú)人區(qū),運(yùn)輸條件困難。

2 路線方案比選

2.1 技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

根據(jù)工程可行性研究報(bào)告、招標(biāo)文件以及交通量預(yù)測(cè)結(jié)果,項(xiàng)目采用雙向四車道高速公路標(biāo)準(zhǔn)修建,設(shè)計(jì)速度為120km/h,整體式路基寬度28m,分離式路基為2m×13.75m。主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)見(jiàn)下表1。

2.2 比選原則

(1)充分把握項(xiàng)目的功能定位和建設(shè)特點(diǎn),認(rèn)真做好路線方案比選,做到“安全選線、環(huán)保選線、地質(zhì)選線、地形選線”;堅(jiān)持“多層次、多方面比選”原則,在“技術(shù)、經(jīng)濟(jì)比較”的基礎(chǔ)上,進(jìn)一步加強(qiáng)安全、經(jīng)濟(jì)、環(huán)保、施工條件等方面的比選。

(2)加強(qiáng)地質(zhì)勘探工作,“地質(zhì)先行”,全面收集本地區(qū)公路、鐵路、水利、建筑等地質(zhì)科研成果,合理處治地質(zhì)病害,有效控制工程總量和施工變更。

(3)標(biāo)段互通間距普遍較長(zhǎng),設(shè)計(jì)中增加U型轉(zhuǎn)彎等服務(wù)性設(shè)施,體現(xiàn)“寬容性設(shè)計(jì)”理念。

(4)“提前考慮施工的‘三通一平’問(wèn)題”,即在初測(cè)階段就全盤(pán)考慮工程用水、用電及便道設(shè)置問(wèn)題,并留足費(fèi)用,為后續(xù)階段打下良好的基礎(chǔ)。

(5)加強(qiáng)科學(xué)研究,運(yùn)用新技術(shù)、新結(jié)構(gòu)、新材料和新工藝,盡可能地降低工程投資。

2.3 比選因素

路線方案基本沿工可推薦的走廊帶布設(shè)。經(jīng)認(rèn)真研究工程可行性研究方案,在現(xiàn)場(chǎng)踏勘的基礎(chǔ)上,結(jié)合地形、地質(zhì)條件、主要控制點(diǎn)、施工條件、路線的順直性、對(duì)周邊環(huán)境的影響、工程數(shù)量、與鐵路的干擾、路網(wǎng)合理性、里程及平縱指標(biāo)、路網(wǎng)合理性、運(yùn)輸條件、水資源狀況等因素,綜合比選,確定方案。

2.4 路線方案概述

經(jīng)認(rèn)真研究工可方案,在現(xiàn)場(chǎng)踏勘的基礎(chǔ)上,結(jié)合地形、地質(zhì)條件、主要控制點(diǎn)、施工條件等因素?cái)M定了路線方案K線,同時(shí)重新提出A3、B1、B3、B4線作為比較方案。

現(xiàn)從額濟(jì)納旗過(guò)境段(K線與A3線)、查干淖爾至呼魯遜呼都格段(K線與B1線)、路井西至白疙瘩段(K線與B4線)、路井西至上鹽池段(K線與B4+B3線)分別進(jìn)行對(duì)比。

2.5 額濟(jì)納旗過(guò)境段(K線與A3線)

本段為跨標(biāo)段起點(diǎn),路線比選要點(diǎn)為:路線的順直性、穿胡楊林國(guó)家級(jí)自然保護(hù)區(qū)及環(huán)境影響、對(duì)額濟(jì)納旗的影響、工程數(shù)量、與鐵路的干擾、路網(wǎng)合理性及施工難易程度等。圖1為K線與A3線方案位置示意圖。

圖1 K線與A3線方案位置示意圖

由圖1可知:(1)K線:路線基本沿工可走廊帶布設(shè),經(jīng)額濟(jì)納旗和胡楊林保護(hù)區(qū)南側(cè),沿規(guī)劃臨哈鐵路跨酒泉軍事鐵路后,至K745+000,路段全長(zhǎng)189.717km;(2)A3線:路線向西北跨天策公路、天策鐵路后,繼續(xù)向西北,經(jīng)額濟(jì)納旗及胡楊林緩沖區(qū)北側(cè),跨超嘉策鐵路后,沿嘉策鐵路北側(cè)平行布設(shè),至K740+846.752,路段全長(zhǎng)188.847km。

綜合比較:從區(qū)域地質(zhì)、地形、地貌方面考慮,K線、A3線相差不大;K方案距省道距離近,施工難度稍小。A3線稍順直,兩方案里程相當(dāng);由于K線多跨一次鐵路,橋梁長(zhǎng)度K線長(zhǎng)143m。K線從胡楊林保護(hù)區(qū)南側(cè)邊緣通過(guò),A3線從胡楊林緩沖區(qū)北側(cè)邊緣通過(guò),對(duì)其均沒(méi)有影響。K線距達(dá)來(lái)呼布較近,可方便地實(shí)現(xiàn)與地方交通轉(zhuǎn)換。A3線減少了與軍事鐵路交叉,避免了協(xié)調(diào)難度。

表2為K線與A3線方案主要技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)對(duì)比表,由表2可知,K線在建安費(fèi)一項(xiàng)低于A3線,所以比較結(jié)論為推薦K線方案。

表2 K線與A3線方案主要技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)對(duì)比表

2.6 查干淖爾至呼魯遜呼都格段(K線與B1線)

本段為跨標(biāo)段起點(diǎn)方案比選,路線比選要點(diǎn)為里程及平縱指標(biāo)、工程數(shù)量、與鐵路的干擾、施工難易程度、路網(wǎng)合理性等。圖2為K線與B1線方案位置示意圖。

圖2 K線與B1線方案位置示意圖

由圖2可知,(1)K線:路線基本沿工可走廊帶布設(shè),經(jīng)賽汗陶來(lái)南側(cè)2km,沿規(guī)劃臨哈鐵路終于呼魯遜呼都格,路段全長(zhǎng)88.585km;(2)B1線:路線向西偏北,跨S312,至賽汗陶來(lái)北側(cè)9km,跨嘉策鐵路后,沿嘉策鐵路北側(cè)平行布設(shè),終于呼魯遜呼都格,路段全長(zhǎng)91.216km。

從區(qū)域地質(zhì)、地形、地貌方面綜合考慮,K線、B1線相差不大。K線稍順直,較B1線短1.828km。由于多跨一次酒泉軍事專用鐵路,K線橋梁長(zhǎng)度長(zhǎng)142m。 K線距省道距離近,施工難度較小。同時(shí)K線距賽汗陶來(lái)較近,可方便地實(shí)現(xiàn)與地方交通轉(zhuǎn)換。但K線多跨一次酒泉軍事專用鐵路,與鐵路干擾略大,協(xié)調(diào)難度稍大。

表3為K線與B1線方案主要技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)對(duì)比表,由表3可知,K線在建安費(fèi)一項(xiàng)低于B1線,所以比較結(jié)論為推薦K線方案。

表3 K線與B1線方案主要技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)表

2.7 路井西至白疙瘩段(K線與B4線)

本工程段比選要點(diǎn):里程及平縱指標(biāo)、工程數(shù)量、施工難易、運(yùn)輸條件、水資源狀況等因素。圖3為K線與B4線方案位置示意圖。

圖3 K線與B4線方案位置示意圖

由圖3可知:(1)K線:路線起于路井西,筆直向西,沿工可推薦走廊帶,經(jīng)賽間呼都格、沙日陶來(lái)、錫林陶來(lái)、楚倫呼都格、敖包圖呼仁,終于白疙瘩,路段長(zhǎng)163.766km;(2)B4線:路線起于路井西,向西南沿S312北側(cè)布設(shè),至石板井,折向西北,經(jīng)查拉嘎日,終于白疙瘩,路段全長(zhǎng)170.470km。

綜合比較:從區(qū)域地質(zhì)方面考慮,K線、B4線相差不大;從地形、地貌方面考慮, B4線地形起伏較大。K線稍順直,較B4線短6.704km?？v面指標(biāo)也比B4線稍好。K線橋梁長(zhǎng)度稍長(zhǎng)86m。 K線距省道S312距離遠(yuǎn),基本無(wú)施工便道,而B(niǎo)4線基本沿S312布設(shè),且路線經(jīng)過(guò)石板井,生活用水條件好,運(yùn)輸條件好。

表4為K線與B4線方案主要技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)對(duì)比表,由表4可知,K線在建安費(fèi)一項(xiàng)低于B4線,所以比較結(jié)論為推薦K線方案。

表4 K線與B4線方案主要技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)對(duì)比表

2.8 路井西至上鹽池段(K線與B4+B3線)

對(duì)終點(diǎn)接線方案進(jìn)行認(rèn)真研究,認(rèn)為尚存新的走廊帶?？紤]到施工條件等因素,提出沿S312布設(shè)B4+B3線方案進(jìn)行比較,K線沿工可走廊帶至甘肅鹽池,比較順直,B4+B3線沿S312走廊帶布設(shè)至甘肅鹽池。圖4為K線與B4+B3線方案位置示意圖。

圖4 K線與B4+B3線方案位置示意圖

綜合比較:從區(qū)域地質(zhì)方面考慮,K線、B4+B3線相差不大;從地形、地貌方面考慮, B4+B3線地形起伏較大。K線較順直,較B4線短17.931km。工程量小。B4+B3線在蒙甘兩省交界處,需翻越北山,縱面指標(biāo)稍差。但K線距省道S312距離遠(yuǎn),基本無(wú)施工便道,而B(niǎo)4線基本沿S312布設(shè),生活、運(yùn)輸條件好。K線終點(diǎn)接線方案符合兩省接線協(xié)議。

3 結(jié)論

通過(guò)對(duì)京新高速公路從各分段區(qū)域地質(zhì)、地形地貌與技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)三個(gè)方面來(lái)比較各個(gè)選線的優(yōu)缺點(diǎn),得出以下結(jié)論:

(1)工程區(qū)域?qū)儆诒睖貛Т箨懶愿珊禋夂?自然環(huán)境惡劣,地下水總體比較貧乏,地形呈南高北低狀,地貌類型有戈壁、荒漠草原等。

(2)從區(qū)域地質(zhì)考慮,京新高速公路各段K線與對(duì)比線(A3、B1、B4、B4+B3)相差均不大;從地形、地貌方面考慮,路井西至白疙瘩段B4線地形起伏較大,路井西至上鹽池段B4+B3線地形起伏較大,根據(jù)工程可行性研究報(bào)告和兩省接線協(xié)議,蒙甘境終點(diǎn)接線推薦K線方案。

(3)從技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)考慮,京新高速公路各段K線與對(duì)比線(A3、B1、B4、B4+B3)路線長(zhǎng)度、橋梁長(zhǎng)度、土石方量、排水及防護(hù)數(shù)量、路面面積、征用土地面積、拆遷數(shù)量大小均接近,其中僅有額濟(jì)納旗過(guò)境段(K線與A3線)的橋梁長(zhǎng)度、排水及防護(hù)數(shù)量與路面面積,查干淖爾至呼魯遜呼都格段(K線與B1線)的橋梁長(zhǎng)度,K線的數(shù)量大于對(duì)比線,各段建安費(fèi)對(duì)比,K線均小于對(duì)比線。綜上,推薦K線方案作為施工方案。

(4)通用的道路選線比選方法為:從項(xiàng)目的功能地位和建設(shè)特點(diǎn)出發(fā),第一考慮“安全選線、環(huán)保選線、地質(zhì)選線、地形選線”;第二考慮“技術(shù)、經(jīng)濟(jì)比較”,從而能盡快得出最佳方案。