盧桂伊 徐濤

摘要：由于區(qū)域中非中心城市往往缺乏對高速鐵路外部效應(yīng)的合理認(rèn)知，導(dǎo)致站區(qū)空間開發(fā)成效與規(guī)劃預(yù)期不相符。優(yōu)化“節(jié)點—場所”模型，分析高鐵站節(jié)點特征與站區(qū)空間發(fā)展、功能培育兩方面場所特征的關(guān)系，揭示高鐵可達性變化和站區(qū)場所發(fā)展的不協(xié)調(diào)特征。對比滬蓉高鐵線湖北段12個非區(qū)域中心城市高鐵站區(qū)的發(fā)展成效，發(fā)現(xiàn)高鐵可達性的提升并不能增加站區(qū)的發(fā)展動力，多數(shù)非中心城市高鐵站區(qū)的土地開發(fā)規(guī)模、服務(wù)功能發(fā)育遠低于規(guī)劃預(yù)期，僅有少數(shù)旅游、休閑等特色產(chǎn)業(yè)突出的城市高鐵站區(qū)發(fā)展達成部分規(guī)劃目標(biāo)。對非中心城市高鐵站區(qū)的規(guī)劃建設(shè)提出建議，包括結(jié)合城市產(chǎn)業(yè)科學(xué)確定站區(qū)定位和規(guī)模，合理組織站區(qū)空間，促進客流集聚效應(yīng)外溢等。

關(guān)鍵詞：“節(jié)點—場所”模型；高鐵站區(qū)；時空可達性；空間發(fā)展；功能培育

文章編號 1673-8985（2023）05-0107-06 中圖分類號 TU984 文獻標(biāo)志碼 A

0 引言

高鐵快速發(fā)展帶來的時空壓縮效應(yīng)改變了區(qū)域中城市節(jié)點的相對空間可達性，協(xié)同客流集聚效用，可能促進高鐵站區(qū)發(fā)展為城市重要功能場所。借力高鐵站點，沿線城市規(guī)劃“超常規(guī)”規(guī)模、“同質(zhì)化”定位的“高鐵新城”或“高鐵新區(qū)”。然而，經(jīng)過近10年發(fā)展，大量高鐵站區(qū)呈現(xiàn)用地開發(fā)緩慢、功能發(fā)育滯后、空間特色不足等問題，與預(yù)期差距較大[1]。這種現(xiàn)象在區(qū)域非中心城市尤為顯著。對于區(qū)域非中心城市，如何合理利用高鐵，使其在提升時空可達性的同時成為城市空間發(fā)展動力，是值得關(guān)注的問題。

學(xué)者提出從多尺度、多要素開展高鐵站區(qū)發(fā)展機制分析，構(gòu)建了“茶壺模型”“站—城融合”等高鐵站點地區(qū)發(fā)展分析框架[2]20，[3]。在理論框架下，學(xué)者實證發(fā)現(xiàn)城市發(fā)展水平和城市性質(zhì)、高鐵樞紐客流量、站點交通便利性等是影響高鐵站區(qū)開發(fā)的主要因素[4-5]，并指出高鐵開通對非中心城市經(jīng)濟可能帶來中心城市的虹吸作用，呈現(xiàn)“過道效應(yīng)”[6-8]。同時，學(xué)者提出應(yīng)摒棄對高鐵站點地區(qū)建設(shè)偏于樂觀的態(tài)度，客觀認(rèn)識城市發(fā)展階段、經(jīng)濟狀況、人口吸引力，尋求適合自身的差異化發(fā)展路徑，實現(xiàn)節(jié)點價值與城市功能價值間的平衡[9]25，[10]，[11]19。既有研究對我國區(qū)域非中心城市高鐵的時空可達性與站區(qū)功能培育、空間發(fā)展的動力轉(zhuǎn)化關(guān)系研究，仍存在一定空白。針對我國非中心城市高鐵站區(qū)發(fā)展“蕭條者眾、繁榮者寡”的現(xiàn)象，本文改進“節(jié)點—場所”模型，評估湖北省非區(qū)域中心城市12個高鐵站區(qū)“節(jié)點”價值向站點“場所”價值轉(zhuǎn)換的效能，解析高鐵站區(qū)可達性變化與站區(qū)規(guī)劃預(yù)期、實際站區(qū)發(fā)展特征的協(xié)調(diào)關(guān)系，以期為高鐵站區(qū)規(guī)劃提供反思和啟示。

1 研究方法

1.1 “節(jié)點—場所”模型

“節(jié)點—場所”模型認(rèn)為：軌道交通站區(qū)具有交通網(wǎng)絡(luò)節(jié)點和城市空間場所的雙重屬性[12]，改善節(jié)點可達性有利于推動站區(qū)活動的多樣化。反之，站區(qū)活動的多樣化將促進交通需求量，刺激基礎(chǔ)設(shè)施改善和節(jié)點價值提升[13]201，[14]66。當(dāng)兩種價值相互協(xié)調(diào)、交互促進時，站點地區(qū)發(fā)展處于平衡區(qū)；其中一種價值的偏高，會對另一種價值產(chǎn)生抑制，使站區(qū)發(fā)展處于節(jié)點（場所）失衡狀態(tài)；當(dāng)兩種價值均偏高或偏低，站區(qū)發(fā)展同樣處于不均衡狀態(tài)（見圖1）。既往研究通過評估鐵路站區(qū)“節(jié)點”和“場所”價值的平衡關(guān)系，分析鐵路站點地區(qū)、公交站點地區(qū)的可持續(xù)發(fā)展特征。如道格拉斯·貝克（Douglas Baker）[15]56等優(yōu)化建成環(huán)境指標(biāo)分析在布里斯班TOD項目的發(fā)展?jié)摿?；維爾（David S. Vale）[16]73將“節(jié)點—場所”模型與里斯本站區(qū)的行人連通性評價相結(jié)合，從土地利用、交通和步行條件3個不同方面對站區(qū)進行評價和分類?！肮?jié)點—場所”模型被引入我國高鐵站點地區(qū)發(fā)展評價，胡晶等[17]38基于節(jié)點—場所模型解析了區(qū)域一體化時期特大城市鐵路客運樞紐與城市功能的互動關(guān)系，宋文杰等[9]18則評估了長三角地區(qū)高鐵站點空間可達性和規(guī)劃場所特征的均衡狀態(tài)。

1.2 優(yōu)化方法

“節(jié)點—場所”模型方法被廣泛應(yīng)用于國內(nèi)外鐵路站點地區(qū)的發(fā)展?jié)摿Ψ治鯷15]54，[16]70，[17]36，但該方法用于高鐵站區(qū)分析時仍有一定局限性，如未能反映高鐵運輸方式的特殊性、對鄰近城市的經(jīng)濟交互作用考慮不足、對站城關(guān)系考量不細致等[2]19。因此，本文將“節(jié)點—場所”模型進行優(yōu)化，選取指標(biāo)反映高鐵運行車次、所在城市規(guī)模共同作用下的站點時空經(jīng)濟節(jié)點特征，以及高鐵站區(qū)整體空間場所、功能場所兩個維度的場所特征，進而評估高鐵站“節(jié)點”、站區(qū)規(guī)劃“場所”、站區(qū)實際發(fā)展“場所”之間的關(guān)系，實現(xiàn)對非中心城市高鐵站區(qū)空間發(fā)展的反思。

1.2.1 “節(jié)點”可達性評估方法

高鐵站點可達性的常用評估方法包括加權(quán)平均旅行時間、重力模型法及其改進方法等，其中加權(quán)平均旅行時間弱化了地理位置間的空間阻礙效應(yīng)[18]，重力模型法在距離衰減函數(shù)的確定中具有很大的主觀性[19]。因而，研究多采用基于重力模型改進的潛在可達性評估方法。該方法考慮到高鐵站點可達性受到時間、空間距離，以及城市的經(jīng)濟、人口規(guī)模的共同影響，其公式如下：

但是，該模型僅以最短鐵路旅行時間度量鐵路對生產(chǎn)要素流動的影響，仍然未能反映站點在交通量上的差異以及在鐵路網(wǎng)絡(luò)中的不同地位[21]。相較于普鐵，高速鐵路每日列車?？款l次對服務(wù)水平的提升作用顯著，呈現(xiàn)“相對可達性”差異：高鐵列車停靠頻率高的城市，獲得可達性提高及時空壓縮的積極影響，但高鐵沿線非主要城市享受到可達性上升帶來的益處并不等同于中心城市，會隨著列車?？款l次的高低呈現(xiàn)差異[11]14。因此，本文在潛在可達性模型的基礎(chǔ)上，納入站點每日列車頻次，評價高鐵站點節(jié)點價值，公式如下：

1.2.2 場所特征評估方法

高鐵場所價值的提升表現(xiàn)為站點周邊地區(qū)在城市空間中的結(jié)構(gòu)地位、用地規(guī)模、產(chǎn)業(yè)選擇和功能布局等多個方面。因此，本文構(gòu)建模型從空間發(fā)展和功能培育兩個角度評價高鐵站區(qū)場所價值，并對比高鐵站區(qū)規(guī)劃階段和現(xiàn)狀實施兩個階段的均衡特征差異，反思高鐵站區(qū)節(jié)點價值向場所價值轉(zhuǎn)變過程中的影響因素。

（1）場所定位和土地利用相互支撐，反映了高鐵站區(qū)在城市發(fā)展中將承擔(dān)的場所價值。本文將站區(qū)的土地利用開發(fā)面積、空間結(jié)構(gòu)特征作為測算站區(qū)空間場所價值的指標(biāo)，公式如下：

（2）高鐵客流會促使站點區(qū)域的場所空間重建，刺激相關(guān)的商務(wù)、商業(yè)、旅游等功能發(fā)展[2]21，[11]18，[23]。本文引入場所功能價值維度指標(biāo)，利用站區(qū)周邊商業(yè)服務(wù)業(yè)設(shè)施用地、公共管理與公共服務(wù)設(shè)施用地占比反映站區(qū)場所功能價值，評估公式如下：

2 研究對象及數(shù)據(jù)處理

本文選取滬漢蓉高鐵湖北段高鐵站點地區(qū)為研究對象，討論高鐵站區(qū)規(guī)劃與建設(shè)中存在的問題。滬漢蓉高鐵是我國“四橫四縱”主要客運通道之一，在湖北省境內(nèi)里程最長，車站等級類型較全（見圖2）。為保持研究對象發(fā)展政策環(huán)境的一致性，本文選取該線路湖北段上12個非區(qū)域中心城市高鐵站點地區(qū)作為研究對象，未納入武漢市漢口站、武漢站和宜昌東站等特大型站點，研究對象概況如表2所示。

本文研究數(shù)據(jù)來源如表3所示?；诟倪M“節(jié)點—場所”模型，按照如下思路開展節(jié)點價值和場所價值的相關(guān)數(shù)據(jù)收集和處理工作。節(jié)點價值評估中，從兩個尺度考慮滬漢蓉鐵路沿線城市對研究對象的影響。第一，長江中游城市群尺度，交通廊道沿線地區(qū)將成為市場開放、聯(lián)系緊密、分工有序的一體化發(fā)展空間[24]，故本文考慮鄰近安徽省會合肥、四川省會成都之間滬漢蓉鐵路沿線城市對研究對象的影響。第二，長三角、成渝都市圈中心城市對湖北省城市具有密切的商務(wù)、通信聯(lián)系，故將研究對象與滬蓉線沿線超特大城市（上海、蘇州、南京、武漢、成都等）的交互作用，納入可達性分析范疇。場所價值評估中，由于無法獲取巴東站、紅安西站、天門南站和仙桃西站4個站點地區(qū)官方規(guī)劃數(shù)據(jù)，研究僅測算其現(xiàn)實發(fā)展形成場所價值，不評估其規(guī)劃場所特征。

3 分析結(jié)果

不同等級規(guī)模城市站點的節(jié)點價值和場所價值直接可比性較弱，故依據(jù)我國最新城市劃分標(biāo)準(zhǔn)，將研究對象分為兩類：4個大城市站點地區(qū)（城區(qū)常住人口100萬—500萬人）和8個非中心城市站點地區(qū)（城區(qū)常住人口50萬—100萬人），進行“節(jié)點—場所”模型分析結(jié)果對比。

3.1 高鐵站點“節(jié)點價值”變化

計算得出研究站點2008年（見圖3）和2018年（見圖4）的鐵路可達性變化。2008年，由于高鐵尚未開通，城市站點可達性值為普鐵可達性值，部分未通鐵路城市站點可達性為零。對比發(fā)現(xiàn)，高鐵的開通對沿線城鎮(zhèn)可達性具有顯著的提升作用。納入頻次因素后，節(jié)點價值顯著突出了站點自身交通流異質(zhì)性影響，大城市的站點節(jié)點價值變化遠高于非中心城市。在大城市之間，可達性也呈現(xiàn)差異，如高鐵開通后的仙桃西站可達性明顯低于天門南站。非中心城市站點可達性也受頻次大小的影響，如恩施作為湖北省重要的旅游城市，擁有較高的列車停靠頻率，城市可達性明顯高于周邊非中心城市。同時，非中心城市受大城市社會經(jīng)濟的影響顯著，距離大城市越近影響越大，如紅安西站受到武漢市影響，站點可達性變化高于周邊其他非中心城市站點（恩施站和枝江北站）。

3.2 高鐵站區(qū)場所特征分析

利用各站點地區(qū)規(guī)劃和2018年發(fā)展現(xiàn)狀土地利用數(shù)據(jù)，測算站區(qū)空間場所價值和功能場所價值，結(jié)果如下。

3.2.1 空間場所價值的評估結(jié)果

從高鐵站區(qū)規(guī)劃看，大部分非中心城市將高鐵站區(qū)定位為城市功能中心，希望其成為促進城市新區(qū)拓展的增長極；大城市均將高鐵站區(qū)定位為城市副中心。在站區(qū)規(guī)劃對土地開發(fā)規(guī)模預(yù)期上，大部分非中心城市高鐵站區(qū)用地規(guī)模在300 hm?以上，與荊州、漢川等大城市站區(qū)規(guī)模差異不大，呈現(xiàn)激進的發(fā)展預(yù)期。同等級城市中，站區(qū)發(fā)展規(guī)模具有一定差異，在非中心城市中，規(guī)劃面積最大的為麻城北站705.41 hm?，最小的為建始站85.88 hm?。

從站區(qū)實際建成效果看，2018年，各個高鐵站區(qū)發(fā)育程度普遍低于規(guī)劃預(yù)期（見圖5）。大城市中，漢川站、荊州站實踐開發(fā)土地面積均低于規(guī)劃值的50%；天門南站和仙桃西站空間場所價值實際開發(fā)成效遠低于其他同類城市，與建始站、巴東站等非中心城市發(fā)展成效相近。非中心城市中，高鐵站區(qū)實際開發(fā)用地規(guī)模與規(guī)劃規(guī)模比值均值為58%，站點間差異顯著。利川站、恩施北站現(xiàn)狀落實程度較好，按規(guī)劃落實了83%、55%；枝江北站用地規(guī)劃實施程度最低，僅落實了19%；而建始站區(qū)規(guī)劃的物流倉儲用地幾乎未見開發(fā)，其規(guī)劃定位存在偏差。

3.2.2 功能場所價值的評估結(jié)果

從2018年各個高鐵站區(qū)已開發(fā)用地功能構(gòu)成看，大城市與非中心城市的高鐵站區(qū)規(guī)劃土地利用功能構(gòu)成具有相似性，大多數(shù)站點現(xiàn)狀用地發(fā)展多以居住用地為主，商業(yè)辦公、文化休閑等功能用地發(fā)展滯后，預(yù)期的高鐵站區(qū)整體服務(wù)功能未能實現(xiàn)。在站區(qū)規(guī)劃預(yù)期功能場所價值及其開發(fā)實現(xiàn)情況的對比中（見圖6），利川站、潛江站、麻城北站站區(qū)規(guī)劃功能場所價值超過部分大城市站點。由于受旅游和度假地產(chǎn)帶動，利川站功能發(fā)育情況最好，按照站區(qū)規(guī)劃發(fā)展近80%的商業(yè)服務(wù)業(yè)設(shè)施、公共管理與公共服務(wù)設(shè)施用地；潛江站區(qū)主要依托小龍蝦產(chǎn)業(yè)名片發(fā)展美食、休閑產(chǎn)業(yè)，站區(qū)西側(cè)發(fā)展龍蝦城等商業(yè)服務(wù)業(yè)設(shè)施用地，但東側(cè)A類、B類用地仍開發(fā)緩慢。大城市中，仙桃西站和天門南站現(xiàn)狀功能場所價值發(fā)展偏弱，低于多數(shù)非中心城市站點。可見，具有高客流吸引力的非區(qū)域中心城市，高鐵站區(qū)周邊空間才有望實現(xiàn)功能多樣化發(fā)展。

綜上，從高鐵站區(qū)功能價值培育來看，湖北省非中心城市的12個高鐵站區(qū)空間發(fā)展遠低于規(guī)劃預(yù)期規(guī)模，而預(yù)期功能場所價值實現(xiàn)程度更低，多數(shù)高鐵站區(qū)難以作為城市空間發(fā)展的增長極，起到帶動城市副中心、功能中心等培育的作用，大量站點存在規(guī)劃定位與規(guī)模偏高的情況。

3.3 高鐵站區(qū)空間發(fā)展“節(jié)點—場所”協(xié)調(diào)關(guān)系

基于改進的“節(jié)點—場所”模型，分析站點在2008—2018年間的時空可達性變化，是否轉(zhuǎn)化為預(yù)期的空間場所價值（見圖7）和功能場所價值（見圖8）發(fā)展動力。結(jié)合對研究站點節(jié)點和場所價值的綜合變化趨勢進行分類，歸納得出以下3種均衡性關(guān)系：失衡場所站區(qū)、失衡節(jié)點站區(qū)和從屬發(fā)展站區(qū)。

3.3.1 失衡場所站區(qū)

失衡場所站區(qū)實際開發(fā)實現(xiàn)的場所價值高于高鐵交通可達性價值，未來需進一步提升高鐵服務(wù)水平，包括恩施站、利川站和麻城北站。對比3個站點高鐵開通前后的可達性，由于站點所在城市的經(jīng)濟實力較弱，且遠離武漢等中心城市，節(jié)點價值提升不突出；從2018年站區(qū)空間發(fā)展現(xiàn)狀來看，3個站區(qū)用地發(fā)展較快，用地建成規(guī)模均大于300 hm?，但與規(guī)劃規(guī)模仍有一定差距；而站區(qū)功能價值實現(xiàn)方面，利川站和恩施站居住地產(chǎn)發(fā)育迅速，配套商業(yè)服務(wù)業(yè)設(shè)施、公共管理與公共服務(wù)設(shè)施發(fā)育較快，基本實現(xiàn)規(guī)劃功能價值，而麻城北站商務(wù)、公共服務(wù)等功能實現(xiàn)程度較低。觀察站點共性發(fā)現(xiàn)，恩施、利川為鄂西北重要旅游城市，麻城為武漢都市圈重要的旅游節(jié)點，在城市旅游或度假地產(chǎn)等產(chǎn)業(yè)帶動下，高鐵可達性提升效應(yīng)迅速激活了站區(qū)場所價值。

3.3.2 失衡節(jié)點站區(qū)

荊州站、天門南站和仙桃西站屬于失衡節(jié)點站區(qū)，節(jié)點價值較高，但未能轉(zhuǎn)化為站區(qū)場所價值，站區(qū)空間處于滯后發(fā)展?fàn)顟B(tài)。天門南站和仙桃西站所屬城市均為大城市，高鐵停靠頻次多，站點可達性提升顯著，但從2018年站區(qū)空間現(xiàn)狀發(fā)展看，站點選址遠離主城區(qū)，高鐵站點與主城功能互動、交通聯(lián)系均較弱，功能場所價值呈現(xiàn)低水平發(fā)展；荊州站由于站場面積過大，站點交通功能與用地功能聯(lián)系較弱，即便城市政府引導(dǎo)公共管理與公共服務(wù)設(shè)施發(fā)展，但在站區(qū)現(xiàn)狀功能價值實現(xiàn)上，居住、商服等功能發(fā)育緩慢，高鐵站點僅呈現(xiàn)交通節(jié)點功能，未能轉(zhuǎn)化為場所發(fā)展動力。

3.3.3 從屬發(fā)展站區(qū)

大多數(shù)非中心城市高鐵可達性較低，站區(qū)空間發(fā)展緩慢，屬于從屬發(fā)展站區(qū)。如建始站、漢川站、枝江北站、紅安西站、巴東站等，所在城市規(guī)模不大，站點?？苛熊囶l次較低，節(jié)點價值提升不突出。從2018年站區(qū)空間發(fā)展現(xiàn)狀看，高鐵僅帶來一定區(qū)域交通可達性提升作用，對站區(qū)空間發(fā)展推動作用較小，將無法形成良性循環(huán)促進作用，站區(qū)處于低度發(fā)展?fàn)顟B(tài)。但是，該類型站點普遍存在規(guī)劃場所價值定位過高的情況，規(guī)劃用地面積過大，且布局大量商業(yè)服務(wù)業(yè)設(shè)施用地，而在實際建設(shè)中僅開發(fā)部分居住用地，規(guī)劃實施效果差。

4 結(jié)論與啟示

本文基于改進的“節(jié)點—場所”模型，選取滬蓉線湖北段12個非區(qū)域中心城市高鐵站區(qū)，分析站區(qū)在2008—2018年間節(jié)點價值與場所價值轉(zhuǎn)換效率。研究發(fā)現(xiàn)，多數(shù)非中心城市高鐵可達性效應(yīng)未能轉(zhuǎn)化為預(yù)期的站區(qū)場所發(fā)展動力；但當(dāng)城市具備高客流吸引力的特色產(chǎn)業(yè)時，節(jié)點交通價值能更好地向站區(qū)空間發(fā)展轉(zhuǎn)化。基于上述發(fā)現(xiàn)，本文對非中心城市高鐵站區(qū)規(guī)劃建設(shè)提出下述建議。

一是考慮城市產(chǎn)業(yè)與高鐵客流集聚效應(yīng)契合性，差異化定位高鐵站區(qū)功能（交通節(jié)點/功能場所），控制發(fā)展規(guī)模。高鐵主要刺激商旅、通勤、旅游等3類客流集聚，若非中心城市產(chǎn)業(yè)對高鐵3類主要客流吸引力弱，高鐵建設(shè)帶來的交通可達性變化將很難轉(zhuǎn)變?yōu)槌鞘锌臻g發(fā)展動力。對于大多數(shù)區(qū)域非中心城市，需要充分認(rèn)識城市資源稟賦、產(chǎn)業(yè)發(fā)展與高鐵客流的互動規(guī)律，要客觀認(rèn)知高鐵站點的對外交通門戶定位，做好交通銜接配套，避免高鐵站區(qū)規(guī)模、功能預(yù)期不符合城市產(chǎn)業(yè)構(gòu)成或產(chǎn)業(yè)發(fā)展?jié)摿Γ斐晒操Y源浪費。

二是精細化組織站點空間和周邊用地，避免損耗高鐵的時空壓縮作用，促進客流集聚效應(yīng)外溢，形成站區(qū)發(fā)展動力。學(xué)者發(fā)現(xiàn)，若高鐵站區(qū)與周邊城市空間銜接緊密、功能布局緊湊，站點交通價值則更易轉(zhuǎn)化為場所功能價值[25]。荊州站由于站前廣場規(guī)模較大，站場交通換乘功能遠大于客流集聚作用，且站區(qū)功能組織與站點交通活動互動性差，造成節(jié)點價值失衡。同時，學(xué)者提出能夠與城市建成區(qū)建立有效聯(lián)系的站點地區(qū)具有更好的發(fā)展態(tài)勢[11]16。天門南站、仙桃西站和巴東站由于選址地處城市飛地，站區(qū)與城區(qū)交通聯(lián)系不便，主城區(qū)功能外溢成本過高。高鐵帶來的站點地區(qū)可達性變化不足以支撐城市空間跨越門檻限制發(fā)展，功能場所價值呈現(xiàn)低水平發(fā)展?？刂聘哞F場站規(guī)模，合理組織站點周邊換乘交通場站，引導(dǎo)高鐵交通節(jié)點功能與周邊用地空間整合，才能充分利用高鐵客流集聚效應(yīng)，促進節(jié)點價值向場所價值轉(zhuǎn)化。

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